서울시 대표 교통정책인 ‘기후동행카드’를 둘러싸고 1,000억 원대 추가 재정 투입의 적정성과 정책 결정 과정이 도마 위에 올랐다.정부의 K-패스와 연계할 경우 국비 지원을 통해 서울시의 재정부담을 줄일 수 있었음에도 서울시가 자체 재원을 투입하는 페이백 정책을 추진하면서다. 여기에 서울교통공사가 부담해 온 손실금과 실물카드 처리 문제까지 겹치면서 기후동행카드의 성과와 별개로 사업 전반에 대한 재정적·환경적 평가가 필요하다는 지적이 나온다.지난 27일 열린 서울시의회 제339회 임시회 시정질문에서 김미주 시의원(구로1)은 기후동행카드 정책의 재정부담과 추진 절차를 집중적으로 문제 삼았다. 국비 활용할 수 있는데 1,068억 시비 투입…재정 효율성 논란쟁점은 정부의 K-패스와 서울시 기후동행카드 간 재정부담 차이다.서울시는 당초 국토교통부의 K-패스 정액권 출시에 따라 기후동행카드 이용자 상당수가 K-패스로 이동할 것으로 전망했던 것으로 전해졌다. K-패스와 연계할 경우 국비 지원을 받을 수 있어 서울시 입장에서는 자체적으로 사업을 운영하는 것보다 재정부담을 줄일 수 있는 구조다.그러나 국토부가 K-패스 50% 환급 관련 예산안을 국회에 제출하자 서울시는 100% 시비가 투입되는 기후동행카드 50% 페이백 정책을 추진했고, 관련 사업비 규모는 1,068억 원에 달하는 것으로 제시됐다.문제는 정책의 필요성뿐 아니라 ‘누가 비용을 부담하는 것이 가장 합리적인가’라는 재정 효율성이다.동일하거나 유사한 교통비 절감 효과를 정부 지원사업과 연계해 달성할 수 있다면 서울시가 별도의 자체 사업에 1,000억 원 이상의 재정을 투입해야 했는지 따져봐야 한다는 것이다.시정질문 과정에서도 이 문제가 제기됐으며 오세훈 시장 역시 재원 절약이라는 관점에서 김 의원의 지적에 “100% 타당하다”는 취지로 답변했다. 정책부터 발표하고 예산은 나중에…‘선 발표·후 추경’ 도마 위예산 편성 과정도 논란이다.김 시의원은 서울시가 대규모 재정이 필요한 정책을 대외적으로 먼저 발표한 뒤 관련 예산을 추가경정예산안에 반영하는 방식으로 사업을 추진했다고 지적했다.지방정부의 주요 사업은 정책적 필요성뿐 아니라 재원조달 가능성과 사업 효과를 검토하고 의회의 예산 심의를 거치는 과정이 중요하다.특히 1,000억 원이 넘는 사업이라면 정책 발표 이전에 사업 규모와 재정부담, 기존 정부사업과의 중복 가능성 등을 충분히 검토했어야 한다는 지적이 설득력을 얻는다.정책을 먼저 발표해 사실상 되돌리기 어려운 상황을 만든 뒤 의회에 예산 승인을 요구하는 방식이 반복될 경우 지방의회의 예산심의권이 형식적인 절차로 전락할 수 있다는 우려도 나온다.교통공사에 1,429억 부담…사업비 ‘착시’ 있었나기후동행카드 사업의 실질적인 재정부담을 따져봐야 한다는 지적도 제기됐다.서울교통공사가 기후동행카드와 관련해 부담한 손실금은 1,429억 원으로 제시됐다. 서울시는 이후 제2회 추가경정예산을 통해 1,124억 원 규모의 손실부담금을 지원하는 방안을 추진했다.문제는 서울교통공사의 재정상황이다.교통공사가 이미 막대한 누적적자를 안고 있는 상황에서 정책사업에 따른 손실까지 공사가 부담하도록 했다면 기후동행카드에 실제로 투입된 공공재정의 규모를 서울시 직접 예산만으로 평가해서는 안 된다는 지적이 가능하다.