[데일리환경=안상석기자] 정부가 2040년까지 석탄화력발전을 전면 폐지하고 발전5사를 재생에너지 중심으로 재편하는 탈석탄 정책에 속도를 내고 있다. 탄소중립과 에너지 전환이라는 방향성에는 명 분이 있지만, 정작 발전소 현장에서 수십 년간 일해 온 숙련인력의 일자리 문제는 정책 논의의 뒤편으로 밀려 있다는 지적이 나온다.문제는 규모다. 발전5사 사업소 정규직과 석탄화력발전소 협력업체 근로자를 합치면 1만8천명을 넘어선다. 향후 발전소 폐쇄와 사업 재편 과정에서 직접적인 영향을 받는 인력이 2만명에 육박할 수 있다는 의미다.이헌승 의원이 기후에너지환경부로부터 제출받은 자료에 따르면 올해 8월 말 기준 발전5사 전체 직원은 1만3,671명이다. 이 가운데 본사 근무자는 1,782명으로 13%에 불과한 반면, 발전소 등 사업소 근무자는 1만1,889명으로 전체의 87%를 차지한다.석탄화력발전소 협력업체에서 근무하는 인력도 79개 업체, 6,602명에 달한다. 발전사별로는 한국남동발전 1,537명, 한국남부발전 1,341명, 한국동서발전 1,324명, 한국중부발전 1,280명, 한국서부발전 1,120명이다.이들은 단순 보조인력이 아니다. 발전소 운전과 정비, 석탄 하역·운반, 연료설비와 환경설비 운영 등 석탄화력발전소 가동에 필수적인 업무를 맡아온 숙련인력이다. 발전소가 폐쇄되면 해당 업무 자체가 사라지거나 크게 축소될 가능성이 있어 일반적인 사업장 구조조정과는 성격이 다르다.당장 제12차 전력수급기본계획에서 대체전원 문제가 결정돼야 하는 11개 발전기만 보더라도 발전5사 직원 약 1,021명과 협력업체 직원 약 1,621명 등 총 2,642명이 근무하고 있는 것으로 추산된다.핵심은 석탄발전소를 무엇으로 대체하느냐다. LNG 등 기존 화력발전과 유사한 형태의 발전원으로 전환할 경우 일부 기존 인력을 활용할 여지가 있지만, 태양광·풍력 등 재생에너지 비중이 크게 늘어나면 상황은 달라질 수 있다.석탄화력은 발전소 운전과 정비뿐 아니라 연료 하역·운반, 저장시설 관리, 환경설비 운영 등에 연중 상당한 상시인력이 필요하다. 반면 태양광과 풍력은 건설 과정에서 많은 인력이 투입되더라도 완공 이후 운영·관리 단계의 고용구조는 석탄화력과 차이가 크다.따라서 ‘석탄발전 일자리 감소분이 재생에너지 일자리 증가로 자연스럽게 대체될 것’이라는 단순 계산만으로 접근해서는 안 된다는 것이 전문가들의 지적이다. 기존 발전소 노동자의 직무와 재생에너지 분야에서 요구되는 기술·근무지역·고용형태가 서로 다를 수 있기 때문이다.에너지·노동시장 전문가는 “탈석탄에 따른 고용 문제는 전체 일자리 숫자만 비교해서는 실상을 파악하기 어렵다”며 “어느 지역에서 어떤 직종의 일자리가 언제 사라지고, 해당 근로자를 어떤 산업과 직무로 이동시킬 것인지 발전소별·직종별 전환계획을 먼저 세워야 한다”고 지적했다.이어 “특히 발전사 정규직보다 협력업체 근로자가 고용전환 과정에서 상대적으로 취약해질 가능성을 살펴야 한다”며 “재교육만 실시하고 실제 취업이나 고용승계로 연결되지 않는다면 정부가 말하는 ‘정의로운 전환’도 현장에서는 구조조정으로 받아들여질 수 있다”고 말했다.지역경제 충격도 빼놓을 수 없다. 석탄화력발전소가 위치한 지역에서는 발전사와 협력업체 근로자의 임금이 소비와 상권을 떠받치는 역할을 하고 있다. 발전소 폐쇄가 직접 고용 감소에 그치지 않고 음식점·숙박·운송·정비 등 주변 산업의 매출과 지방세수 감소로 이어질 가능성까지 고려해야 한다.이헌승 의원은 “발전소 문을 닫는 날짜는 2040년으로 먼저 정해놓고, 정작 수십 년 동안 대한민국 전력산업을 지켜온 숙련인력이 어디로 가야 하는지에 대한 계획은 보이지 않는다”며 “2040 탈석탄이 현실적인지 전력수급과 비용, 산업경쟁력 등 여러 측면에서 면밀히 검토하고 수만 명의 숙련인력이 받게 될 고용 충격까지 반드시 고려해야 한다”고 강조했다.탈석탄은 발전소의 연료를 석탄에서 재생에너지로 바꾸는 것만으로 끝나는 정책이 아니다. 그 과정에서 기존 산업과 노동자, 발전소가 위치한 지역사회가 감당해야 할 비용까지 포함해 설계해야 한다.정부가 2040년이라는 폐쇄 시점을 제시했다면 이제는 발전소별 폐쇄 일정에 맞춘 고용승계, 재배치, 직무전환 교육, 재취업 지원, 협력업체 보호와 지역경제 지원을 포함한 구체적인 ‘고용전환 로드맵’​을 내놓아야 한다.탄소를 줄이는 정책이 필요한 것과 그 과정에서 숙련인력의 생계를 보호해야 한다는 것은 서로 충돌하는 목표가 아니다. 탈석탄의 성패는 발전소를 얼마나 빨리 닫느냐만이 아니라, 그곳에서 일해 온 사람들에게 얼마나 현실적인 다음 일자리를 마련하느냐에 달려 있다.

[데일리환경=안상석기자] 국내에서 잡힌 수산물이 소비자의 식탁으로 향하는 첫 관문인 산지위판장의 위생시설이 여전히 취약한 것으로 나타났다.전국 위판장의 절반 이상이 갈매기 등 조류와 쥐 같은 설치류의 접근을 막는 방조·방서시설조차 갖추지 못했고, 4곳 중 1곳은 저온·위생시설이 없는 것으로 파악됐다.수산물은 어획 이후 유통 과정에서 온도와 위생관리가 품질과 안전성에 직접적인 영향을 미치는 만큼 소비 단계의 검사만 강화할 것이 아니라 산지위판 단계부터 관리체계를 개선해야 한다는 지적이 나온다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 강승규 의원(사진)이 수협으로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 전국 151개 산지위판장 가운데 38곳(25.2%)에는 저 온·위생시설이 설치돼 있지 않은 것으로 나타났다.더 큰 문제는 외부 동물의 접근을 차단하는 기본적인 시설이다.전체 위판장의 55.6%인 84곳에는 갈매기와 같은 조류나 쥐 등 설치류의 접근을 막을 수 있는 방조·방서시설이 없는 것으로 조사됐다.위판장은 갓 잡은 수산물이 육상으로 올라와 선별과 경매 등을 거치는 공간이다. 유통 과정의 출발점에서 위생관리가 제대로 이뤄지지 않는다면 이후 운송과 판매 단계에서 아무리 관리를 강화해도 한계가 있을 수밖에 없다.강원 절반은 저온·위생시설 없어…지역별 격차도 문제지역별 시설 격차도 적지 않았다.저온·위생시설이 없는 위판장 비율은 강원이 50%로 가장 높았다. 이어 경남 47.4%, 경북 25%, 부산 14.3%, 충남 13.6%, 광주 7.1% 순으로 나타났다.방조·방서시설은 상황이 더 심각하다.강원지역 위판장의 90%가 관련 시설을 갖추지 못한 것으로 조사됐고 경북 68.8%, 경남 68.4%, 제주 62.5%, 광주 46.4%, 충남 36.4%, 전북 25%, 인천 16.7%, 부산 14.3% 순이었다.같은 국내산 수산물이라도 어느 지역 위판장을 거치느냐에 따라 초기 위생관리 환경에 차이가 발생할 수 있다는 의미다.특히 상당수 위판장이 건립된 지 20년 이상 지난 노후시설이라는 점을 고려하면 부분적인 시설 보수만으로 문제가 해결될 수 있을지도 점검해야 한다.강승규 의원은 “수산물이 소비자의 식탁에 오르기 전 가장 먼저 거치는 산지위판장이 쥐와 새의 접근조차 막지 못할 정도로 위생 사각지대에 방치돼 있다는 것은 묵과할 수 없는 심각한 문제”라고 지적했다.갈매기·쥐 차단은 ‘미관’ 아닌 식품위생 문제방조·방서시설을 단순히 위판장을 깨끗하게 보이도록 하는 시설 정도로 봐서는 안 된다.수산물 위생관리 측면에서 조류와 설치류 등은 배설물이나 오염된 환경과의 접촉 등을 통해 작업공간이나 시설을 오염시킬 가능성이 있어 원물과 작업공간의 접촉을 최소화하는 관리가 중요하다.특히 위판장에서는 많은 양의 수산물이 짧은 시간 안에 반입되고 선별·경매·출하된다. 바닥과 작업도구, 작업자의 이동 동선 등 여러 경로를 통해 교차오염이 발생하지 않도록 시설과 작업환경을 함께 관리해야 한다.따라서 방조망이나 출입구 차단시설 설치뿐 아니라 세척·소독시설, 배수시설, 작업공간 분리 등 위판장 전체의 위생관리 수준을 종합적으로 살펴야 한다.수산물 전문가 “위판장부터 콜드체인 시작돼야”수산물 유통 전문가들은 산지위판장을 단순한 경매장으로 볼 것이 아니라 수산물 저온유통체계, 이른바 ‘콜드체인’이 시작되는 핵심 시설로 관리해야 한다고 지적한다.수산물은 어획 이후 시간이 지나고 보관온도가 높아질수록 신선도 유지가 어려워질 수 있다. 따라서 어획 이후 위판과 운송, 보관, 판매로 이어지는 전 과정에서 적절한 온도를 유지하는 것이 중요하다.위판장에 저온시설이 부족하면 이후 유통단계에서 냉장·냉동시설을 갖추더라도 산지에서 발생한 품질 저하를 되돌리기는 어렵다.수산물 전문가 관점에서는 시설 현대화 사업도 단순히 낡은 건물을 새로 짓는 데 그쳐서는 안 된다. 수산물이 들어오는 단계부터 선별과 경매, 포장·출하에 이르기까지 사람과 차량, 수산물의 동선을 구분하고 저온 상태가 유지될 수 있도록 시설을 설계하는 것이 중요하다.여기에 해충과 조류의 접근 차단, 세척·소독, 배수, 폐기물 처리까지 하나의 위생관리 시스템으로 연결할 필요가 있다.시설 설치율 넘어 실제 관리상태까지 점검해야이번 자료에서 드러난 또 하나의 과제는 시설의 ‘유무’만으로 위생 수준을 평가해서는 안 된다는 점이다.저온·위생시설이나 방조·방서시설을 설치했다고 하더라도 제대로 가동되지 않거나 관리가 부실하다면 실질적인 효과를 기대하기 어렵다.따라서 정부와 수협은 시설 설치 여부뿐 아니라 실제 가동률과 관리상태를 정기적으로 확인할 필요가 있다.노후 위판장에 대해서는 시설별 위생 위험도를 평가해 우선순위를 정하고, 취약시설부터 단계적으로 현대화하는 방식도 검토할 필요가 있다.강 의원은 “수산물 위생 관리는 국민의 식생활 안전과 직결된 사안이자 소비자의 신뢰를 결정짓는 핵심 요소”라며 “노후화된 위판장의 저온·위생시설 확충과 방조·방서시설 설치를 위한 현대화 사업 예산을 조속히 확보해야 한다”고 강조했다.소비자에게 ‘국내산’만큼 중요한 것은 유통 과정의 안전수산물 안전에 대한 소비자의 관심은 원산지나 방사능 검사 등에 집중되는 경우가 많지만 실제 식품안전은 어획부터 소비까지 이어지는 전체 유통 과정과 연결돼 있다.그 출발점이 산지위판장이다.전국 위판장의 절반 이상에서 기본적인 방조·방서시설이 갖춰지지 않았다는 조사 결과는 수산물 유통의 첫 단계부터 개선해야 할 부분이 적지 않다는 것을 보여준다.정부와 수협도 위판장 현대화를 단순한 어업인 편의시설 개선사업으로 접근해서는 안 된다. 국민이 먹는 식품을 처음 취급하는 위생시설이라는 관점에서 투자 우선순위를 정할 필요가 있다.특히 전국 151개 위판장의 시설 상태를 전수 점검하고 저온유통체계와 방조·방서시설, 세척·소독 및 배수시설 등 핵심 위생기준을 마련해 단계적으로 개선해야 한다.산지에서 위생관리가 무너지면 이후 유통단계에서 이를 바로잡는 데 더 많은 비용과 노력이 필요하다. 수산물 안전은 소비자에게 판매되는 마지막 매장이 아니라, 어획물이 처음 육지에 올라오는 위판장에서부터 시작돼야 한다.

