교통전문가 “교통복지 효과뿐 아니라 이용자 1인당 재정부담·국비 분담까지 함께 평가해야” 서울시 대표 대중교통 정책인 기후동행카드 관련 예산이 당초 1488억원에서 두 차례 추가경정예산을 거치며 3680억원 규모로 확대되면서 사업 초기 수요와 재정 부담을 제대로 예측했는지를 놓고 논란이 제기됐다.시민의 대중교통비 부담을 낮추는 정책의 필요성과 별개로 당초 편성한 예산보다 두 배 이상 많은 재원이 추가로 필요해졌다면 이용자 규모와 운송손실, 지원 비용 등에 대한 서울시의 사전 추계가 적절했는지를 따져봐야 한다는 지적이다.특히 중앙정부의 국비 지원을 받을 수 있는 대체 교통지원 제도가 마련된 상황에서 서울시 자체 재정을 계속 투입하는 것이 효율적인지에 대한 검토도 필요하다는 목소리가 나온다.서울시의회 고찬양 시의원(사진)은 기후동행카드 사업 예산이 당초 본예산보다 크게 증가했다며 서울시의 수요예측과 재정운용 방식에 문제를 제기했다.본예산 1488억원→3680억원…두 차례 추경으로 2192억원 늘어서울시의 기후동행카드 관련 본예산은 당초 1488억원이었다.그러나 서울시는 1차 추경에서 기후동행카드 페이백 사업을 위해 1068억원을 증액한 데 이어 2차 추경에서는 서울교통공사 운송손실금 지원을 위해 1124억원을 추가 편성해 제출했다.이를 모두 합하면 관련 예산은 3680억원에 달한다. 당초 본예산의 약 2.47배 수준으로 증가한 것이다.추경은 당초 예상하기 어려웠던 재정수요나 불가피한 추가 사업에 대응하기 위한 제도다. 그러나 하나의 사업에서 연이어 대규모 추가 예산이 필요해졌다면 사업 초기 수요와 비용 추계 과정부터 점검할 필요가 있다.특히 정액형 교통패스는 이용자가 늘어날수록 시민의 교통비 절감 효과는 커질 수 있지만 서울시와 운송기관이 부담해야 할 재정 역시 증가할 가능성이 있는 구조다.따라서 가입자 증가 자체만으로 정책 성공 여부를 평가하기보다 이용자 증가에 따라 어느 정도의 추가 재정이 발생하는지까지 함께 예측해야 한다.페이백 정책은 의회 심의 전 발표…절차 논란예산 편성 절차도 쟁점으로 떠올랐다.고 의원은 1차 추경 당시 기후동행카드 페이백 사업이 서울시의회 예산 심의·의결에 앞서 시민에게 발표된 점을 문제 삼았다.고 의원은 “예산이 수반되는 정책이라면 시민에게 발표하기에 앞서 의회의 심의·의결 절차를 존중하는 것이 기본원칙”이라고 지적했다.정책 발표와 예산 편성 사이의 순서는 단순한 행정 절차의 문제가 아니다.서울시가 정책을 먼저 공식 발표한 뒤 필요한 예산을 의회에 제출하면 예산을 심사하는 의회 입장에서는 이미 시민에게 약속한 사업을 삭감하거나 조정하기 어려워질 수 있기 때문이다.시민에게 혜택을 제공하는 정책일수록 사업 시행에 필요한 예산과 재원 조달방안, 지속 가능성을 먼저 검토하고 의회의 예산심사를 거친 뒤 구체적인 시행계획을 확정하는 것이 재정운용 측면에서 바람직하다는 지적이 나오는 이유다.운송손실금 1124억원 추가…초기 수요예측 적절했나2차 추경에 반영된 1124억원 규모의 서울교통공사 운송손실금 지원 역시 따져볼 대목이다.기후동행카드 이용자가 예상보다 늘어날 경우 정액요금과 실제 대중교통 이용에 따른 수입 차이 등을 보전하기 위한 재정 부담도 커질 수 있다.