서울시 예산에서 직접 지출되지 않았더라도 산하기관의 손실로 반영됐다가 결국 시 재정으로 지원되는 구조라면 사실상 시민이 부담하는 공공비용이라는 점에서는 차이가 크지 않기 때문이다.따라서 향후 기후동행카드의 경제성을 평가할 때는 서울시 직접 투입예산뿐 아니라 서울교통공사 등 참여기관이 부담한 손실까지 포함한 ‘총비용’을 공개할 필요가 있다.‘기후’ 이름 붙였는데 실물카드 417만 장…폐기·재활용 대책 필요환경적인 측면에서도 숙제가 남았다.기후동행카드는 대중교통 이용을 확대해 승용차 이용을 줄이고 탄소배출 저감에 기여한다는 정책적 의미를 내세워왔다.그러나 사업 과정에서 판매된 실물카드가 417만여 장에 달하는 것으로 제시되면서 향후 카드의 회수와 재활용 문제도 살펴봐야 한다는 지적이다.실물카드는 PVC 등 플라스틱 소재가 사용되는 만큼 사업체계가 변경되거나 기존 카드의 활용도가 떨어질 경우 상당량이 폐기될 가능성이 있다.환경정책을 표방한 사업이라면 교통 분야 탄소저감 효과뿐 아니라 정책 시행 과정에서 발생하는 제품의 생산과 폐기까지 고려하는 것이 타당하다.카드 발급 단계에서부터 모바일 이용 확대와 기존 카드 재사용, 회수·재활용 방안을 함께 설계했다면 정책의 환경적 완성도를 높일 수 있었다는 아쉬움이 남는 이유다. “정책 효과만큼 중요한 것이 비용을 누가 부담했느냐다”재정·교통 분야 전문가들은 정액형 대중교통 정책 자체의 필요성과 재정운용 방식은 별개로 평가해야 한다고 지적한다. 대중교통 이용자의 비용 부담을 낮추고 승용차 이용을 대중교통으로 전환하는 정책은 교통복지와 환경 측면에서 긍정적인 효과를 기대할 수 있다.그러나 중앙정부의 유사 사업이 존재하고 국비 지원까지 받을 수 있는 상황이라면 지방정부가 별도의 자체 재원을 대규모로 투입할 필요가 있었는지는 비용 대비 효과 분석을 통해 검증해야 한다.특히 지자체가 자체 브랜드 사업을 확대할 경우 정책 효과뿐 아니라 중앙정부 사업과의 중복 여부, 지방비 추가 부담, 산하기관에 전가되는 비용까지 함께 공개해야 시민들이 사업의 실제 경제성을 판단할 수 있다는 것이다. 정책의 이름보다 중요한 것은 시민이 치른 ‘총비용’기후동행카드를 단순히 실패한 정책으로 규정하는 것은 적절하지 않다. 교통비 부담을 줄이고 대중교통 이용을 확대하려는 정책적 취지는 분명 평가할 부분이 있다.그러나 정책의 취지가 좋다는 이유만으로 재정 운용 과정의 문제까지 면책되는 것은 아니다. 이번 논란에서 서울시가 답해야 할 핵심은 간단하다.국비 지원을 활용할 수 있었다면 왜 1,000억 원이 넘는 자체 재정을 추가로 투입하려 했는지, 정책을 발표하기 전에 시의회의 충분한 예산 심의를 거쳤는지, 서울교통공사에 돌아간 부담까지 포함하면 기후동행카드의 실제 총사업비는 얼마였는지 명확하게 공개할 필요가 있다.특히 지방자치단체장의 이름을 대표 정책과 결합하는 ‘브랜드 행정’은 더욱 엄격한 검증을 받아야 한다. 정책이 정치적 브랜드로 자리 잡을수록 사업의 지속 여부가 경제성과 효율성보다 정치적 판단에 영향을 받을 가능성이 있기 때문이다.정책은 단체장의 임기보다 길어야 하고, 시민이 부담해야 할 비용까지 감당할 수 있어야 한다. 기후동행카드가 남긴 가장 중요한 질문 역시 여기에 있다.‘누구의 브랜드였느냐’가 아니라 ‘시민의 세금으로 얼마나 지속 가능한 정책을 만들었느냐’가 지방행정의 성패를 판단하는 기준이 돼야 한다.