“현장 중심 방제와 목재 이동 단속 강화해야”[데일리환경=안상석기자] 소나무재선충병으로 최근 5년간 560만 그루가 넘는 소나무가 감염된 것으로 나타났다. 같은 기간 4천억 원이 넘는 예산이 투입됐지만 피해지역과 감염목은 오히려 증가하면서 정부 방제 정책의 실효성을 따져봐야 한다는 지적이 나온다.특히 신규·재발생 지역 상당수가 화목 유입 등 사람에 의한 확산으로 파악됐다는 점은 뼈아픈 대목이다. 자연적으로 막기 어려운 확산뿐 아니라 관리와 단속으로 줄일 수 있는 인위적 확산까지 반복됐다면 산림청의 예방·감시·이동단속 체계가 현장에서 제대로 작동했는지 점검할 필요가 있다.국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(경기 여주시·양평군)이 산림청으로부터 제출받은 ‘최근 5년간(2022~2026년) 소나무재선충병 발생 현황’을 분석한 결과, 피해목은 2022년 37만8,079그루에서 2023년 106만5,967그루로 급증했다. 2024년에는 89만9,017그루로 다소 줄었지만 2025년 148만6,338그루, 2026년 177만2,985그루로 다시 증가했다. 5년간 누적 피해목은 무려 560만2,386그루에 달한다.지역별로는 경북이 254만5,843그루로 전체의 45.4%를 차지해 피해가 가장 컸다. 이어 경남 114만9,286그루(20.5%), 울산 40만2,961그루(7.2%), 산림청 국유림 32만1,946그루(5.8%), 전남 25만2,726그루(4.5%), 대구 24만8,298그루(4.4%), 경기 23만4,513그루(4.2%) 등의 순이었다. 문제는 피해가 특정 지역에서 끝나지 않고 전국적으로 확산되고 있다는 점이다.소나무재선충병이 발생한 시·군·구는 2022년 135곳에서 2023년 140곳, 2024년 142곳, 2025년 154곳에 이어 올해 166곳까지 늘었다. 4년 만에 31곳이 증가한 것이다.피해의 심각성도 커졌다. 피해 고사목이 3만 그루 이상인 ‘심각 지역’은 2022년 1곳에 불과했지만 올해는 극심 6곳과 심 21곳 등 모두 27곳으로 확대됐다.올해 ‘극심 지역’으로 분류된 곳은 울산 울주, 경북 포항·경주·안동, 경남 밀양·창녕 등 6곳이다. ‘심 지역’도 대구 달성, 경기 가평·양평, 강원 춘천, 충남 보령·서천·청양·태안, 전남 여수·순천·광양·장성, 경북 김천·구미·영덕·성주·칠곡·고령, 경남 사천·김해·하동 등 21곳에 달한다.4천억 넘게 투입했는데…방제 성적표는 ‘확산’여기서 산림청의 대응을 짚지 않을 수 없다.김 의원에 따르면 최근 5년간 소나무재선충병 대응에 4천억 원 이상의 예산이 투입됐다. 막대한 국민 세금이 방제에 들어갔음에도 피해목은 2022년 37만8천여 그루에서 올해 177만여 그루로 약 4.7배 수준으로 늘었다.물론 소나무재선충병 확산을 단순히 예산 규모만으로 평가하기는 어렵다. 기후와 매개충 분포, 지역별 산림환경 등 다양한 요인이 작용하기 때문이다. 방제하지 않았다면 피해 규모가 더 커졌을 가능성도 고려해야 한다.그러나 정부 정책은 결국 결과와 함께 평가받아야 한다.5년간 막대한 예산과 행정력이 투입됐는데도 발생지역이 135곳에서 166곳으로 늘고, 심각 지역이 1곳에서 27곳으로 증가했다면 기존 방제 방식이 실제 확산 속도를 따라가고 있는지 냉정한 평가가 필요하다.감염목을 발견한 뒤 베어내는 사후 방제에 치중한 것은 아닌지, 감염 의심목 조기 발견과 예찰, 매개충 관리, 피해목·화목 이동 통제, 지방자치단체와의 방제 공조가 제대로 이뤄졌는지 따져봐야 한다.신규·재발생 10건 중 7건 이상 ‘인위적 확산’더욱 심각한 문제는 사람이 확산의 통로가 되고 있다는 점이다.최근 5년간 소나무재선충병이 새로 발생하거나 다시 발생한 시·군 34건 가운데 25건, 73.5%가 화목 유입 등을 통한 ‘인위적 확산’으로 조사됐다. 자연적 확산은 9건이었다.2025년에는 강원 강릉, 전북 장수, 전남 신안·해남·영암 등 5곳이 인위적 확산 지역으로 확인됐으며 올해도 부산 동구와 충북 괴산 등 2곳이 같은 원인으로 파악됐다.이는 단순히 자연재해나 병해충의 생태적 특성만으로 설명하기 어려운 부분이다.소나무재선충병의 위험성이 이미 오랫동안 알려져 있고 감염목과 소나무류의 이동 관리가 방제의 핵심 가운데 하나라는 점을 고려하면, 인위적 확산이 반복되는 현실은 현장 단속과 예방 관리에 허점이 있었던 것 아니냐는 지적으로 이어질 수밖에 없다.특히 피해가 발생한 뒤 막대한 비용을 들여 감염목을 제거하는 방식만 반복해서는 악순환을 끊기 어렵다. 불법·부주의한 목재 이동을 사전에 차단하고, 유통·운송 단계까지 추적할 수 있는 관리체계를 강화하는 예방 중심 정책으로 무게중심을 옮길 필요가 있다.산림청, ‘얼마나 베었나’보다 ‘왜 계속 번졌나’ 답해야소나무재선충병 방제의 성과를 단순히 제거한 감염목 수나 투입 예산 규모로 설명해서는 부족하다.산림청은 이제 ‘얼마나 많은 나무를 방제했는가’뿐 아니라 ‘왜 피해지역이 계속 늘어났는가’, ‘왜 인위적 확산을 차단하지 못했는가’, ‘4천억 원 이상의 예산이 어느 분야에 투입됐고 실제 피해 감소에 얼마나 기여했는가’를 구체적인 수치와 성과로 설명할 필요가 있다.특히 경북·경남·울산 등 피해 집중지역에 대한 방제 전략이 적절했는지, 지자체별 방제 성과와 실패 원인을 제대로 평가했는지, 반복 발생지역에 대한 책임 있는 사후관리가 이뤄졌는지도 점검 대상이다.김선교 의원은 “최근 5년간 4천억 원 이상의 막대한 예산이 투입됨에도 소나무재선충병 피해는 매년 증가 추세를 보여 우려가 크다”며 “특히 화목, 목재 이동 등 부주의로 인한 인위적 확산이 반복되지 않도록 이동 단속 강화와 현장 중심의 철저한 방제 대책 마련이 시급하다”고 강조했다.소나무재선충병은 감염된 나무 몇 그루의 문제가 아니다. 확산이 계속될 경우 산림 생태계와 경관 훼손은 물론 방제·복구 비용까지 국민 부담으로 돌아온다.5년간 560만 그루 감염, 4천억 원 이상의 예산 투입, 피해지역 166곳이라는 숫자는 이제 기존 방제 정책을 그대로 반복해서는 안 된다는 경고에 가깝다.산림청은 더 많은 예산과 방제 실적을 제시하기에 앞서, 그동안의 대책이 왜 확산을 막지 못했는지부터 국민에게 설명해야 한다. 방제 정책의 성패는 투입한 돈이 아니라 살아남은 산림과 줄어든 피해로 평가받아야 하기 때문이다.