따라서 정책 도입 단계에서 이용자 규모별 재정 시나리오를 충분히 마련했는지가 중요하다.예를 들어 이용자가 30만명일 때와 50만명, 70만명으로 증가했을 때 서울시 부담이 각각 어느 정도로 늘어나는지 사전에 분석했다면 추가 재정 규모도 어느 정도 예측할 수 있기 때문이다.고 의원은 “보다 정확한 수요·재정 추계를 바탕으로 예산을 편성하고 불필요한 추가 재정부담이 발생하지 않도록 했어야 한다”고 지적했다.국비 지원 대안 있었나…정책 간 재정부담 비교 필요고 의원은 정부의 국비 지원을 받을 수 있는 ‘모두의카드’를 대안으로 제시했다.기후동행카드에 서울시 재정이 지속적으로 투입되는 것과 달리 국비 지원이 가능한 제도를 적극 활용했다면 서울시의 재정부담을 줄일 수 있었다는 주장이다.고 의원은 “서울시가 기후동행카드 이용자들을 신속하게 모두의카드로 전환하도록 정책을 유도했다면 지금처럼 막대한 운송손실금과 각종 지원 비용을 떠안지 않아도 됐을 것”이라고 지적했다.다만 정책의 적정성을 판단하기 위해서는 단순히 ‘국비가 지원되는가’만 비교해서는 부족하다.두 제도가 시민에게 제공하는 할인 수준과 대상자 범위, 이용방식, 서울시 부담액, 중앙정부 지원액 등이 서로 다를 수 있는 만큼 동일한 조건에서 비용과 편익을 비교할 필요가 있다.교통전문가 “가입자 숫자보다 이용자 1명당 재정비용 따져야”교통전문가들은 대중교통 지원정책의 성과를 평가할 때 이용자 숫자와 만족도뿐 아니라 재정 투입 대비 효과를 함께 분석해야 한다고 지적한다.한 대중교통 전문가는 “정액 교통패스는 시민의 교통비 부담을 낮추고 대중교통 이용을 촉진한다는 장점이 있지만 이용자가 증가할수록 지방정부가 부담해야 할 보전금도 늘어날 수 있다”며 “가입자가 많다는 것만으로 사업의 재정적 지속가능성까지 확보됐다고 판단하기는 어렵다”고 말했다.이어 “정책 평가에서는 이용자 1인당 얼마의 재정이 투입됐는지, 승용차 이용이 실제 대중교통으로 얼마나 전환됐는지, 가계 교통비가 얼마나 줄었는지 등을 함께 분석해야 한다”고 설명했다.특히 중앙정부와 지방정부가 유사한 대중교통 지원제도를 동시에 운영하는 상황에서는 재원 분담 구조를 면밀하게 살펴야 한다는 의견이다.전문가는 “시민에게 동일하거나 비슷한 혜택을 제공할 수 있다면 지방비 100%에 가까운 방식과 국비가 투입되는 방식 가운데 지방정부의 장기적인 재정부담이 어느 쪽이 작은지 비교하는 것은 당연한 과정”이라며 “다만 단순히 국비 지원 여부만 볼 것이 아니라 시민이 받는 혜택과 정책 효과까지 동일한 기준으로 비교해야 한다”고 강조했다.교통복지와 재정건전성, 둘 중 하나의 문제 아니다고 의원은 기후동행카드 사업이 사실상 종료되고 모두의카드로 통합 운영되는 상황에서도 추가 예산이 편성되고 있다는 점을 지적하며 향후 운송손실금 지원이 이번 추경으로 마무리될 수 있을지에 대해서도 의문을 제기했다.현재도 약 50만명의 시민이 기후동행카드를 이용하고 있다는 것이 고 의원 측 설명이다.이에 따라 사업 종료 또는 전환 과정에서 추가적인 운송손실 정산이 발생할 가능성이 있는지도 서울시가 명확하게 제시할 필요가 있다.