[데일리환경=안상석기자] 송옥주 의원(사진)은 요트 안전검사 결과와 차이나는 내용을 안전검사증에 기입하지 못하게 한‘수상레저기구의 등록 및 검사에 관한 법률’개정안, 일명‘요트 운항 제한 방지법’을 대표 발의했다고 밝혔다. 이번 법안은 안전검사에 합격한 수상레저기구에 대해 발급되는 안전검사증 및 안전검사필증에 운항구역, 승선정원, 총톤수 등 안전검사 결과와 차이나는 내용이나 규격을 기재하지 못하게 함으로써, 국내 요트의 항해구역 제한에 따른 분쟁을 사전에 방지할 수 있도록 했다. 현행 법령은 요트를 비롯한 동력수상레저기구에 대한 안전환경검사 결과를 토대로 항해구역을 평수구역, 연안구역 등으로 정하도록 했다. 그러나 2023년부터 해양경찰청이 내부 지침에 따라 요트의 안전환경검사증에‘국내운항에 한함’이란 문구를 삽입하면서 갈등과 민원을 유발하고 있다. 특히 일선 세관들이 안전검사증 삽입 내용을 근거로, 국내 요트의 국외운항을 금지해 항해의 권리와 자유를 침해하고 있다는 반발을 사고 있다.상위 법령의 근거 없이 행정지침만으로 안전검사를 통해 보장받은 항해구역을 제한하는 행위는 국제해사기구(IMO) 협약 체계와 국제 관행과도 어긋난다는 지적이 나오고 있다. 우리나라는 IMO조약국으로서 국제법을 준수할 의무가 있다. 전 세계 요트들은 국제 조약에 따라 별도의 까다로운 상선급 검사 없이도 각 국을 입출항하고 있다. 실제로 우리나라 또한 지난 25년간 아무 문제없이 통관·검역 절차를 통해 이를 허용해 왔다. 요트업계 관계자는 “내부에서는 해외 등록을 통한‘국적 이전’까지 거론되고 있다. 이로 인해 국내 요트산업의 잠재력 위축과 경쟁력 저하 우려가 커지고 있는 실정”이라고 전했다. 해양경찰청 관계자는“연해구역은 일본 수역과 일부 중첩돼 (선박안전법상) 국제항해로 이어질 수 있는데, 국제협약의 검사 및 승무기준을 충족하지 못하는 사례가 나타나기도 했다”며,“최근 (안전검사증에 국내운항 제한을 표시한 것을 놓고) 민원이 제기되고 있어, 기존 레저기구의 안전검사 이력을 인정해서 절차를 간소화하는 방안을 해양수산부에 건의했다”고 설명했다.이에 대해 송 의원은“우리 해양산업이 발전하기 위해선 민간의 해양레저산업 육성이 반드시 필요함에도, 법령에도 근거가 없는 과도한 규제는 해양문화의 선진화는 커녕 국민 눈높이에도 어긋난다”며,“안전검사에서 국외 운항을 허가받는 요트의 안전검사증에‘국내 운항에 한함’이란 문구를 삽입해 항해의 권리를 제약하는 일은 바람직하지 않다”고 밝혔다.