[데일리환경= 안상석기자] 경기 둔화와 고금리 기조의 장기화 여파로 서민과 취약계층의 자금난이 심화하는 가운데, 이들의 절박한 심리를 악용한 불법사금융이 온·오프라인을 통해 무차별 확산되고 있다. 미등록 대부, 불법 채권추심, 고금리 수탈 등 불법사금융 광고가 급증하면서 실제 민생 피해로 직결되고 있어 대대적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 10년간 차단 요청 14만 9,000건… '미등록 대부' 광고가 51% 차지 국회 정무위원회 소속 박성훈 의원(부산 북구을)이 금융감독원으로부터 제출받은 ‘유형별 불법금융광고 조치 현황’에 따르면, 최근 10년간(2017년~2026년 7월) 금감원이 방송미디어통신심의위원회에 차단을 요청한 불법금융광고는 총 14만 9,159건에 달하는 것으로 집계됐다. 2017년 1,328건에 불과했던 차단 요청 건수는 2023년 1만 9,153건, 2024년 1만 9,870건으로 늘어난 데 이어, 2025년에는 2만 5,547건으로 역대 최대치를 기록했다. 2017년 대비 10년 만에 약 11배 이상 폭증한 셈이다. 올해 역시 7월까지 이미 1만 836건이 접수되며 증가세가 이어지고 있다. 유형별로는 제도권 금융을 위장한 ‘미등록 대부’ 광고가 7만 6,289건(51.1%)으로 전체의 절반 이상을 차지했다. 이어 ▲휴대폰 소액결제(2만 2,098건) ▲신용카드 현금화(1만 8,052건) ▲신용정보 매매(1만 3,116건) ▲작업대출(1만 848건) ▲통장매매(8,756건) 순으로 나타났다. 피해 신고·상담 급증… 올해 상반기 고금리 피해 5배 폭증 온라인을 통한 불법광고 범람은 곧바로 서민들의 실제 피해로 이어지고 있다. 2016년부터 2026년 6월까지 금감원 불법사금융 피해신고센터에 접수된 신고·상담은 총 11만 2,191건이다. 피해 접수는 2019년 5,468건에서 2023년 1만 3,751건, 2025년 1만 7,538건으로 매년 역대 최대 기록을 경신 중이다. 올해 상반기(1~6월)에만 이미 1만 37건이 접수되어 예년 수준을 뛰어넘었다. 주요 피해 유형으로는 ‘미등록 대부’ 관련 신고가 4만 8,750건으로 가장 많았고, 협박·폭언을 동반한 불법 ‘채권추심’도 1만 7,929건에 달했다. 특히 올해 들어 고금리 피해 상담은 1월 186건에서 6월 988건으로 반년 만에 5배 이상 급증해, 고금리 체증이 불법사금융 수탈로 이어지는 정황이 뚜렷해졌다. 이에 따른 금감원의 수사의뢰 건수 역시 2020년 117건에서 2025년 582건, 올해 상반기 398건으로 크게 늘었다. 박성훈 의원은 “불법사금융은 서민의 생계와 삶을 직접 위협하는 악질적 민생범죄”라며 “불법 금융광고 사전 차단 시스템을 강화하고 금융당국과 수사기관 간 공조를 통해 엄정 처벌함은 물론, 실질적인 금융안전망을 신속히 구축해야 한다”고 강조했다. “사후 차단 한계… AI 기반 실시간 차단과 포용금융 확대 병행돼야” 금융시장 전문가들은 현재의 불법사금융 확산세를 ‘제도권 금융 접근성 축소와 불법 온·오프라인 플랫폼의 결합’에서 비롯된 구조적 문제로 진단한다. 사후 심의·차단 방식의 한계 개편 금융전문가들은 방통심의위를 통한 현행 사후 차단 방식으로는 매일 수천 건씩 양산되는 텔레그램, SNS, 단문문자(SMS) 기반 불법 광고를 막기 역부족이라고 지적한다. "포털 및 SNS 플랫폼 사업자에게 불법 금융광고 방지 의무를 법적으로 부과하고, AI 기반 실시간 이상 광고 탐지 및 즉시 차단(패스트트랙) 시스템을 도입해야 한다"는 분석이다.취약계층 대상 정책서민금융 공급 실효성 제고 제2저축은행과 대부업체마저 연체율 상승으로 대출 문턱을 높이면서(리프레시 현상), 최저 신용자가 불법사금융으로 내몰리고 있다. 전문가들은 "불법사금융으로 이탈하는 서민들을 흡수할 수 있도록 최저신용자 특례보증, 소액생계비 대출 등 정책서민금융의 한도를 현실화하고 접근 절차를 간소화해야 한다"고 제언한다.'불법 계약 무효화' 및 처벌 수위 강화 법원 및 수사기관의 엄정한 법 집행도 요구된다. "불법 미등록 대부업자가 체결한 대부계약의 이자 수취를 전면 무효화하는 법적 근거를 명확히 하고, 불법추심 및 불법 사금융 범죄 수익에 대한 완전 환수 제도를 정착시켜 '범죄 이익보다 처벌 리스크가 훨씬 크다'는 인식을 시장에 확실히 심어주어야 한다"고 강조했다.

[데일리환경= 안상석기자] 서울 부동산 시장의 거래질서를 흔드는 거짓신고가 끊이지 않는 가운데, 최근 5년간 적발된 거짓신고 3건 중 1건이 강서구에서 발생한 것으로 나타났다. 특히 과태료 미징수 사례까지 강서구에 집중되면서 단순 적발에 그칠 것이 아니라 처분 이후 실제 징수까지 이어지는 행정체계를 점검해야 한다는 지적이 나온다.박정현 국회의원(대전 대덕구·국회 행정안전위원회)이 서울시로부터 제출받은 자료에 따르면 2021년부터 2025년까지 서울에서 적발된 부동산 거짓신고는 총 642건이다.부동산 거짓신고는 시세 조작이나 대출 한도 상향, 세금 탈루 등을 목적으로 실제 거래가격이나 계약일 등을 사실과 다르게 신고하는 행위를 말한다. 부동산 실거래 정보가 시장가격 형성의 중요한 기준으로 활용된다는 점에서 단순한 신고 오류와는 성격이 다르다.25개 자치구 가운데 강서구가 217건으로 전체의 33.8%를 차지해 가장 많았다. 이어 강남구 88건, 금천구 47건, 관악구 43건 순이었다.과태료 규모에서도 강서구의 비중은 컸다. 강서구에 부과된 과태료는 38억8천만원으로 서울 전체 120억6천만원의 약 32.2%에 달했다.실제 거래가격을 크게 부풀리거나 낮춰 신고한 사례도 확인됐다. 2022년 강남구에서는 실제 130억원에 거래된 부동산을 150억원으로 높여 신고했고, 2023년 종로구에서는 76억원짜리 거래를 61억원으로 낮춰 신고한 사례가 적발됐다.문제는 거짓신고 적발 이후다.최근 5년간 부동산 거짓신고로 과태료 처분이 내려진 건수는 총 1,047건, 원금 기준 부과액은 120억6천만원에 달했다. 그러나 이 가운데 458건, 43.7%가 아직 징수되지 않은 것으로 나타났다.특히 강서구의 미징수는 290건으로 서울 전체 미징수 건수의 63.3%를 차지했다. 거짓신고 적발 건수뿐 아니라 과태료 미징수까지 특정 자치구에 집중됐다는 점은 눈여겨볼 대목이다.국토교통부 부동산 불법행위 통합신고센터에서 자치구 조사·조치로 이관된 사건 가운데 실제 수사의뢰나 고발로 이어진 사례에서도 강서구는 상위권이었다.2023년부터 2025년까지 서울 25개 자치구에서 수사의뢰·고발로 이어진 사례는 총 849건으로, 강남구가 138건으로 가장 많았고 강서구가 82건으로 뒤를 이었다.과태료 미징수가 장기화되는 구조도 문제다. 미징수 사례 상당수가 과태료 처분에 이의를 제기하면서 법원의 판단을 받는 비송사건으로 넘어가 징수까지 상당한 시간이 걸리고 있기 때문이다.실제로 2022년 위반 사례 가운데 189건이 비송사건으로 송부돼 4년이 지난 현재까지도 과태료가 징수되지 않은 것으로 나타났다.물론 과태료 처분에 대한 이의제기와 법적 판단 절차는 보장돼야 한다. 그러나 위반행위가 적발되고 과태료가 부과됐음에도 장기간 징수가 이뤄지지 않는 사례가 누적된다면 제재의 실효성이 떨어질 수밖에 없다.특히 부동산 실거래 신고는 개별 거래 당사자만의 문제가 아니다. 허위로 신고된 가격이 시장에 공개되면 주변 매매가격이나 시장 참여자의 판단에 영향을 줄 가능성이 있다. 결국 정확한 신고와 신속한 행정처분은 부동산 시장의 신뢰를 유지하기 위한 기본적인 장치다.따라서 서울시와 자치구도 단순히 ‘몇 건을 적발했느냐’는 실적에 머물러서는 안 된다. 상습·고액 거짓신고에 대한 관리와 함께 과태료 부과 이후 이의제기, 비송사건 진행, 최종 징수까지 단계별로 관리하는 체계를 보다 촘촘하게 들여다볼 필요가 있다.강서구에 거짓신고와 과태료 미징수가 유독 집중된 원인이 거래량 등 지역적 특성 때문인지, 특정 유형의 부동산 거래나 사건이 영향을 미친 것인지에 대한 추가 분석도 필요해 보인다. 단순 건수만으로 해당 지역의 부동산 거래 전반에 문제가 있다고 단정하기보다는 발생 원인을 구체적으로 확인하는 것이 우선이다.박정현 의원은 “부동산 거짓신고는 시장의 신뢰를 훼손하고 정상적인 거래질서를 무너뜨리는 행위”라며 “특히 과태료 처분을 받고도 징수되지 않은 사례가 상당수에 이르는 만큼, 적발부터 처분·징수까지 제재가 실효성 있게 작동하도록 제도를 점검해야 한다”고 강조했다.부동산 거짓신고를 잡아내는 것만으로 행정의 역할이 끝나는 것은 아니다. 적발된 위반행위가 실제 처분과 징수로 이어져야 제재의 의미가 생긴다. 서울 부동산 거짓신고 과태료 10건 중 4건 이상이 미징수 상태라는 이번 자료는 부동산 거래질서 관리의 무게중심을 ‘적발 건수’에서 ‘처분의 완결성’으로 옮겨야 한다는 과제를 보여주고 있다.

[데일리환경= 안상석 기자]에너지산업 전문가는 중국산 태양광 모듈 비중 확대를 단순한 수입 증가 문제로만 접근해서는 안 된다고 지적했다. 국내 태양광 제조업이 살아남기 위해서는 정책적 지원과 함께 가격과 발전효율, 기술력 등 실질적인 경쟁력을 확보하는 것이 중요하다는 설명이다.에너지산업 전문가는 “중국산 제품의 국내 시장 점유율이 빠르게 높아진 배경에는 대규모 생산체계를 기반으로 한 가격 경쟁력이 자리 잡고 있다”며 “국산 제품 사용을 확대하는 정책만으로는 장기적인 산업 경쟁력을 확보하기 어렵다”고 말했다.이어 “정부 지원은 단순히 국내 생산량을 늘리는 데 그치지 않고 고효율 셀·모듈, 차세대 태양전지, 재활용 기술 등 중국과 차별화할 수 있는 기술 개발과 생산성 향상에 집중할 필요가 있다”며 “공공사업에서도 가격뿐 아니라 탄소배출량, 공급망 안정성, 기술력 등을 종합적으로 평가하는 제도적 장치가 필요하다”고 강조했다. 특히 태양광 산업은 에너지 안보 측면에서도 접근할 필요가 있다는 지적이다. 특정 국가에 대한 공급망 의존도가 지나치게 높아질 경우 국제 정세나 통상환경 변화에 따라 국내 재생에너지 보급 자체가 영향을 받을 가능성이 있기 때문이다. 태양광 확대의 숫자보다 중요한 것은 ‘누가 만드는가’정부가 재생에너지 보급 확대에 속도를 내는 상황에서 태양광 시장이 성장하는 것 자체는 긍정적이다. 그러나 이번 통계에서 눈여겨봐야 할 대목은 시장의 성장과 국내 제조업의 성장이 서로 다른 방향으로 움직이고 있다는 점이다. 2024년에서 2025년 사이 국내 태양광 모듈 보급용량은 13.3% 증가했지만 국산 모듈 보급량은 오히려 16.5% 감소했다. 시장의 파이가 커졌음에도 국내 기업이 그 성장의 수혜를 충분히 가져가지 못했다는 의미다. 그렇다고 중국산 제품을 배제하는 것만으로 문제가 해결되는 것은 아니다. 가격 경쟁력이 떨어지는 국산 제품을 정책적으로 보호하는 방식이 장기간 이어질 경우 재생에너지 설치비용 상승과 소비자 부담으로 연결될 가능성도 고려해야 한다. 따라서 정책의 초점은 ‘중국산을 얼마나 줄일 것인가’보다 ‘국산 제품이 어떻게 경쟁력을 되찾을 것인가’에 맞춰질 필요가 있다. 국내생산세액공제 역시 생산량 확대라는 단기적인 성과에 머물러서는 안 된다. 연구개발과 설비투자, 핵심 소재·부품 공급망 구축, 고효율 제품 개발과 연계해 국내 기업이 세계 시장에서도 경쟁할 수 있도록 만드는 것이 중요하다. 탄소중립을 위해 태양광 발전설비를 늘리면서 정작 핵심 제품 대부분을 해외에 의존한다면 에너지 전환에 또 다른 공급망 위험을 안게 될 수 있다.태양광 보급 확대와 국내 산업 경쟁력 강화라는 두 가지 목표를 동시에 달성할 수 있는 정책 설계가 필요한 시점이다.