대중교통비를 낮추는 정책은 고물가 상황에서 시민이 체감할 수 있는 대표적인 교통복지 정책이다.하지만 시민에게 혜택을 많이 제공하는 것과 그 재원을 지속 가능하게 마련하는 것은 별개의 문제가 아니다.오히려 장기간 정책을 유지하기 위해서는 정확한 수요예측과 재정추계가 선행돼야 한다.고 의원은 “시민에게 더 많은 혜택을 제공하는 것도 중요하지만 그 비용을 전액 서울시 재정으로 계속 부담하는 것이 과연 최선의 정책이었는지는 냉정하게 돌아봐야 한다”며 “국비 지원이 가능한 제도가 있다면 이를 적극 활용해 서울시의 재정부담을 최소화하는 것이 행정의 책임”이라고 강조했다.3680억원이 남긴 질문…‘얼마나 썼나’보다 ‘얼마나 예측했나’이번 논란에서 서울시가 설명해야 할 부분은 단순히 3680억원이라는 예산 규모만은 아니다.당초 1488억원을 편성할 당시 이용자 수와 운송손실금을 어느 수준으로 예상했는지, 실제 수요가 예상과 얼마나 달랐는지, 1·2차 추경에서 각각 1068억원과 1124억원을 추가해야 했던 구체적인 이유가 무엇인지가 함께 공개돼야 한다.또 국비 지원이 가능한 대체 제도를 활용했을 경우 서울시 부담액이 실제 얼마나 감소할 수 있었는지에 대한 객관적인 비교도 필요하다.기후동행카드가 시민의 교통비를 줄였다는 정책적 성과가 있더라도 당초 예산보다 두 배 이상 많은 재원이 필요했다면 재정추계의 정확성은 별도로 평가받아야 한다.교통복지는 지속돼야 하지만 그 비용 역시 결국 시민의 세금에서 나온다.기후동행카드가 남긴 과제는 단순히 하나의 교통카드를 유지할 것인지 종료할 것인지가 아니다. 시민에게 필요한 교통 혜택을 유지하면서 중앙정부와 서울시가 비용을 어떻게 나누고, 예상 가능한 범위에서 재정을 관리할 것인지가 향후 서울시 대중교통 정책의 중요한 기준이 돼야 한다.

60점 이하 현장 행정지도·책임감리 교체 사례도…반복 위반업체 제재 강화 주문환경안전전문가 “적발 숫자보다 위험요인 제거 여부가 안전관리 성과 기준 돼야” 서울시 도시철도 건설현장에서 올해 7월까지 297차례의 안전점검을 통해 1410건의 지적사항이 확인됐지만, 정작 이 가운데 몇 건이 실제로 시정됐는지를 보여주는 구체적인 수치는 업무보고에 포함되지 않은 것으로 나타났다.공사장 안전관리의 성과를 ‘얼마나 많이 점검했느냐’와 ‘몇 건을 적발했느냐’로 평가할 것이 아니라 발견된 위험요인이 실제 현장에서 얼마나 제거됐는지를 중심으로 평가해야 한다는 지적이 나온다.특히 전체 현장의 안전지수 평균이 84.6점으로 나타났지만 평균점수가 높다는 이유로 개별 취약현장의 위험성이 가려질 수 있는 만큼 안전지수 하위 현장과 반복적으로 같은 문제를 지적받는 업체를 별도로 관리해야 한다는 목소리도 제기됐다.서울특별시의회 교통위원회 이광희 의원(더불어민주당·양천3)은 지난 2일 제339회 임시회 도시기반시설본부 도시철도국 업무보고에서 도시철도 건설현장 안전점검을 단순한 점검·지적 건수 중심에서 실질적인 시정과 사후관리 중심으로 전환해야 한다고 주문했다. 297회 점검·1410건 지적…그런데 ‘시정완료 건수’는?도시기반시설본부는 올해 7월 말까지 공사장 안전점검을 총 297회 실시했다.이를 통해 확인된 지적사항은 모두 1410건이다.