[데일리환경= 안상석기자] 우리 바다에서 수거되는 해양쓰레기가 매년 증가하면서 단순한 수거·처리 중심의 정책만으로는 한계가 있다는 지적이 나오고 있다. 최근 5년 동안 전국에서 수거된 해양폐기물 만 65만 톤을 넘어섰고, 특히 해저에 가라앉아 생태계에 장기간 영향을 미칠 수 있는 침적쓰레기가 빠르게 증가하고 있어 대책 마련이 요구된다.국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(사진)이 해양수산부로부터 제출받은 ‘최근 5년간(2021~2025년) 해양폐기물 수거 현황’을 분석한 결과, 이 기간 수거된 해양폐기물은 총 65만6,003톤으로 집계됐다.연도별로는 2021년 12만736톤에서 2022년 12만6,035톤, 2023년 13만1,931톤, 2024년 13만2,686톤, 2025년 14만4,615톤으로 매년 증가했다.2021년과 비교하면 2025년 수거량은 약 19.8% 늘었다. 바닷속 침적쓰레기 43% 증가…보이지 않는 오염 더 심각 유형별로 보면 바닷가로 밀려온 해안쓰레기가 49만9,934톤으로 전체의 76.2%를 차지했다.이어 바닷속에 가라앉은 침적쓰레기가 11만9,521톤(18.2%), 해상에 떠다니는 부유쓰레기가 3만6,548톤(5.6%)으로 집계됐다.주목할 부분은 침적쓰레기의 증가세다.침적쓰레기 수거량은 2021년 1만8,944톤에서 2025년 2만7,167톤으로 43.4% 증가했다. 해안으로 밀려온 쓰레기와 달리 침적쓰레기는 눈에 잘 띄지 않고 수거에도 선박과 전문장비 등이 필요해 처리에 상대적으로 많은 비용과 시간이 소요될 수 있다.폐어구와 폐그물 등이 바닷속에 장기간 방치될 경우 해양생물이 걸리거나 폐사하는 이른바 ‘유령어업’ 문제로 이어질 가능성도 있어 발생 단계부터 관리할 필요성이 크다. 전남·광주 32% 집중…서·남해안 부담 커 지역별 격차도 컸다.전남·광주 지역의 수거량이 21만178톤으로 전체의 32.0%를 차지해 가장 많았다.이어 제주 7만6,615톤(11.7%), 충남 6만6,463톤(10.1%), 경남 4만6,957톤(7.2%), 경북 4만3,181톤(6.6%) 순으로 나타났다.해양환경공단과 한국어촌어항공단 등 해양수산부 직할 유관기관이 수거한 물량도 8만5,379톤으로 전체의 13.0%를 차지했다.특정 지역의 수거량이 많다는 사실만으로 해당 지역에서 쓰레기가 그만큼 많이 발생했다고 단정하기는 어렵다. 해류와 바람, 해안 지형, 강을 통한 육상쓰레기 유입뿐 아니라 지역별 수거사업 규모와 방식 등도 수거량에 영향을 줄 수 있기 때문이다.따라서 정부가 지역별 수거량뿐 아니라 발생원과 이동경로까지 함께 분석해야 보다 정확한 대책을 마련할 수 있다는 지적이다. 외국기인 해안쓰레기 97%가 중국 기인 국경을 넘어 유입되는 해양쓰레기도 풀어야 할 과제다.해양수산부가 제출한 ‘2021~2023년 국가 해안쓰레기 모니터링 조사사업’ 결과에 따르면 외국기인 해안쓰레기 3만7,575개 가운데 중국 기인으로 분류된 쓰레기는 3만6,595개로 97.4%에 달했다.올해 5월 재개된 모니터링 조사에서도 수집된 외국기인 쓰레기 가운데 중국 기인이 97.2%를 차지한 것으로 나타났다.김선교 의원은 “해양쓰레기 수거량이 매년 지속적으로 증가해 지난해 14만4천 톤을 넘어섰고, 특히 바다 생태계를 위협하는 침적쓰레기와 서·남해안 지역의 피해가 극심하다”고 지적했다.이어 “국내 해양쓰레기의 발생 억제와 신속한 수거·처리 체계를 구축하는 동시에 외국에서 유입되는 쓰레기의 97% 이상이 중국발인 만큼 외교적 채널을 통한 실효성 있는 공조 대책 마련이 필요하다”고 강조했다. “얼마나 건졌느냐보다 얼마나 버려지지 않게 했느냐가 중요” 환경·해양 분야 전문가들은 해양쓰레기 정책의 중심을 ‘사후 수거’에서 ‘발생 예방’으로 확대해야 한다고 지적한다.