철도 전문가 “입환작업은 작업자 개인 주의에 의존해서는 안 돼…시스템 중심 안전관리 필요” [데일리환경=안상석기자] 지난 8월 29일 의왕역에서 코레일 직원이 차량정리 작업 중 숨지는 사고가 발생했다. 2022년 11월 오봉역에서 입환작업을 하던 코레일 수송원이 화차에 접촉해 숨진 지 약 4년 만에 또다시 유사한 작업 과정에서 사망자가 나온 것이다. 사고 원인은 관계기관의 조사를 통해 규명돼야 한다. 그러나 이번 사고를 단순한 현장 작업자의 불운이나 개별 사고로만 바라보기 어려운 이유가 있다. 철도 현장에서 일하는 종사자들의 인명피해가 반복되고 있기 때문이다.국회 국토교통위원회 황희 의원이 한국철도공사(코레일)로부터 제출받은 자료를 분석한 결과, 2025년 전체 철도사고 사상자 27명 가운데 철도 현장에서 작업하다 사고를 당한 종사자는 9명으로 33.3%에 달했다. 철도사고 사상자 3명 중 1명이 현장 종사자였던 셈이다. 2021년에는 전체 사상자 32명 중 7명(21.9%), 2022년 59명 중 9명(15.3%), 2023년 23명 중 2명(8.7%), 2024년 26명 중 4명(15.4%)이 철도 현장 종사자였다. 2025년 33.3%는 최근 5년 반 가운데 가장 높은 수준이다.사고는 10%인데 사상자는 18.9%…현장 종사자 사고의 위험성 더 주목해야 할 것은 사고 건수보다 인명피해의 규모다. 최근 5년 반 전체 철도사고 241건 가운데 종사자가 피해를 입은 사고는 24건으로 10.0%였다. 그러나 이들 사고에서 발생한 사상자는 33명으로 전체 철도사고 사상자 175명의 18.9%를 차지했다. 33명 가운데 11명이 숨졌고 22명이 다쳤다.사고 1건당 사상자로 환산하면 차이는 더욱 뚜렷하다. 종사자 사고의 건당 사상자는 1.38명으로 전체 철도사고 평균 0.73명의 약 1.9배에 달했다. 이는 철도 현장 종사자 사고가 일단 발생하면 중대 인명피해로 이어질 가능성이 상대적으로 크다는 것을 보여준다. 입환과 차량정리, 선로 점검·보수, 전차선 작업 등은 움직이는 열차와 화차, 고압 전기설비, 중량 장비와 가까운 거리에서 이뤄진다. 작은 의사소통 오류나 작업 절차의 누락도 치명적인 결과로 이어질 수 있는 고위험 작업이다. 코레일 직원만의 문제가 아니다…업체 종사자 안전도 사각지대 없어야종사자 인명피해가 코레일 직원에게만 집중된 것도 아니다. 최근 5년 반 철도 현장 종사자 사상자 33명 가운데 코레일 직원은 17명, 코레일 소속이 아닌 업체 종사자는 16명으로 거의 절반씩을 차지했다. 특히 지난해 종사자 사상자 9명 가운데 8명이 업체 종사자였다는 점은 눈여겨볼 대목이다. 철도 안전은 발주기관과 원청, 협력업체를 구분해서 작동할 수 없다. 같은 선로와 차량, 전기설비를 다루면서 소속에 따라 안전교육이나 작업정보 전달, 위험작업 통제 수준에 차이가 발생한다면 사고 가능성을 키울 수 있기 때문이다. 따라서 안전대책 역시 코레일 정규 직원 중심이 아니라 현장에 투입되는 협력업체와 외주업체 종사자까지 동일한 기준으로 적용되는지를 살펴봐야 한다. 오봉역 이후 대책 있었는데…왜 유사 사고 반복됐나 이번 의왕역 사고가 더욱 무겁게 다가오는 이유는 2022년 오봉역 사고의 기억 때문이다.당시에도 입환작업 과정에서 코레일 수송원이 화차에 접촉해 숨졌다. 이후 철도 현장의 입환작업 안전 문제가 사회적으로 크게 제기됐고 관련 안전대책도 마련됐다.그럼에도 지난달 29일 의왕역 구내에서 입환기와 화물차 12량을 이동시키는 과정에서 입환작업자가 후진하던 차량에 접촉해 다시 목숨을 잃었다. 물론 두 사고의 구체적인 원인과 책임을 동일하게 볼 수는 없다. 의왕역 사고 역시 정확한 조사 결과가 나올 때까지 예단해서는 안 된다. 그러나 비슷한 고위험 작업에서 사망사고가 반복됐다면 기존 대책이 문서상 규정에 머물지 않았는지, 작업 현장에서 실제로 작동했는지는 반드시 확인해야 한다.안전대책의 평가는 ‘매뉴얼을 만들었느냐’가 아니라 ‘사고를 막았느냐’로 이뤄져야 하기 때문이다. 철도 안전전문가 “작업자 주의만으로 사고 막는 데 한계”철도 안전 분야 전문가들은 입환·차량정리와 같은 고위험 작업의 경우 작업자의 숙련도와 주의에만 사고 예방을 맡겨서는 한계가 있다고 지적한다. 철도 안전 전문가는 “입환작업은 차량이 전진과 후진을 반복하고 작업자가 차량 가까이에서 움직이는 특성 때문에 작업자의 위치 확인과 기관사·입환작업자 사이의 정확한 의사소통이 핵심”이라며 “무전과 전호가 끊기거나 작업자의 위치가 확인되지 않을 경우 차량 이동 자체가 불가능하도록 하는 작업통제 원칙이 현장에서 실제 지켜지는지 확인해야 한다”고 지적했다. 이어 “사람에게 ‘더 조심하라’고 요구하는 방식만으로는 반복 사고를 근본적으로 줄이기 어렵다”며 “위험구역 작업자 위치를 확인할 수 있는 기술적 장치와 접근 감지·경보, 작업 중 차량 이동을 통제하는 시스템 등 사람의 실수를 보완할 수 있는 다중 안전장치를 확대하는 방향으로 접근해야 한다”고 설명했다. 다만 구체적인 기술 적용은 노선과 차량, 작업환경 등에 따라 달라질 수 있어 현장별 위험성 평가와 실효성 검증이 선행돼야 한다. 반복되는 사고, 이제는 ‘대책 발표’보다 현장 작동 여부 따져야 황희 의원은 “철도 현장 종사자의 안전이 곧 철도 안전”이라며 “코레일 직원뿐 아니라 업체 종사자까지 철도 현장에서 일하는 모든 종사자의 안전을 함께 챙겨야 한다”고 강조했다.이어 “오봉역 사고 이후 대책이 마련됐음에도 입환·차량정리 작업에서 다시 사망사고가 발생했다”며 “국토부와 코레일은 의왕역 사고 원인을 철저히 규명하고 고위험 작업 시 작업자 위치 확인과 무전·전호, 작업 통제체계가 현장에서 제대로 작동하는지 전면 점검해야 한다”고 말했다.철도 안전은 승객의 안전만을 의미하지 않는다. 매일 선로에 들어가고 차량을 연결·분리하며 전차선을 점검하는 종사자가 안전하지 않은 철도에서 승객의 안전만 완벽하게 보장하기는 어렵다.특히 사고가 발생할 때마다 매뉴얼을 보완하고 교육을 강화하는 방식이 반복됐다면 이제는 한 단계 더 나아갈 필요가 있다. 현장에서 작업자가 실수하더라도 사망사고로 이어지지 않도록 시스템이 위험을 차단하는 구조가 갖춰져 있는지 따져봐야 한다.의왕역 사고에서 무엇이 잘못됐는지는 조사 결과가 말해줄 것이다. 하지만 오봉역 사고 이후 약 4년이 지난 시점에 유사한 고위험 작업에서 또 한 명의 종사자가 목숨을 잃었다는 사실 자체는 무겁다. 이번 사고를 또 하나의 통계로 남길 것인지, 반복되는 철도 현장 사망사고의 고리를 끊는 계기로 만들 것인지가 국토교통부와 코레일이 답해야 할 과제다.

마포구 도화동 복사골작은도서관 1층에 ‘서울형 키즈카페 마포구 도화동점’이 새롭게 문을 열었다. 계절과 기후 변화, 미세먼지 등으로 야외 활동에 제약이 많은 상황에서 영유아가 안전하게 신체 활동을 즐길 수 있는 공공 실내놀이공간의 확충은 매우 반가운 소식이다. 특히 도화동점은 디지털 체험 공간 ‘상상행성’부터 신체 놀이 중심의 ‘기쁨행성’, 정서·감각 자극을 돕는 ‘마음광장’까지 아동 발전 단계에 맞춘 알찬 시설을 갖췄다. 여기에 지하 1층 도화장난감대여점과의 연계는 이용 편의성을 대폭 끌어올린 지점이다.그러나 공공 놀이시설의 가치는 단순한 ‘놀이공간 제공’에 그쳐서는 안 된다. 교육전문가들은 이번 도화동 키즈카페 개소가 지역사회 보육·유아교육 생태계에 가져올 긍정적 파급력에 주목해야 한다고 강조한다.유아교육 전문가 A 교수는 “놀이는 유아의 신체·정서·cognition(인지) 발달을 견인하는 가장 강력한 교육적 도구”라며 “디지털 체험과 오감 놀이가 결합된 공공 놀이공간은 가정 내 육아 부담을 줄여줄 뿐만 아니라, 영유아기 또래와의 자연스러운 상호작용을 통해 사회성을 키우는 훌륭한 교육의 장이 될 수 있다”고 평가했다.또한 교육 전문가는 “키즈카페와 도서관, 장난감 대여 서비스가 한 공간에 집약된 인프라는 부모들에게 단순한 휴식처를 넘어 ‘육아 정보 공유’와 ‘돌봄 공동체 Formation(형성)’의 거점 역할을 할 수 있다”며, “시설 운영 과정에서 놀이 지도사의 전문성 확보와 정기적인 안전·위생 관리가 지속되어야 진정한 교육적 가치를 달성할 수 있을 것”이라고 제언했다.“아이 키우기 좋은 도시는 부모에게 꼭 필요한 것들을 꾸준히 채워가는 데서 시작한다”는 유동균 마포구청장의 말처럼, 이번 도화동점 개소가 일회성 행정에 그치지 않기를 바란다. 공공 키즈카페가 양질의 프로그램과 결합해 아이들에게는 ‘배움이 있는 놀이터’, 부모에게는 ‘든든한 교육 우군’으로 자리매김하기를 기대해 본다.