[데일리환경=안상석기자] 송옥주 국회의원(사진)은 20일 국정과제를 위한 세부사업 추진의 일환으로‘농산자조금 조성 및 자조금단체 육성에 관한 법률 제정안’을 대표 발의했 다. 이 법안은 해당 품목의 크고 작은 다양한 생산자 조직들의 협의와 합의를 도모해서 대표 생산자조직으로서 품목별 자조금단체의 체계적인 출범을 촉진하는‘설립준비협의회’의 구성과 운영에 대한 방법과 절차를 정했다. 정부는 자조금단체를 민법상 비영리법인에서 자조금법에 의한 특수법인으로 전환해서 생산자 중심의 자율 수급관리 주체로서 기능과 공적 역할을 강화하는 정책을 추진하고 있다. 일부 생산자단체들은 품목당 1개만 설립 가능한 자조금 단체가 농협을 비롯한 규모가 큰 조직에 의해 좌우될 수 있다는 우려를 제기하며, 법 제정에 부정적인 입장을 보여 왔다. 송 의원은 입법을 위한 간담회와 토론회를 통해 생산자단체들의 의견을 수렴하고, 자조금단체 설립에 앞서 설립준비협의회를 구성해서 규모가 상대적으로 적은 생산자단체들의 입장이 충분히 반영될 수 있게 했다. 이번에 발의된 농산자조금법은 농산자조금과 자조금단체에 관한 사항을 규정하여 농산물 수급 원활과 경쟁력 제고, 나아가 농업인과 소비자의 권익 보호 및 농산업의 지속가능한 발전을 도모하는 것을 목적으로 삼고 있다. 이 법안은 설립준비협의회는 20명 이내의 위원으로 구성하되, 해당 품목 생산자와 생산자단체 대표가 전체 위원 수의 절반 이상을 채우도록 해서 생산자들의 의견이 제대로 반영될 수 있도록 했다. 송 의원은“도매시장법의 수수료 수익 중 일부로 농산물 자조금으로 조성할 수 있도록 한 농안법 개정안이 국회를 통과한데 이어 품목을 대표하는 생산자조직인 자조금단체의 원활한 설립을 지원하는 농산자조금법을 발의했다”며, “앞으로 수급 상황을 체크하고 사전에 생산량을 조절하는 유통명령제가 자리잡기 위해선 농협, 관계 기관 등이 농산물 품목별로 현장 상황에 맞는 정확한 수급통계를 제 때에 자조금단체에 제공할 수 있어야 한다”고 덧 붙였다.

[데일리환경=안상석기자] 중동의 각종 분쟁 양상을 통해 증명되었듯, 자폭용 무인기는 기갑 전력을 무력화하고, 고가의 방공전력을 소모시키는 등 전쟁의 판도를 바꾸는 중요전력으로 급부상하였다. 동시에 자폭용 무인기는 적의 진화하는 전자전(EW) 및 재밍, 요격용 드론, 레이저 요격무기 등 대응체계의 진화에 맞서 수개월 단위로 부품, 소프트웨어, 주파수 등을 변경해야 하는 끊임없는 기술적 추격전에 노출되어 있다. 복잡한 인증 절차를 거치는 시간 만큼 기술의 진부화가 발생하며, 이는 신속한 작전 활용을 가로막는 장애 요인으로 지적되고 있다. 이렇듯 최근 전쟁 사례에서 증명된 자폭용 무인기의 활용성을 적용, 기술혁신과 전장환경 변화에 걸맞는 개발 및 양산 속도를 가질 수 있도록 자폭용 무인기의 비행안전성 인증(이하 감항인증) 절차를 제외하는 법률 개정안이 국회에서 발의됐다. 국민의힘 유용원 의원은 16일(목), '군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률' 일부개정 법률안을 대표발의했다고 밝혔다. 현행 군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률에 따르면, 자폭용 무인기의 경우에도 방위사업청의 엄격한 감항인증을 받아야 한다. 감항인증이란 항공기가 운용범위 내에서 비행안전에 적합하며, 지상 인원 및 시설에 대한 피해없이 체계의 무결성을 유지할 수 있다는 것을 정부가 보증하는 절차다. 방위사업청은 2024년에 인증기준을 개정하여 소형 무인기의 경우, 기체의 물리적 한계와 운용 목적을 고려하여 총 125개(유인항공기 대비 90% 감소)의 최적화된 인증 항목만을 적용하고, 인증에 소요되는 기간도 기존 1년 이상에서 6개월 정도로 단축하였지만, 자폭용 무인기 및 대응체계의 진화 속도 앞에서는 여전히 불필요한 절차라는 지적이 이어져왔다. 