해양쓰레기는 육상에서 하천과 배수로를 통해 바다로 유입되는 폐기물과 어업·양식 활동 과정에서 발생하는 폐어구, 해상에서 이동해 온 쓰레기 등 발생 경로가 다양하다. 바다에 들어간 뒤 수거하는 방식만으로는 지속적으로 발생하는 쓰레기를 따라잡기 어렵다는 것이다.특히 침적쓰레기가 5년 사이 43% 넘게 증가했다는 점은 눈여겨볼 대목이다. 폐어구 관리 강화와 어구 회수체계 개선, 어업현장에서 발생하는 폐기물의 육상 반납·처리체계 확대 등 발생원별 관리가 병행돼야 한다.환경전문가들은 또한 “수거량 증가는 실제 해양쓰레기 증가뿐 아니라 수거사업 확대에 따라서도 나타날 수 있기 때문에 수거량만으로 해양오염이 같은 비율로 악화됐다고 판단해서는 안 된다”며 “발생량과 유입경로, 수거량을 함께 관리할 수 있는 장기적인 데이터 구축이 중요하다”고 설명한다.외국기인 쓰레기 역시 단순히 어느 국가에서 만들어졌는지를 확인하는 데 그쳐서는 실질적인 해결책을 만들기 어렵다. 계절별 해류와 유입경로 등을 과학적으로 추적하고 주변국과 조사자료를 공유해 발생 단계부터 줄이는 국제협력 체계를 강화할 필요가 있다는 분석이다. 바다는 쓰레기통이 아니다…‘수거 실적’ 넘어 발생원을 막아야65만6,003톤.최근 5년 동안 우리 바다에서 건져낸 해양쓰레기의 무게다. 더 심각한 것은 막대한 양을 매년 수거하고 있는데도 연간 수거량이 줄기는커녕 계속 증가하고 있다는 점이다.물론 수거량 증가가 곧바로 같은 규모의 해양쓰레기 발생량 증가를 의미하는 것은 아니다. 정부와 지자체의 수거사업이 확대되면 과거 방치됐던 폐기물이 더 많이 집계될 수도 있다.그럼에도 침적쓰레기가 5년 만에 43.4% 증가했다는 통계는 가볍게 넘길 문제가 아니다.정부의 정책 목표도 이제 ‘몇 톤을 수거했는가’에서 ‘몇 톤이 바다로 들어가지 않도록 막았는가’로 이동할 필요가 있다.육상에서 바다로 유입되는 폐기물은 하천과 배수 단계에서 차단하고, 어업 과정에서 발생하는 폐어구는 생산·사용·회수·처리 전 과정을 추적할 수 있는 관리체계를 더욱 촘촘하게 만들어야 한다.중국 기인으로 분류된 쓰레기가 외국기인 해안쓰레기의 97% 이상을 차지한다는 조사 결과 역시 외교적 문제 제기에만 머물러서는 안 된다. 과학적인 유입경로 조사와 지속적인 모니터링을 토대로 실효성 있는 국가 간 감축 협의를 추진해야 한다.해양쓰레기는 국경을 알지 못한다.바다에 떠다니는 쓰레기를 건져내는 것도 중요하지만, 더 근본적인 해법은 애초에 쓰레기가 바다로 흘러들어 가지 않도록 만드는 것이다. 해양쓰레기 정책의 성과를 ‘수거량’으로 평가하던 방식에서 벗어나 ‘발생과 유입을 얼마나 줄였는가’를 따질 때가 됐다.

1,700억 원 규모의 사업비가 투입되는 서울시 ‘한강버스’가 대중교통으로서의 정체성과 사업비 증가 문제를 놓고 다시 도마 위에 올랐다.특히 예약제 운영과 주말 요금 인상 등이 검토되는 가운데 출근 시간대 운행 문제까지 불거지면서, 한강버스를 시민의 일상적인 이동수단으로 볼 것인지 관광·레저 성격이 결합된 수상교통으로 볼 것인지 정책적 성격을 명확히 해야 한다는 지적이 나온다.지난 27일 열린 제339회 서울시의회 임시회 시정질문에서 서울시의회 환경수자원위원회 소속 목소영 시의원(사진)은 한강버스의 운영 방식과 예산 문제를 집중적으로 제기했다.목 의원은 한강버스가 예약제 운영과 주말 요금 인상을 검토하면서도 출근 시간대 시민들의 교통수요를 충분히 담당하지 못하고 있다는 점을 지적했다.목 의원은 “출퇴근 대중교통에 예약제와 프리미엄 요금을 붙이는 것은 서울시 스스로 대중교통으로서의 실패를 자인하는 꼴”이라며 사업의 실효성을 원점에서 재검토해야 한다고 주장했다.이어 대중교통 기능을 제대로 수행하기 어렵다면 무리하게 대중교통이라는 성격을 유지하기보다 수익성을 갖춘 관광용 유람선 등으로 사업 방향을 명확하게 설정할 필요가 있다고 강조했다.