[데일리환경= 안상석기자] 우리 바다에서 수거되는 해양쓰레기가 매년 증가하면서 단순한 수거·처리 중심의 정책만으로는 한계가 있다는 지적이 나오고 있다. 최근 5년 동안 전국에서 수거된 해양폐기물 만 65만 톤을 넘어섰고, 특히 해저에 가라앉아 생태계에 장기간 영향을 미칠 수 있는 침적쓰레기가 빠르게 증가하고 있어 대책 마련이 요구된다.국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(사진)이 해양수산부로부터 제출받은 ‘최근 5년간(2021~2025년) 해양폐기물 수거 현황’을 분석한 결과, 이 기간 수거된 해양폐기물은 총 65만6,003톤으로 집계됐다.연도별로는 2021년 12만736톤에서 2022년 12만6,035톤, 2023년 13만1,931톤, 2024년 13만2,686톤, 2025년 14만4,615톤으로 매년 증가했다.2021년과 비교하면 2025년 수거량은 약 19.8% 늘었다. 바닷속 침적쓰레기 43% 증가…보이지 않는 오염 더 심각 유형별로 보면 바닷가로 밀려온 해안쓰레기가 49만9,934톤으로 전체의 76.2%를 차지했다.이어 바닷속에 가라앉은 침적쓰레기가 11만9,521톤(18.2%), 해상에 떠다니는 부유쓰레기가 3만6,548톤(5.6%)으로 집계됐다.주목할 부분은 침적쓰레기의 증가세다.침적쓰레기 수거량은 2021년 1만8,944톤에서 2025년 2만7,167톤으로 43.4% 증가했다. 해안으로 밀려온 쓰레기와 달리 침적쓰레기는 눈에 잘 띄지 않고 수거에도 선박과 전문장비 등이 필요해 처리에 상대적으로 많은 비용과 시간이 소요될 수 있다.폐어구와 폐그물 등이 바닷속에 장기간 방치될 경우 해양생물이 걸리거나 폐사하는 이른바 ‘유령어업’ 문제로 이어질 가능성도 있어 발생 단계부터 관리할 필요성이 크다. 전남·광주 32% 집중…서·남해안 부담 커 지역별 격차도 컸다.전남·광주 지역의 수거량이 21만178톤으로 전체의 32.0%를 차지해 가장 많았다.이어 제주 7만6,615톤(11.7%), 충남 6만6,463톤(10.1%), 경남 4만6,957톤(7.2%), 경북 4만3,181톤(6.6%) 순으로 나타났다.해양환경공단과 한국어촌어항공단 등 해양수산부 직할 유관기관이 수거한 물량도 8만5,379톤으로 전체의 13.0%를 차지했다.특정 지역의 수거량이 많다는 사실만으로 해당 지역에서 쓰레기가 그만큼 많이 발생했다고 단정하기는 어렵다. 해류와 바람, 해안 지형, 강을 통한 육상쓰레기 유입뿐 아니라 지역별 수거사업 규모와 방식 등도 수거량에 영향을 줄 수 있기 때문이다.따라서 정부가 지역별 수거량뿐 아니라 발생원과 이동경로까지 함께 분석해야 보다 정확한 대책을 마련할 수 있다는 지적이다. 외국기인 해안쓰레기 97%가 중국 기인 국경을 넘어 유입되는 해양쓰레기도 풀어야 할 과제다.해양수산부가 제출한 ‘2021~2023년 국가 해안쓰레기 모니터링 조사사업’ 결과에 따르면 외국기인 해안쓰레기 3만7,575개 가운데 중국 기인으로 분류된 쓰레기는 3만6,595개로 97.4%에 달했다.올해 5월 재개된 모니터링 조사에서도 수집된 외국기인 쓰레기 가운데 중국 기인이 97.2%를 차지한 것으로 나타났다.김선교 의원은 “해양쓰레기 수거량이 매년 지속적으로 증가해 지난해 14만4천 톤을 넘어섰고, 특히 바다 생태계를 위협하는 침적쓰레기와 서·남해안 지역의 피해가 극심하다”고 지적했다.이어 “국내 해양쓰레기의 발생 억제와 신속한 수거·처리 체계를 구축하는 동시에 외국에서 유입되는 쓰레기의 97% 이상이 중국발인 만큼 외교적 채널을 통한 실효성 있는 공조 대책 마련이 필요하다”고 강조했다. “얼마나 건졌느냐보다 얼마나 버려지지 않게 했느냐가 중요” 환경·해양 분야 전문가들은 해양쓰레기 정책의 중심을 ‘사후 수거’에서 ‘발생 예방’으로 확대해야 한다고 지적한다.해양쓰레기는 육상에서 하천과 배수로를 통해 바다로 유입되는 폐기물과 어업·양식 활동 과정에서 발생하는 폐어구, 해상에서 이동해 온 쓰레기 등 발생 경로가 다양하다. 바다에 들어간 뒤 수거하는 방식만으로는 지속적으로 발생하는 쓰레기를 따라잡기 어렵다는 것이다.특히 침적쓰레기가 5년 사이 43% 넘게 증가했다는 점은 눈여겨볼 대목이다. 폐어구 관리 강화와 어구 회수체계 개선, 어업현장에서 발생하는 폐기물의 육상 반납·처리체계 확대 등 발생원별 관리가 병행돼야 한다.환경전문가들은 또한 “수거량 증가는 실제 해양쓰레기 증가뿐 아니라 수거사업 확대에 따라서도 나타날 수 있기 때문에 수거량만으로 해양오염이 같은 비율로 악화됐다고 판단해서는 안 된다”며 “발생량과 유입경로, 수거량을 함께 관리할 수 있는 장기적인 데이터 구축이 중요하다”고 설명한다.외국기인 쓰레기 역시 단순히 어느 국가에서 만들어졌는지를 확인하는 데 그쳐서는 실질적인 해결책을 만들기 어렵다. 계절별 해류와 유입경로 등을 과학적으로 추적하고 주변국과 조사자료를 공유해 발생 단계부터 줄이는 국제협력 체계를 강화할 필요가 있다는 분석이다. 바다는 쓰레기통이 아니다…‘수거 실적’ 넘어 발생원을 막아야65만6,003톤.최근 5년 동안 우리 바다에서 건져낸 해양쓰레기의 무게다. 더 심각한 것은 막대한 양을 매년 수거하고 있는데도 연간 수거량이 줄기는커녕 계속 증가하고 있다는 점이다.물론 수거량 증가가 곧바로 같은 규모의 해양쓰레기 발생량 증가를 의미하는 것은 아니다. 정부와 지자체의 수거사업이 확대되면 과거 방치됐던 폐기물이 더 많이 집계될 수도 있다.그럼에도 침적쓰레기가 5년 만에 43.4% 증가했다는 통계는 가볍게 넘길 문제가 아니다.정부의 정책 목표도 이제 ‘몇 톤을 수거했는가’에서 ‘몇 톤이 바다로 들어가지 않도록 막았는가’로 이동할 필요가 있다.육상에서 바다로 유입되는 폐기물은 하천과 배수 단계에서 차단하고, 어업 과정에서 발생하는 폐어구는 생산·사용·회수·처리 전 과정을 추적할 수 있는 관리체계를 더욱 촘촘하게 만들어야 한다.중국 기인으로 분류된 쓰레기가 외국기인 해안쓰레기의 97% 이상을 차지한다는 조사 결과 역시 외교적 문제 제기에만 머물러서는 안 된다. 과학적인 유입경로 조사와 지속적인 모니터링을 토대로 실효성 있는 국가 간 감축 협의를 추진해야 한다.해양쓰레기는 국경을 알지 못한다.바다에 떠다니는 쓰레기를 건져내는 것도 중요하지만, 더 근본적인 해법은 애초에 쓰레기가 바다로 흘러들어 가지 않도록 만드는 것이다. 해양쓰레기 정책의 성과를 ‘수거량’으로 평가하던 방식에서 벗어나 ‘발생과 유입을 얼마나 줄였는가’를 따질 때가 됐다.

1,700억 원 규모의 사업비가 투입되는 서울시 ‘한강버스’가 대중교통으로서의 정체성과 사업비 증가 문제를 놓고 다시 도마 위에 올랐다.특히 예약제 운영과 주말 요금 인상 등이 검토되는 가운데 출근 시간대 운행 문제까지 불거지면서, 한강버스를 시민의 일상적인 이동수단으로 볼 것인지 관광·레저 성격이 결합된 수상교통으로 볼 것인지 정책적 성격을 명확히 해야 한다는 지적이 나온다.지난 27일 열린 제339회 서울시의회 임시회 시정질문에서 서울시의회 환경수자원위원회 소속 목소영 시의원(사진)은 한강버스의 운영 방식과 예산 문제를 집중적으로 제기했다.목 의원은 한강버스가 예약제 운영과 주말 요금 인상을 검토하면서도 출근 시간대 시민들의 교통수요를 충분히 담당하지 못하고 있다는 점을 지적했다.목 의원은 “출퇴근 대중교통에 예약제와 프리미엄 요금을 붙이는 것은 서울시 스스로 대중교통으로서의 실패를 자인하는 꼴”이라며 사업의 실효성을 원점에서 재검토해야 한다고 주장했다.이어 대중교통 기능을 제대로 수행하기 어렵다면 무리하게 대중교통이라는 성격을 유지하기보다 수익성을 갖춘 관광용 유람선 등으로 사업 방향을 명확하게 설정할 필요가 있다고 강조했다.오세훈 “대중교통이면 꼭 출근시간 운영해야 한다는 생각 바꿔야”논란을 키운 것은 오세훈 서울시장의 답변이다.목 의원의 지적에 오 시장은 “대중교통이라면 꼭 출근 시간에 운영되어야 한다는 생각을 바꾸셔야 한다”는 취지로 답변했다.대중교통의 역할을 출퇴근 시간대 수송에만 한정해서는 안 된다는 의미로 해석할 수 있지만, 시민들이 일상적으로 이용하는 지하철이나 시내버스와 비교하면 한강버스의 정책적 성격이 모호하다는 지적을 피하기 어려워 보인다.특히 서울시가 한강버스를 관광상품이 아닌 대중교통의 한 축으로 추진하려면 출퇴근 시간대 수요와 기존 지하철·버스와의 환승 편의성, 배차간격, 접근성 등을 통해 실제 교통수단으로서 경쟁력을 입증해야 한다는 것이다.선착장 보강 예산 1년 만에 3배 가까이 증가사업비 문제도 쟁점으로 떠올랐다.목 의원에 따르면 당초 선착장 계류장치 보강 등을 위해 편성된 예산은 38억9,500만 원이었지만 1년도 지나지 않아 113억3,000만 원으로 늘어났다. 단순 계산으로 약 2.9배 수준이다.사업 추진 과정에서 지반조사와 구조 검토 등의 문제로 현장에서 파일 제원이 변경되면서 추가 비용이 발생했다는 것이 지적의 핵심이다.목 의원은 대규모 공공사업을 추진하면서 사전에 충분한 기초조사와 기술검토가 이뤄졌는지 따져봐야 한다며, 사업비 증가 과정과 예산 추계의 적정성을 면밀하게 검증해야 한다고 주장했다.사업 초기 단계에서 충분히 검토했어야 할 공사 조건이 뒤늦게 변경돼 사업비가 증가했다면 결국 추가 부담은 시민 세금으로 돌아올 수밖에 없다.교통전문가 “대중교통 여부보다 실제 통근수요 흡수할 수 있느냐가 핵심”교통전문가들은 한강버스의 성패를 단순히 ‘대중교통이냐 관광수단이냐’라는 명칭의 문제로 접근해서는 안 된다고 지적한다.대중교통은 많은 시민이 일정한 운행체계 아래 반복적으로 이용할 수 있어야 하는 만큼 정시성과 접근성, 배차간격, 환승 편의성 등이 중요하다. 특히 서울과 같은 대도시에서는 출퇴근 시간대 통근수요를 얼마나 흡수할 수 있는지가 교통수단의 실효성을 판단하는 주요 기준 가운데 하나다.따라서 한강버스가 기존 지하철이나 버스를 보완하는 대중교통으로 자리 잡으려면 한강변 선착장까지 이동하는 시간과 환승 과정까지 포함한 ‘문전 이동시간’을 놓고 경쟁력을 따져봐야 한다.선박 자체의 이동시간이 짧더라도 선착장 접근과 대기, 환승에 많은 시간이 소요된다면 출퇴근 이용객을 끌어들이는 데 한계가 있기 때문이다.예약제와 주말 요금 인상 문제도 마찬가지다. 관광 수요가 많은 시간대에 별도의 운영전략을 적용할 수는 있지만, 일반적인 대중교통 이용방식과 지나치게 차이가 벌어질 경우 시민들이 한강버스를 사실상 관광·레저 교통수단으로 인식할 가능성이 있다.‘관광’과 ‘교통’ 사이…서울시가 답해야 할 한강버스의 정체성결국 한강버스를 둘러싼 논란의 본질은 사업의 이름보다 실제 기능에 있다.서울시가 한강버스를 대중교통으로 규정한다면 시민들이 출퇴근과 일상 이동에서 지속적으로 이용할 수 있다는 것을 이용객 수와 운항률, 정시성, 환승시간, 수송분담률 등 객관적인 지표로 입증해야 한다.반대로 관광과 레저 수요가 사업의 상당 부분을 차지한다면 이에 맞춰 수익성과 운영방식을 재설계하고 대중교통 정책과 구분해 평가할 필요가 있다.1,700억 원 규모의 사업에서 가장 경계해야 할 것은 이미 많은 예산이 투입됐다는 이유만으로 기존 정책 방향을 고수하는 것이다.선착장 관련 예산이 크게 늘어난 배경부터 실제 이용수요와 운항 효율성, 향후 운영적자와 재정지원 규모까지 다시 따져볼 필요가 있다.한강버스가 서울의 새로운 교통수단으로 자리 잡을지, 한강 관광을 위한 수상교통으로 정착할지는 결국 시민의 실제 이용이 결정한다.서울시가 지금 명확하게 제시해야 할 것도 ‘대중교통’이라는 명칭이 아니라, 시민이 왜 한강버스를 타야 하는지에 대한 객관적인 답이다.