기술적 구조나 군의 운용개념을 보더라도 자폭용 무인기는 유도미사일과 다를 바가 없다. 파괴를 목적으로 하는 탄두(Warhead), 폭발을 제어하는 신관(Fuze), 표적을 추적하기 위한 시커(Target Seeker) 또는 광학센서, 그리고 자체적인 엔진이나 추진 시스템을 일체화하여 보유하고 있다. 유도무기와 자폭용 무인기의 차이점은 추진기관(로켓모터 vs 전기모터)과 그로 인한 비행 속도의 차이, 날개형상의 차이뿐이다. 유도미사일은 감항인증 대상이 아닌데 반해, 동일한 메커니즘을 지닌 자폭용 무인기에 항공기 감항인증을 적용하는 것은 기술적, 군사적 논리에도 배치된다. 이에 유용원 의원은 자폭용 무인기의 신속한 개발 및 획득을 위해 군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률의 제5조(표준감항인증기준 등의 적용 제외)에 유도무기에 준하는 운영개념이 적용되는 군용항공기(자폭용 무인기)를 감항인증 절차를 적용하는 것이 부적당한 해당사유로 추가하는 개정 법률안을 발의한 것이다. 유의원은 “이번 법 개정으로 자폭용 무인기 획득주기를 획기적으로 단축시켜 전장환경 및 기술변화에 대한 적응력을 극대화하고, 저비용 화력 투사용으로 대량 소모되는 무기체계 성격에 걸맞게 개발 및 양산 비용을 획기적 절감하는 등 국산 무인기 개발에 큰 변화가 기대된다.”고 말했다.

서울시 불법주정차 단속이 전반적으로 감소 추세를 보이는 가운데, 특정 구간에 단속이 집중되는 현상이 지속되고 있는 것으로 나타났다. 김지향 시의원(국민의힘, 영등포 제4선거구)이 서울시 교통실로부터 제출받은 자료에 따르면, 최근 3년간 교통단속 카메라 설치 개소는 증가했음에도 개소당 불법주정차 과태료 평균 단속 건수는 2023년 147.7건에서 2025년 127.5건으로 지속 감소한 것으로 확인됐다. 이처럼 전체적으로는 단속 강도가 완화되는 흐름을 보이고 있음에도 불구하고, 강서구 공항동 1373과 방화동 886 등 김포공항 내부 도로에 설치되어 있는 고정형 CCTV 8개소에서는 최근 3년간 총 3만 2,819건의 단속이 발생한 것으로 나타났는데, 이는 1개소 기준으로 환산하면 약 1,367건으로, 서울시 평균(137건) 대비 약 10배 이상 높은 수준이다. 서울시는 안내표지판, 노면 표시, 단속중 전광판 등을 설치하고 있으나, 정차 허용 구간과 금지 구간의 구분이 직관적으로 명확하지 않고 승·하차 수요가 집중되는 시간대에도 대체할 수 있는 정차 공간이 충분히 확보되지 않은 상황이다.특히 2025년 11월부터 국내선 1층에는 ‘승용차·예약택시 전용 승차존’을 설치 운영하고 있으나 국제선 구간에는 여전히 무질서한 정차와 단속이 반복되고 있다. 또한 3년 연속 불법주정차 과태료 단속 상위 구간인 서교동과 을지로7가 역시, 상권 밀집에 따른 상시 승하차 수요와 협소한 도로 구조로 단속이 집중되는 양상을 보이고 있어, 근본적인 개선 대책 마련이 시급하다.김지향 시의원은 “전체 단속 건수와 평균은 감소하고 있음에도 특정 구간의 집중 현상이 해소되지 않는 것은 현행 단속 정책의 한계를 보여준다”며, “특히 공항 내부 도로는 일반 도로와 달리 승·하차 수요가 필연적으로 발생하는 만큼, 수요를 흡수할 수 있는 구조를 먼저 만들고 단속이 뒤따라야 한다”고 전했다.이에 대해 김 시의원은 서울시에 “불법주정차 과태료가 반복적으로 부과되는 구간에 대해 단순 단속을 넘어, 원인 분석에 기반한 실효성 있는 환경개선 대책을 수립해야 한다”고 말했다.