수치만 놓고 보면 한 차례 점검할 때 평균 약 4.7건의 문제점이 발견된 셈이다.그러나 안전관리에서 중요한 것은 지적 건수 자체가 아니다.현장에서 발견한 위험요인이 실제로 개선됐는지, 개선되지 않은 사항은 무엇인지, 같은 문제가 다시 발생했는지를 확인해야 점검의 실질적인 효과를 판단할 수 있기 때문이다.이 의원은 업무보고에 1410건의 지적사항 가운데 실제 시정이 완료된 건수가 제시되지 않은 점을 문제 삼았다.이 의원은 “앞으로 업무보고에는 지적 건수뿐만 아니라 시정완료 건수와 시정완료율까지 함께 제시해야 한다”고 요구했다.이에 임춘근 도시기반시설본부장은 “지적사항은 대부분 시정됐다”며 구체적인 현황은 별도 자료로 제출하겠다고 답변했다.하지만 ‘대부분 시정됐다’는 설명만으로는 안전관리 수준을 객관적으로 판단하기 어렵다.1410건 가운데 몇 건이 즉시 시정됐고, 몇 건이 아직 개선되지 않았는지, 미시정 사항 가운데 중대한 위험요인은 없는지 등을 구체적인 수치로 관리할 필요가 있다.안전점검 목적은 ‘적발’ 아닌 ‘위험 제거’환경·산업안전 전문가들도 안전점검의 성과지표 자체를 바꿀 필요가 있다고 지적한다.한 환경안전 전문가는 “안전점검에서 100건을 발견했느냐, 1000건을 발견했느냐는 그 자체로 안전 수준을 판단하는 지표가 되기 어렵다”며 “핵심은 발견된 위험요인이 정해진 기간 안에 제거됐는지, 개선 이후 다시 같은 문제가 발생하지 않았는지를 확인하는 것”이라고 말했다.이어 “단순한 정리정돈이나 표지판 문제와 추락·붕괴·감전 등 중대사고로 이어질 가능성이 있는 위험요인을 동일한 한 건으로 계산해서도 안 된다”며 “지적사항을 위험도에 따라 구분하고 중대 위험요인은 별도의 시정기한과 재점검 절차를 적용해야 한다”고 강조했다.특히 안전점검 이후 시정 여부를 서류나 사진만으로 확인하는 데 그치지 않고 중대 위험요인의 경우 현장을 다시 방문해 실제 개선 상태를 확인하는 방식도 필요하다는 지적이다.안전점검이 ‘적발→시정 요구’에서 끝나는 것이 아니라 ‘적발→시정→재점검→종결’까지 하나의 과정으로 관리돼야 한다는 것이다.평균 84.6점…높은 평균이 위험현장 가릴 수도이 시의원은 도시기반시설본부가 운영하는 안전지수제에도 문제를 제기했다.현재 안전지수 평균점수는 84.6점이다.그러나 전체 평균이 80점대를 기록했다고 해서 모든 공사현장이 비슷한 수준의 안전성을 확보했다고 판단하기는 어렵다.일부 현장이 높은 점수를 받아 전체 평균을 끌어올리는 동안 특정 현장은 상대적으로 낮은 점수를 기록할 수 있기 때문이다.이 의원은 “평균점수가 높다고 해서 모든 현장의 안전관리가 잘되고 있다고 볼 수는 없다”며 “안전지수가 낮거나 동일한 사항을 반복적으로 지적받는 취약 현장을 별도로 관리해야 한다”고 주문했다.이는 안전관리에서 평균보다 ‘최저점’을 함께 살펴야 한다는 의미다.전체 평균점수가 높더라도 중대사고 가능성이 있는 취약현장이 한두 곳 존재한다면 안전관리의 목적이 충분히 달성됐다고 보기 어렵기 때문이다.임 본부장은 안전지수 60점 이하 현장에 대해서는 강력한 경고와 행정지도를 실시하고 있으며 안전 상태가 개선되지 않아 책임감리를 교체한 사례도 있다고 설명했다.