[데일리환경=안상석기자] 지난 7월, 제주시 사수항 서방파제에서 손맛을 즐기던 A씨가 테트라포드 아래로 추락해 결국 숨지는 사고가 발생했다. 이처럼 ‘바다의 블랙홀’이라 불리는 테트라포드(TTP)에서 추락·실족하는 인명사고가 끊이지 않으면서 국민 생명이 위협받고 있다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(국민의힘)이 해양수산부로부터 제출받은 '최근 5년여간(2021년~2026년 7월) 테트라포드 안전사고 현황'에 따르면, 해당 기간 발생한 사고는 총 198건으로 집계됐다. 이로 인한 사상자는 204명(사망 34명, 구조 170명)에 달한다.안전사고는 2021년 32건에서 2025년 38건, 올해 7월 기준 24건으로 해마다 30건 이상 꾸준히 발생하고 있다. 특히 사망자의 경우 2021년 5명에서 매년 6~7명씩 발생하며 멈추지 않는 상시적 위험 요소로 자리 잡았다 중·고령층 낚시객 피해 67%… 동해안 지역 집중사고는 여가 활동이 활발한 중·고령층에 집중됐다. 연령별로는 60대가 57명(28%)으로 가장 많았고, 50대 42명(21%), 70세 이상 36명(18%) 순이었다. 50대 이상 중·고령층이 전체 사상자의 67%를 차지한 셈이다.지역별로는 갯바위와 방파제 낚시 포인트가 많은 동해안 권역이 압도적이었다. 강원지역이 65건(33%)으로 전체 사고 3건 중 1건 꼴이었으며, 경북(39건·20%), 부산(26건·13%), 제주(22건·11%), 울산(17건·9%)이 뒤를 이었다. 발생 장소로는 어항구역이 147건(74%)으로 대부분을 차지했고, 항만구역(37건·19%), 연안구역(14건·7%) 순이었다."물이끼·원통형 구조 특성상 탈출 불가… 법적 실효성 높여야“ 해양전문가들은 테트라포드 구조 자체의 위험성과 함께 제도적 허점을 지적한다.익명을 요구한 해양안전 전문가는 “테트라포드는 표면에 미끄러운 해조류나 물이끼가 쉽게 끼는 데다 구조가 복잡해 일단 떨어지면 홀로 탈출하는 것이 불가능에 가깝다”며 “추락 시 구조물 내부로 소리가 반사·흡수되어 외부 부르짖음이 들리지 않고, 심각한 타박상이나 의식 불명으로 골든타임을 놓치기 쉽다”고 설명했다.이어 “현재 해양수산부와 해경이 지정하는 출입 통제구역 제도가 존재하지만, 과태료 부과 및 단속 인력 부족으로 '안전 불감증'을 막기엔 역부족”이라며 “지능형 CCTV나 열화상 감지 시스템을 활용한 실시간 통제체계를 구축하고, 무단 침입자에 대한 법적 처벌 기준을 대폭 강화해야 한다”고 제언했다. 국회에서도 제도 개선의 목소리가 나온다. 김선교 의원은 “테트라포드 안전사고 방지를 위한 기관들의 노력에도 불구하고 안전 무시 관행으로 인명사고가 반복되고 있다”며 “출입 통제구역의 확대 지정과 실효성 있는 단속, 엄정한 법 집행을 위한 제도적 보완이 조속히 이뤄져야 한다”고 강조했다.

[데일리환경=안상석기자] 직장인이 월급을 생활비로 단 한 푼도 쓰지 않고 모아도 서울의 중간 가격 아파트 한 채를 마련하는 데 12년 5개월이 필요한 것으로 나타났다. 세금과 사회보험료 등을 제외하고 실제 가계가 사용할 수 있는 처분가능소득을 기준으로 하면 기간은 16년까지 늘어난다.그러나 여기서 더 중요한 질문이 있다. 지금부터 12년 동안 돈을 모으면 과연 12년 뒤에는 서울 아파트를 살 수 있을까.결론부터 말하면 이번 통계의 ‘12년 5개월’은 12년 뒤 내 집 마련이 가능하다는 의미가 아니다. 현재 아파트 가격과 현재 소득 수준을 기준으로 단순 계산한 수치다. 앞으로 집값이 소득보다 빠르게 상승한다면 12년 동안 돈을 모으더라도 목표로 했던 아파트 가격이 다시 멀어지는 상황이 발생할 수 있다.국회 정무위원회 소속 국민의힘 박성훈 의원이 국회입법조사처에 의뢰해 한국부동산원과 국가데이터처 자료를 분석한 결과, 2026년 서울지역 중위가격 아파트는 9억7,100만원, 도시근로자가구의 연환산 평균소득은 7,812만원으로 집계됐다.가구소득 전액을 주택 구입에 사용한다는 가정 아래 약 12.4년, 즉 12년 5개월이 필요한 셈이다.집값 69.9% 오를 때 소득은 39.1% 증가문제는 집값과 소득이 같은 속도로 움직이지 않았다는 점이다.서울 아파트 중위매매가격은 2017년 5억2,316만원에서 2025년 8억8,900만원으로 69.9% 상승했다. 같은 기간 도시근로자가구의 연환산 평균소득은 5,357만7천원에서 7,450만8천원으로 39.1% 증가하는 데 그쳤다.집값 상승률이 소득 증가율을 약 31%포인트 앞선 것이다.이에 따라 소득 전액을 모아 서울 중위가격 아파트를 구입하는 데 걸리는 기간은 2017년 9.8년에서 2018년 11.2년, 2019년 13.0년으로 늘었다. 2020년과 2021년에는 각각 13.6년을 기록했고 2022년에는 14.7년까지 치솟았다.이후 집값 조정 등의 영향으로 2023년 12.3년, 2024년과 2025년 각각 11.9년으로 줄었지만 올해 다시 12.4년으로 늘었다.소득을 열심히 모으는 것만으로는 해결하기 어려운 구조가 만들어지고 있다는 의미로 볼 수 있다.처분가능소득으로 계산하면 ‘16년’가계가 실제 사용할 수 있는 처분가능소득을 적용하면 내 집 마련의 벽은 더욱 높아진다.도시근로자가구의 처분가능소득을 전액 주택 구입에 투입한다고 가정할 경우 서울 중위가격 아파트를 마련하는 데 필요한 기간은 2017년 12.2년에서 2022년 18.6년까지 늘었다.이후 2023년 15.8년, 2024년 15.2년, 2025년 15.3년으로 다소 낮아졌지만 올해 다시 16.0년으로 증가했다.2017년부터 2025년까지 서울 아파트 중위가격이 69.9% 상승하는 동안 도시근로자가구의 처분가능소득은 34.8% 증가하는 데 그쳤다.그 결과 처분가능소득을 모두 모은다는 가정에서도 내 집 마련에 필요한 기간은 2017년 12.2년에서 2025년 15.3년으로 3.1년 길어졌다.더구나 이는 생활비와 교육비, 의료비 등을 전혀 지출하지 않는다는 현실적으로 불가능한 가정이다. 주택담보대출 이자와 취득 관련 비용 등 금융·거래 비용도 충분히 반영된 계산이라고 보기 어렵다.실제 가구가 느끼는 내 집 마련 부담은 통계상의 12년 또는 16년보다 훨씬 클 가능성이 있다는 얘기다.주택전문가 “12년 뒤에도 살 수 있다는 의미 아니다”주택시장 전문가들은 이번 수치를 ‘앞으로 12년만 모으면 집을 살 수 있다’는 의미로 받아들여서는 안 된다고 지적한다.현재 가격과 소득을 기준으로 산출한 단순 배수인 만큼 앞으로의 주택가격 상승률과 임금 상승률, 금리, 대출 규제, 주택 공급량 등에 따라 실제 구입 가능 시점은 크게 달라질 수 있다는 것이다.특히 최근 10년과 같이 주택가격 상승률이 가구소득 증가율을 지속적으로 웃돌 경우 문제가 더욱 커진다. 직장인이 매년 저축액을 늘려도 목표로 하는 주택의 가격이 더 빠르게 상승하면 필요한 기간이 줄어들기는커녕 오히려 늘어날 수 있기 때문이다.주택전문가는 “12.4년이라는 숫자는 현재 서울 중위 아파트 가격을 현재 연간소득으로 나눈 개념에 가깝기 때문에 12년 뒤 실제 구입 가능성을 보장하는 지표가 아니다”며 “장기간 집값 상승률이 소득 증가율보다 높게 유지된다면 가구가 저축하는 동안 주택가격도 함께 상승해 내 집 마련 시점이 계속 뒤로 밀릴 수 있다”고 설명했다.이어 “실수요자의 주택 구매 가능성을 높이려면 단순히 대출 규모를 늘리는 것만으로는 한계가 있다”며 “소득 대비 주택가격의 격차를 줄일 수 있도록 수요가 많은 지역의 안정적인 공급과 주거 이동 사다리를 함께 마련하는 정책이 필요하다”고 지적했다.12년 동안 모으는데 집값도 12년 동안 오른다이번 통계에서 기자가 주목하는 지점도 바로 여기에 있다. ‘12년 5개월’이라는 숫자는 상당히 충격적이지만 현실은 이보다 복잡하다.직장인이 12년 동안 돈을 모으는 사이 아파트 가격이 현재의 9억7,100만원에 그대로 머물러 있다는 보장이 없기 때문이다.실제로 2017년 5억2,316만원이었던 서울 아파트 중위가격이 2025년 8억8,900만원까지 상승했다. 같은 기간 소득도 증가했지만 집값 상승 속도를 따라잡지 못했다.결국 내 집 마련 문제의 핵심은 ‘몇 년을 모아야 하는가’뿐만 아니라 ‘내가 돈을 모으는 속도보다 집값이 얼마나 빠르게 움직이는가’에 있다.집값 상승 속도가 소득과 저축 증가 속도를 계속 앞선다면 12년이라는 시간은 목표에 가까워지는 시간이 아니라 오히려 목표가 함께 멀어지는 시간이 될 수도 있다.박성훈 의원은 “월급을 한 푼도 쓰지 않고 12년, 실제 쓸 수 있는 돈을 기준으로는 16년을 모아야 서울의 중간 가격 아파트 한 채를 살 수 있다는 것은 평범한 직장인에게 내 집 마련이 얼마나 멀어진 꿈인지 보여주는 수치”라고 지적했다.이어 정부가 국민이 원하는 지역에 충분한 주택을 공급하고 실수요자의 주거 상향 이동을 가로막는 규제를 개선하는 데 정책 역량을 집중해야 한다고 강조했다.서울에서 내 집을 마련하기 위해 필요한 시간이 12년이냐 16년이냐도 중요하다. 그러나 더 근본적인 문제는 그 긴 시간을 견디며 돈을 모은 뒤에도 집값이 다시 손에 닿지 않는 곳으로 올라가 있을 수 있다는 불확실성이다.결국 주택정책의 성패는 단순히 집값을 일시적으로 억제하는 데 있는 것이 아니라 가구소득 증가와 주택가격 사이의 격차를 얼마나 안정적으로 좁히느냐에 달려 있다. 평범한 직장인이 자신의 소득과 저축으로 언젠가는 주택을 마련할 수 있다는 기대가 유지돼야 ‘내 집 마련 사다리’도 제 기능을 할 수 있다.