이영실 시의원(사진)은 제335회 임시회 심사를 앞두고 ‘한강버스 운영사업 업무협약 변경동의안’을 분석한 결과, 사업 운영 과정에서 발생하는 비용과 리스크 가 서울시 재정으로 전가되는 구조적 문제와 사업 구조의 근본적인 재검토 필요성을 제기되다고 밝혔다.이번 기존 협약은 운항결손액 보전에 한정되어 있었으나, 변경안은 선착장 접근성 확보를 위한 교통연계 서비스 비용을 보조금 지급 대상에 포함하고, 서울시 요청으로 발생한 비용에 대해서도 별도 지원이 가능하도록 근거를 신설했다. 이에 따라 운영 과정에서 발생하는 추가 비용이 공공 재정으로 지원될 수 있는 구조가 확대됐다는 지적이다.이영실 시의원은 이와 관련해 서울시의 정책 일관성 문제를 정면으로 제기했다. “서울시는 불과 얼마 전까지도 셔틀버스 도입 및 운영 비용은 민간사업자 부담이라고 해명해 놓고, 이번 협약 변경을 통해 해당 비용을 보조금 대상에 포함시켰다”며, “민간 부담을 강조해 온 기존 입장과 달리, 연간 수억원 규모의 셔틀버스 운영비가 공공 재정으로 지원될 수 있는 구조를 열어둔 것은 정책 일관성 측면에서 수긍하기 어렵다”고 비판했다.이어 “사업자의 의무 범위에 해당하지 않는 사항에 대해서도 서울시 요청만으로 비용을 지원할 수 있도록 한 것은 지원 범위와 기준이 지나치게 불명확하다”면서, “해석 여하에 따라 재정지원이 확장적으로 이루어질 가능성이 있는 만큼, 보다 엄격하고 구체적인 기준 설정이 반드시 선행되어야 한다”고 강조했다.인건비 인정 기준 완화 역시 주요 쟁점으로 도마에 올랐다. 변경안은 기존 ‘최소 필요인력’ 기준을 삭제하고 ‘서울시와 협의한 필수 근무현원’으로 인건비 인정 범위를 조정했다. 이에 대해 이 의원은 “표현상으로는 현실화처럼 보이지만, 실질적으로는 비용 인정 범위를 확대하는 것”이라며 “적자 보전 규모가 구조적으로 확대될 가능성이 크다”고 우려를 표명했다.운영계획과 비용추계 간의 괴리도 핵심 문제로 제기됐다. 한강버스는 당초 64항차 운항을 전제로 비용추계를 실시했으나, 실제 운영 과정에서는 16항차로 대폭 축소됐다가 최근 32항차 수준으로 조정되는 등 운항계획이 반복적으로 변경되고 있는 상황이다.이 시의원은 “운항 규모가 당초 계획 대비 크게 변동된 것은 단순한 운영상 조정이 아니라 사업의 전제 자체가 달라진 것”이라며, “이러한 변화에도 불구하고 비용추계의 타당성에 대한 재검증 없이 재정지원 구조만 확대하는 것은 타당하다고 보기 어렵다”고 비판했다.이 의원은 “서울시는 그동안 한강버스를 민간사업이라고 설명해 왔지만, 이번 변경안대로라면 손실은 서울시가 보전하고 추가 비용까지 공공이 부담하는 구조로 변화하고 있다”며, “수익이 발생할 경우에는 여전히 민간과 공유하면서, 손실과 비용은 공공이 더 넓게 흡수하는 방식은 구조적으로 심각한 불균형”이라고 지적했다.이에 대해 이 시의원은 “이번 변경안은 단순한 협약 보완이 아니라 재정지원 구조 자체에 영향을 미치는 사안”이라며, “민간사업이라는 전제와 현재의 재정지원 구조가 부합하는지, 그리고 준공영제와 본질적으로 무엇이 다른지에 대해 의회 차원의 면밀한 재검증이 반드시 이루어져야 한다”고 밝혔다.

