공정거래위원회가 한국철도공사(코레일)와 SR의 기업결합을 승인하면서 국내 고속철도 시장이 사실상 공기업 독점 체제로 회귀하게 됐다.
정부는 KTX 운임을 SRT 수준으로 약 10% 낮추고 주말 좌석을 하루 1만7000석 늘리겠다고 밝혔지만, 2016년 SRT 출범으로 도입
1일 관가와 철도업계에 따르면 이번 승인으로 코레일과 SR은 통합 운영에 들어간다. 정부는 중복 인력과 운영비를 줄여 비용을 절감하고, 이를 요금 인하와 좌석 확대에 활용한다는 구상이다. 예약 시스템도 하나로 통합해 이용 편의를 높인다는 계획이다.
하지만 이번 조치를 '공기업 독점 체제의 부활'로 보는 시각이 적지 않다.
SRT 출범 당시 정부는 KTX와 경쟁을 통해 서비스 품질을 높이고 운임 인하를 유도하겠다며 철도 경쟁체제를 도입했다.
실제 SRT는 낮은 운임과 차별화된 서비스로 경쟁을 촉진했고, 코레일 역시 할인상품 확대와 서비스 개선에 나서는 계기가 됐다.
그러나 경쟁체제가 막을 내리면서 이러한 선의의 경쟁도 사라질 가능성이 커졌다. 독점 사업자는 비용 절감과 서비스 혁신에 대한 압박이 약해질 수밖에 없고, 소비자의 선택권도 축소될 수 있다는 지적이다.
특히 정부가 내세운 'KTX 요금 10% 인하' 역시 경쟁의 결과가 아니라 행정 결정에 따른 조치라는 점에서 지속 가능성을 장담하기 어렵다는 평가가 나온다. 향후 경영 여건이 악화될 경우 요금 인상 압력이 다시 커질 수 있다는 우려도 제기된다.
철도 전문가들은 "공공성이 필요한 분야라도 경쟁을 완전히 없애는 것은 신중해야 한다"며 "독점 체제에서는 서비스 품질과 경영 효율이 떨어질 가능성이 있는 만큼 강력한 외부 평가와 감시 장치가 필수"라고 지적했다.
경제계에서도 우려의 목소리가 나온다. 한 경제학 교수는 "세계적으로 철도는 공공성과 경쟁을 조화시키는 방향으로 제도를 설계하는 추세"라며 "효율성을 이유로 경쟁 자체를 없애면 장기적으로 국민 편익이 오히려 줄어들 수 있다"고 말했다.
결국 이번 기업결합은 '요금 인하'라는 단기 성과와 맞바꿔 '경쟁'이라는 시장 원리를 포기한 정책이라는 평가를 피하기 어렵다는 진단이다.








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