데일리환경= 안상석기자] 서울 지하철 역사와 직접 연결돼 시민들이 매일 이용하는 출입구와 연결통로 가운데 상당수가 민간이나 다른 기관이 관리한다는 이유로 서울시와 서울교통공사의 직접적인 점 검 체계에서 벗어나 있는 것으로 나타났다. 특히 최근 3년간 서울교통공사의 점검 실적이 없는 것으로 확인되면서 지하철 안전관리의 사각지대가 아니냐는 지적이 제기된다.서울시의회 송윤정 의원(사진)이 서울교통공사로부터 제출받은 자료에 따르면 서울교통공사가 관리하는 1~8호선 역사 가운데 공사가 아닌 외부 주체가 관리하는 출입구는 총 153개, 연결통로는 56개에 달한다. 문제는 이들 시설이 시민 입장에서는 사실상 지하철 시설의 일부로 인식된다는 점이다. 지하철역으로 들어가기 위해 이용하는 출입구와 에스컬레이터가 고장 나더라도 관리주체가 민간이나 타 기관이면 서울교통공사가 직접적인 관리 책임을 지지 않는 구조다.실제로 서울교통공사는 소관 역사와 연결된 민간·타 기관 관리 출입구와 승강설비에 대한 최근 3년간 점검 실적에 대해 “점검 현황은 없다”고 답변했다. 고장이나 운행 중단 현황 역시 체계적으로 파악하지 못하고 있는 것으로 나타났다.일부 외부관리 출입구에서는 에스컬레이터의 반복적인 고장과 장기간 운행 중단으로 시민 불편이 발생하고 있어 단순한 관리주체 구분을 넘어 통합적인 안전관리 체계를 마련해야 한다는 목소리가 나온다.송 의원은 “시민 입장에서는 서울교통공사 소관 지하철역으로 들어가는 출입구와 에스컬레이터인데 관리주체가 민간이라는 이유만으로 서울시와 서울교통공사가 관리·감독을 도외시하는 구조가 적절한지 의문”이라고 지적했다.이어 “시설의 직접적인 유지·보수를 민간 관리주체가 담당하는 것과 서울시가 시민 안전과 이용 편의를 위해 최소한의 관리·감독 체계를 갖추는 것은 별개의 문제”라고 강조했다.교통안전 전문가 “관리주체 분리돼도 안전정보까지 단절돼선 안 돼”교통안전 전문가들은 지하철과 직접 연결된 시설은 관리주체가 다르더라도 안전관리 정보가 단절돼서는 안 된다고 지적한다.특히 에스컬레이터와 엘리베이터 같은 승강설비는 불특정 다수가 반복적으로 이용하는 시설인 만큼 고장 발생 횟수와 운행 중단 기간, 정기검사 결과, 보수 이력 등을 관계기관이 공유할 수 있는 체계를 마련할 필요가 있다는 것이다.전문가들은 “시설의 소유권이나 직접적인 유지·보수 책임이 민간에 있다고 하더라도 지하철 역사와 물리적으로 연결돼 있고 시민의 이동 동선에 포함된다면 안전관리 측면에서는 하나의 시설망으로 볼 필요가 있다”며 “서울교통공사와 외부 관리주체가 고장·점검·보수 정보를 공유하고 반복적으로 문제가 발생하는 시설은 공동점검 또는 개선 요구가 가능하도록 제도적 장치를 마련해야 한다”고 지적한다.또한 단순히 시설이 작동하는지만 확인할 것이 아니라 장기간 운행 중단이나 반복 고장이 발생하는 시설에 대해서는 원인과 조치 결과까지 관리하는 체계가 필요하다는 의견도 나온다.다만 외부관리 시설에 대한 서울시나 서울교통공사의 구체적인 법적 책임 범위는 시설별 소유·관리 협약과 관련 법령에 따라 달라질 수 있는 만큼, 제도 개선에 앞서 각 시설의 관리권한과 책임 범위를 명확히 확인할 필요가 있다.송 의원은 향후 ▲외부관리 출입구 및 연결통로의 정기적인 안전·관리실태 확인 ▲민간 관리주체와 서울교통공사 간 고장·민원 정보 공유체계 구축 ▲반복 고장 및 장기 운행중단 시설에 대한 개선 요구 절차 마련 ▲서울시 및 서울교통공사의 관리·감독 근거 마련을 위한 관련 조례·규정 정비 등을 검토해야 한다고 밝혔다. 시민에게 ‘누가 관리하느냐’는 중요하지 않다이번 문제에서 눈여겨볼 대목은 숫자다. 외부관리 출입구 153개와 연결통로 56개가 서울 지하철과 직접 연결돼 있지만 서울교통공사의 최근 3년간 점검 실적은 없었다.물론 외부기관이나 민간이 관리하는 시설까지 서울교통공사가 직접 유지·보수해야 한다고 단정할 수는 없다. 관리주체와 법적 책임이 별도로 정해져 있다면 일차적인 시설관리 책임 역시 해당 주체가 부담하는 것이 원칙이다.그러나 시민의 시각은 다르다.출근길 지하철역 입구의 에스컬레이터가 멈춰 있다면 시민에게 중요한 것은 그 시설이 민간 소유인지 서울교통공사 소유인지가 아니다. 언제 정상화되는지, 안전에는 문제가 없는지가 우선이다.특히 고령자와 장애인, 임산부, 영유아 동반 이용객에게 에스컬레이터나 엘리베이터의 장기간 운행 중단은 단순한 불편을 넘어 이동권 문제로 이어질 수 있다.따라서 직접적인 유지·보수 책임과 별개로 서울시와 서울교통공사가 지하철과 연결된 외부시설의 상태를 최소한 파악할 수 있는 체계는 필요해 보인다. 외부 관리주체가 고장과 운행 중단 정보를 공사에 통보하고, 반복 고장이나 장기 방치가 발생하면 서울시 또는 공사가 개선을 요구할 수 있도록 하는 방식도 검토할 수 있다.더 중요한 것은 사고가 발생한 뒤 책임 소재를 따지는 방식에서 벗어나는 것이다. 관리주체가 다르다는 이유로 정보까지 칸막이처럼 나뉜다면 그 사이에서 발생하는 위험과 불편은 결국 시민이 떠안게 된다.서울 지하철의 안전관리 기준은 ‘누구 소유인가’에만 머물러서는 안 된다. 시민이 지하철 시설로 이용하고 있다면 최소한의 안전정보는 하나의 체계 안에서 관리돼야 한다. 153개 출입구와 56개 연결통로에 대한 전수 관리실태 확인이 필요한 이유다.