같은 문제 반복된다면 점검 실효성 의문반복 지적 여부도 중요한 안전관리 지표다.한 현장에서 같은 문제가 여러 차례 반복적으로 발견된다면 첫 번째 점검 이후 이뤄진 시정조치가 일시적이었거나 현장 안전관리 체계 자체에 문제가 있을 가능성을 살펴봐야 한다.예를 들어 추락방지시설이나 안전통로, 보호구 착용 등의 문제가 반복된다면 단순히 그때마다 시정명령을 내리는 방식으로는 근본적인 개선이 어렵다.환경안전 전문가는 “동일한 위험요인이 반복적으로 발견되는 것은 개별 작업자의 실수만으로 볼 것이 아니라 현장 안전관리 시스템이 제대로 작동하는지를 점검해야 한다는 신호”라고 설명했다.이어 “반복 위반이 확인된 시공업체나 감리업체는 점검 주기를 단축하고 관리감독을 강화하는 한편 일정 기준을 넘으면 계약이나 평가 과정에서 불이익을 주는 방안까지 검토해야 실효성을 확보할 수 있다”고 말했다.중대위험·작업중지·반복 위반까지 공개해야이 의원은 향후 도시기반시설본부 업무보고에서 보다 구체적인 안전관리 지표를 제시할 것을 요구했다.단순한 점검 횟수와 지적 건수를 넘어 시정완료율과 중대위험 지적 건수, 작업중지 건수, 반복 지적률, 안전지수 하위 현장 현황, 반복 위반업체와 제재 현황까지 함께 보고해야 한다는 것이다.이 같은 자료가 공개된다면 어느 공사현장이 반복적으로 문제를 지적받고 있는지, 중대한 위험요인이 실제로 얼마나 발생했는지, 서울시가 문제 업체에 어떤 조치를 취했는지를 의회와 시민이 보다 구체적으로 확인할 수 있다.특히 작업중지 건수는 현장의 위험 수준과 서울시의 대응 강도를 판단할 수 있는 지표가 될 수 있다.즉시 사고가 발생할 가능성이 있는 위험요인이 발견됐는데도 단순 시정 요구에 그쳤는지, 실제 작업을 중단시키고 위험요인을 제거한 뒤 공사를 재개하도록 했는지를 확인할 수 있기 때문이다.“몇 건 찾았나보다 몇 건 바로잡았나가 중요”이 의원은 “297번 점검해 1410건을 찾아냈다면 의회와 시민이 알아야 할 것은 몇 건을 찾아냈느냐에서 끝나는 것이 아니라 몇 건을 실제로 바로잡았느냐”라고 강조했다.이어 “안전은 아무리 많이, 꼼꼼하게 점검해도 지나치지 않는 만큼 지적부터 시정, 반복 여부 확인, 업체 제재까지 이어지는 실질적인 안전관리 체계를 만들어야 한다”고 말했다.서울시는 수많은 건설현장을 동시에 관리해야 한다.모든 현장을 매일 점검할 수 없는 만큼 한정된 인력과 행정력을 어디에 집중할 것인지가 중요하다.이를 위해서는 전체 현장의 평균점수보다 안전지수가 낮은 현장, 중대위험이 반복적으로 발견되는 현장, 시정완료율이 낮은 현장, 같은 사항을 반복적으로 위반하는 업체를 우선 관리하는 위험도 기반 관리체계가 필요하다.안전점검 횟수가 많다고 해서 사고가 자동으로 줄어드는 것은 아니다.점검에서 위험요인을 발견하고도 제대로 고치지 않거나 며칠 뒤 같은 문제가 반복된다면 수백 차례의 점검도 결국 숫자에 그칠 수 있다.297회의 점검과 1410건의 지적보다 서울시가 앞으로 더 명확하게 제시해야 할 숫자는 ‘몇 건을 바로잡았고, 몇 건이 다시 발생했으며, 위험한 현장과 업체에 어떤 조치를 취했는가’다.공사장 안전관리의 성과는 점검표에 남은 적발 건수가 아니라 실제 현장에서 사라진 위험요인의 숫자로 평가돼야 한다.