[데일리환경=안상석기자] 국회 보건복지위원회 소속 김선민 의원(조국혁신당)은 지방자치단체가 공공목욕탕 설치·운영의 권한을 부여하고, 이에 대해 국가 차원에서 행정적·재정적 지원을 할 수 있도록 법적 근거를 명시한'공중위생관리법'개정을 추진한다고 밝혔다.현대 사회에서 목욕은 단순히 신체의 청결을 유지하는 위생 행위를 넘어, 국민의 기본적인 건강 관리와 삶의 질 향상을 위한 필수적인 생활 서비스로 자리 잡고 있으나, 최근 에너지 가격의 급등, 인건비 상승 및 고물가 여파로 인해 민간 목욕장업의 수익성이 급격히 악화되면서 전국적으로 목욕탕 폐업이 속출하고 있는 상황이다. 실제 보건복지부에 따르면, 2025년 기준 공중위생업소 중 목욕장업은 5,656개소로 2000년 8,904개소 대비 36.5%인 3,248개소가 감소한 상황이다. 시도별로 구분해서 살펴보면, 17개 시도 중 감소율이 가장 높은 서울 지역을 비롯해 15개 시도의 목욕장업이 감소한 것으로 나타났고, 반면 전남과 세종 지역은 증가한 것으로 나타났다. 이를 시군구별로 더 자세히 살펴보면, 광주와 대전의 경우 모든 시군구 지역에서 목욕장업이 감소한 것으로 나타났고, 서울과 부산지역도 90% 이상의 시군구 지역에서 목욕장업이 감소한 것으로 나타났다. 수도권과 대도시의 경우 목욕탕이 줄어도 대체시설(헬스장 샤워실, 최신식 주거 환경)가 많고, 이용자가 많아 민간 영역에서 시장 원리에 의해 재편되는 과정으로 보이지만, 대체시설이 부족한 지방에서는 목욕탕이 사라지는 것은 단순한 영업 종료가 아니라 ‘위생 기본권의 상실’로 이어질 수 있다. 특히 인구 감소 지역이나 고령 인구 비중이 높은 농어촌 및 구도심 지역의 경우, 거리적 접근성이 무너진 ‘목욕 사막’현상이 발생하고 있어 민간 목욕탕의 부재는 단순한 불편함을 넘어 지역 주민의 ‘위생 기본권’ 침해 문제로 직결되고 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 일부 지방자치단체에서 자체 예산을 투입하여 이른바 ‘작은 목욕탕’이나 공공 목욕 시설을 건립·운영하려는 노력을 기울이고 있다. 그러나 ▲현행 '공중위생관리법'상 지방자치단체가 공공 목욕 시설을 체계적으로 설치하고 운영할 수 있는 명확한 법적 근거가 부족한 실정이고, ▲공공목욕탕의 설치와 운영에는 막대한 초기 건립비와 지속적인 유지관리 비용이 소요되므로 재정 자립도가 낮은 기초지방자치단체가 이를 단독으로 부담하기에는 현실적인 어려움이 존재한다. 따라서 국가 차원에서 공중위생 서비스의 보편적 제공을 위해 행정적·재정적 지원을 할 수 있는 법적 토대를 마련하는 것이 시급하다. 이러한 문제를 해결하기 위해 김선민 의원은 ▲지방자치단체장에게 공공목욕탕 설치·운영의 권한을 부여하고, ▲이에 대해 국가 차원에서 공중위생 서비스의 보편적 제공을 위해 행정적·재정적 지원을 할 수 있도록 법적 근거를 명시한 「공중위생관리법」일부개정법률안을 대표발의하였다. 이에 대해 김선민 의원은 “공공목욕탕 설치/운영 지원을 위한 이번 개정안은 △전국 어디서나 국민이 기본적인 위생 서비스를 누릴 수 있는 환경을 조성하는 보건복지증진의 목적 뿐만 아니라 △목욕 시설이 전무한 지역 주민의 소외감을 해소하여 지역 살리기에 기여하고, △공공목욕탕을 지역 커뮤니티 및 노인 복지 거점으로 활용하여 사회적 안전망을 강화하기 위한 목적을 담고 있다”고 밝혔다.