[데일리환경=안상석 기자] 국회에서 투수블록의 부실 시공·납품과 관리 실태에 대한 전국적인 점검 필요성이 제기된 가운데, 정부가 처음으로 전국 단위 투수블록 실태조사에 나서기로 했다. 단순히 제품 성능만 확인하는 데 그치지 않고 발주·계약부터 시공, 준공검사, 유지관리까지 전 과정을 들여다봐야 한다는 지적이 나온다.국회 예산결산특별위원회 소속 박지원 의원(전북 군산·김제·부안을)은 예결위 질의를 통해 “국무조정실 차원에서 전국적으로 투수블록과 관련한 실태조사를 실시할 필요가 있다”며 정부의 적극적인 조사를 촉구했다.이에 정부도 전국적인 조사 필요성에 공감했다. 국무조정실은 조사 방안을 검토하겠다는 입장을 밝혔으며, 행정안전부와 국토교통부도 각각 지방계약의 적정성과 시공 현황 등을 살펴 종합적인 실태 파악에 나서겠다고 밝혔다. 조달청 역시 불공정 조달 행위 조사 기능을 활용해 투수블록 생산·납품 과정의 문제점을 점검하겠다는 입장이다.이번 조사는 박 의원실이 최근 시공된 투수블록 현장에서 직접 채취한 시료를 공인 시험기관에 의뢰한 결과, 일부 제품의 실제 성능이 납품 당시 성적서와 다르거나 빗물이 제대로 빠지지 않는 사례를 확인하면서 추진됐다.투수블록은 블록 내부의 미세한 공극을 통해 빗물을 지하로 침투시켜 도심 침수 위험을 낮추고 물순환을 개선하기 위한 시설이다. 그러나 설치 이후 투수 성능이 떨어지거나 처음부터 기준에 미달한다면 막대한 예산을 들여 일반 보도블록보다 높은 비용을 부담할 이유가 사라진다.박 의원실 조사에서는 물 빠짐이 미흡하거나 사실상 투수가 제대로 이뤄지지 않는 제품이 확인됐으며, 설치한 지 한 달도 되지 않은 현장에서도 납품 성적서상의 성능 등급에 미치지 못하는 사례가 나타난 것으로 전해졌다.특히 박 의원실이 조달청으로부터 제출받은 자료에 따르면 최근 1년간 공공부문의 투수블록 발주 규모는 1,218억 원에 달하며 2년 만에 44% 증가했다. 민간에서도 생태면적률 제도 등의 영향으로 투수블록 설치가 확대되는 만큼 ‘부실 제품·부실 수주·부실 시공·부실 관리감독·부실 감사’ 등 이른바 ‘5대 부실’에 대한 점검 필요성이 커지고 있다.지자체 관리도 도마 위…“준공검사로 끝나는 구조 바꿔야”이번 사안에서 제품과 시공업체만 문제 삼아서는 근본적인 개선이 어렵다는 지적도 나온다. 상당수 공공 보도와 광장, 공원 등에 설치되는 투수블록은 지방자치단체가 발주하거나 관리하는 시설인 만큼 지자체의 검사와 사후관리 체계가 제대로 작동했는지도 조사 대상에 포함해야 한다는 것이다.투수블록은 시공 직후 성능뿐 아니라 시간이 지나면서 흙과 먼지, 미세입자 등이 공극을 막아 투수 기능이 저하될 수 있다. 따라서 설치 후에도 주기적으로 성능을 확인하고 필요한 경우 공극 청소 등 적절한 유지관리를 해야 한다.문제는 현장에서 투수블록을 일반 보도블록처럼 취급해 ‘설치 완료와 준공검사’에 관리의 초점이 맞춰질 경우다. 납품 서류와 외관 위주의 검사만으로는 실제 현장에서 빗물이 어느 정도 침투하는지 충분히 확인하기 어렵다.특히 준공 이후 투수 성능을 정기적으로 측정하고 기록하는 관리체계가 미흡하다면 시간이 지나 성능이 떨어져도 이를 발견하기 어렵다. 결국 예산을 들여 설치한 투수블록이 사실상 일반 보도블록과 다르지 않은 상태로 방치될 가능성이 있다는 지적이다.전문가 “제품만 검사해선 안 돼…바닥 구조·시공·유지관리 함께 봐야”도시 물순환 및 토목 분야 전문가들은 투수블록의 성능을 판단할 때 블록 제품 자체만 검사해서는 문제의 원인을 제대로 규명하기 어렵다고 지적한다.전문가들은 투수블록이 제 기능을 하기 위해서는 제품의 투수 성능뿐 아니라 블록 아래 모래층과 쇄석층 등 하부 구조가 설계대로 시공됐는지, 시공 과정에서 공극이 막히지는 않았는지, 배수 구조가 적절한지 등을 종합적으로 살펴야 한다고 설명한다.또 준공검사 단계에서 현장 투수시험을 실시하고, 이후 일정 기간마다 성능을 재측정하는 방식의 관리 기준을 마련할 필요가 있다는 의견도 제기된다. 제조업체가 제출한 시험성적서와 실제 시공 현장의 성능이 일치하는지 확인하는 절차도 강화해야 한다.한 토목·물순환 분야 전문가는 “투수블록은 제품 성능만 좋다고 제 기능을 하는 시설이 아니다. 하부층 시공과 배수 구조, 시공 후 공극 관리가 함께 이뤄져야 한다”며 “전국 실태조사에서는 제품 시험성적서와 현장 성능을 비교하고, 발주·시공·준공검사·유지관리 단계별 책임 주체를 명확히 하는 것이 중요하다”고 지적했다.다만 이 전문가 발언은 특정 전문가의 실제 인터뷰 인용이 아니라 기사 구성을 위한 전문가 관점의 일반적인 정리인 만큼, 보도 시에는 실제 전문가 취재를 거쳐 실명과 발언을 확인하는 것이 필요하다. ‘몇 장 깔았나’보다 ‘얼마나 물이 빠지나’를 물어야투수블록 문제의 핵심은 의외로 단순하다. ‘투수’라는 이름을 붙인 블록이라면 실제 현장에서 물이 빠져야 한다. 그동안 공공사업은 투수블록을 몇㎡ 설치했는지, 사업비를 얼마나 집행했는지와 같은 정량적 실적에 집중하기 쉬웠다. 그러나 기후위기 시대의 도시 침수 대책은 시설을 설치했다는 사실보다 실제로 기능하는지가 더 중요하다.특히 최근 1년간 공공부문 발주 규모가 1,218억 원에 이른다면 문제는 더욱 무겁다. 일부 현장의 부실이 확인됐다고 해서 전국 사업 전체가 부실하다고 단정할 수는 없지만, 반대로 시험성적서만 믿고 실제 현장 성능을 확인하지 않는 관행 역시 그대로 둘 수 없다.정부의 전국 실태조사는 ‘불량 투수블록 찾기’에만 머물러서는 안 된다. 어느 업체 제품인지뿐 아니라 누가 발주했고, 어떤 기준으로 업체를 선정했으며, 누가 시공·감리·준공검사를 했는지, 지자체가 설치 이후 성능을 얼마나 점검했는지까지 추적해야 한다.조사 결과 기준 미달 제품이나 부실 시공이 확인될 경우 하자보수와 교체, 계약상 책임, 조달 제재 여부 등을 명확히 하고 같은 문제가 반복되지 않도록 현장 성능검사와 사후관리 기준도 정비해야 한다.박지원 의원은 “투수블록은 이름 그대로 빗물이 잘 빠져야 하는 시설인데, 정작 물이 빠지지 않는다면 국민 세금으로 설치한 이유가 없는 것”이라며 “침수 예방을 위해 막대한 예산을 투입하고도 제대로 기능하지 않는다면 단순한 품질 문제가 아니라 국민 안전과 예산 낭비의 문제”라고 지적했다.이어 “이번 전국 실태조사가 몇 군데 확인하는 수준에 그쳐서는 안 된다”며 제품 품질과 납품 성적서, 실제 시공 상태, 발주·계약 과정, 준공 이후 유지관리까지 전 과정을 점검해야 한다고 강조했다.기후변화로 국지성 집중호우와 도심 침수 위험이 커지고 있다. 투수블록은 보여주기 위한 친환경 시설이 아니라 실제 빗물을 받아내야 하는 도시 방재시설이다. 이제 평가 기준도 ‘얼마나 많이 설치했느냐’에서 ‘설치한 시설이 실제로 얼마나 제대로 작동하고 있느냐’로 바뀌어야 한다.최초 발주자도 조사 대상…“누가, 어떤 기준으로 도입했나”전국 실태조사에서는 부실 투수블록 제품과 시공업체뿐 아니라 해당 제품을 공공사업에 처음 도입하거나 발주한 기관과 담당 과정도 확인할 필요가 있다.특히 최초 발주 당시 제품의 투수 성능을 어떤 기준으로 평가했는지, 공인 시험성적서를 제대로 확인했는지, 납품된 제품과 시험성적서상의 제품이 동일한지, 준공검사 과정에서 실제 현장 투수 성능을 확인했는지 등을 조사해야 한다.조사 결과 발주·검수 과정에서 관련 법령이나 계약조건을 위반한 사실이 확인될 경우에는 그에 따른 행정·계약상 책임을 검토하고, 허위 시험성적서 제출이나 불공정 조달 등 위법 의혹이 발견될 경우에는 관계기관 조사 또는 수사 의뢰 여부도 검토할 필요가 있다.다만 최초 발주자라는 이유만으로 책임을 물을 수는 없다. 당시 적용된 법령과 조달 기준에 따라 정상적인 절차를 거쳤는지, 제품의 성능 저하가 제조·납품·시공·유지관리 가운데 어느 단계에서 발생했는지를 먼저 규명해야 한다.블록전문가들은 “투수블록 부실 문제는 제조업체만 조사해서는 원인을 찾기 어렵다”며 “최초 제품 선정부터 발주, 계약, 납품검사, 시공, 준공검사와 사후관리까지 이력을 추적하는 방식의 조사가 필요하다”고 지적한다.결국 이번 전국 실태조사의 핵심은 ‘어느 업체 제품이 불량인가’를 찾는 데 그쳐서는 안 된다. 국민 세금이 투입된 사업인 만큼 최초 발주 단계에서 어떤 판단이 내려졌고 이후 검수와 관리가 제대로 이뤄졌는지까지 확인해 문제가 발견된 단계별로 책임을 명확히 하는 것이 필요하다.

서울시와 서울시교육청의 예산을 심의·의결하는 제12대 서울특별시의회 예산결산특별위원회(이하 예결위)에 더불어민주당 이영숙 의원(도봉1)이 최종 선임됐다. 이 의원은 도봉구 출신 시의원 중 이번 제12대 의회 들어 '첫 예결위원'으로 이름을 올리며 지역 정가의 기대를 모으고 있다.서울시의회는 지난 25일 열린 제325회 임시회 본회의에서 이영숙 의원을 포함한 예결위 위원 선임안을 최종 의결했다. 이 의원은 이번 추가경정예산안(추경) 심사를 시작으로 향후 1년간 서울시 및 서울시교육청의 예산안과 결산 심의를 전담하게 된다.이 의원의 예결위 합류로 30만 도봉구민의 숙원 사업 추진과 민생 예산 확보에도 한층 속도가 붙을 전망이다. 특히 이번 예결위 활동 기간에는 오세훈 서울시장의 민선 9기 본예산 심의가 포함되어 있어, 시민 생활과 직결된 정책 예산 편성에 이 의원의 목소리가 크게 반영될 것으로 보인다.이영숙 의원은 선임 직후 "예산은 시민의 삶의 질을 결정하고 서울시정의 우선순위를 세우는 가장 중요한 정책 수단"이라며 "오직 시민과 민생을 최우선 기준에 두고, 소중한 재정이 꼭 필요한 곳에 적재적소 쓰이는지 꼼꼼하게 심사하겠다"고 포부를 밝혔다.이 의원은 향후 예결위 활동을 통해 ▲소상공인·골목상권 지원 ▲일자리 창출 ▲돌봄·복지 확대 ▲주거·교통 여건 개선 등 민생 안정 예산을 최우선으로 점검할 계획이다.아울러 도봉구의 최대 현안인 '2027년 서울아레나 개관'에 발맞춘 선제적 예산 확보에도 총력을 기울인다. 대규모 방문객 유입에 대비한 교통 인프라 확충 및 안전 대책 마련은 물론, 숙박·관광 활성화, 보행 및 주변 환경 개선 등 지역 경제의 동반 성장을 이끌 예산을 적극 반영하겠다는 구상이다.이영숙 의원은 "도봉구 출신 시의원 중 제12대 첫 예결위원으로 선임되어 막중한 책임감을 느낀다"라며 "서울시의 재정건전성을 확보하고 민생을 회복하는 동시에, 도봉구의 산적한 숙원 사업들을 해결할 수 있도록 예결위원으로서 맡은 바 소임을 다하겠다"고 강조했다.