오세훈 “대중교통이면 꼭 출근시간 운영해야 한다는 생각 바꿔야”논란을 키운 것은 오세훈 서울시장의 답변이다.목 의원의 지적에 오 시장은 “대중교통이라면 꼭 출근 시간에 운영되어야 한다는 생각을 바꾸셔야 한다”는 취지로 답변했다.대중교통의 역할을 출퇴근 시간대 수송에만 한정해서는 안 된다는 의미로 해석할 수 있지만, 시민들이 일상적으로 이용하는 지하철이나 시내버스와 비교하면 한강버스의 정책적 성격이 모호하다는 지적을 피하기 어려워 보인다.특히 서울시가 한강버스를 관광상품이 아닌 대중교통의 한 축으로 추진하려면 출퇴근 시간대 수요와 기존 지하철·버스와의 환승 편의성, 배차간격, 접근성 등을 통해 실제 교통수단으로서 경쟁력을 입증해야 한다는 것이다.선착장 보강 예산 1년 만에 3배 가까이 증가사업비 문제도 쟁점으로 떠올랐다.목 의원에 따르면 당초 선착장 계류장치 보강 등을 위해 편성된 예산은 38억9,500만 원이었지만 1년도 지나지 않아 113억3,000만 원으로 늘어났다. 단순 계산으로 약 2.9배 수준이다.사업 추진 과정에서 지반조사와 구조 검토 등의 문제로 현장에서 파일 제원이 변경되면서 추가 비용이 발생했다는 것이 지적의 핵심이다.목 의원은 대규모 공공사업을 추진하면서 사전에 충분한 기초조사와 기술검토가 이뤄졌는지 따져봐야 한다며, 사업비 증가 과정과 예산 추계의 적정성을 면밀하게 검증해야 한다고 주장했다.사업 초기 단계에서 충분히 검토했어야 할 공사 조건이 뒤늦게 변경돼 사업비가 증가했다면 결국 추가 부담은 시민 세금으로 돌아올 수밖에 없다.교통전문가 “대중교통 여부보다 실제 통근수요 흡수할 수 있느냐가 핵심”교통전문가들은 한강버스의 성패를 단순히 ‘대중교통이냐 관광수단이냐’라는 명칭의 문제로 접근해서는 안 된다고 지적한다.대중교통은 많은 시민이 일정한 운행체계 아래 반복적으로 이용할 수 있어야 하는 만큼 정시성과 접근성, 배차간격, 환승 편의성 등이 중요하다. 특히 서울과 같은 대도시에서는 출퇴근 시간대 통근수요를 얼마나 흡수할 수 있는지가 교통수단의 실효성을 판단하는 주요 기준 가운데 하나다.따라서 한강버스가 기존 지하철이나 버스를 보완하는 대중교통으로 자리 잡으려면 한강변 선착장까지 이동하는 시간과 환승 과정까지 포함한 ‘문전 이동시간’을 놓고 경쟁력을 따져봐야 한다.선박 자체의 이동시간이 짧더라도 선착장 접근과 대기, 환승에 많은 시간이 소요된다면 출퇴근 이용객을 끌어들이는 데 한계가 있기 때문이다.예약제와 주말 요금 인상 문제도 마찬가지다. 관광 수요가 많은 시간대에 별도의 운영전략을 적용할 수는 있지만, 일반적인 대중교통 이용방식과 지나치게 차이가 벌어질 경우 시민들이 한강버스를 사실상 관광·레저 교통수단으로 인식할 가능성이 있다.‘관광’과 ‘교통’ 사이…서울시가 답해야 할 한강버스의 정체성결국 한강버스를 둘러싼 논란의 본질은 사업의 이름보다 실제 기능에 있다.서울시가 한강버스를 대중교통으로 규정한다면 시민들이 출퇴근과 일상 이동에서 지속적으로 이용할 수 있다는 것을 이용객 수와 운항률, 정시성, 환승시간, 수송분담률 등 객관적인 지표로 입증해야 한다.반대로 관광과 레저 수요가 사업의 상당 부분을 차지한다면 이에 맞춰 수익성과 운영방식을 재설계하고 대중교통 정책과 구분해 평가할 필요가 있다.1,700억 원 규모의 사업에서 가장 경계해야 할 것은 이미 많은 예산이 투입됐다는 이유만으로 기존 정책 방향을 고수하는 것이다.선착장 관련 예산이 크게 늘어난 배경부터 실제 이용수요와 운항 효율성, 향후 운영적자와 재정지원 규모까지 다시 따져볼 필요가 있다.한강버스가 서울의 새로운 교통수단으로 자리 잡을지, 한강 관광을 위한 수상교통으로 정착할지는 결국 시민의 실제 이용이 결정한다.서울시가 지금 명확하게 제시해야 할 것도 ‘대중교통’이라는 명칭이 아니라, 시민이 왜 한강버스를 타야 하는지에 대한 객관적인 답이다.

[데일리환경=안상석기자] 지난 7월, 제주시 사수항 서방파제에서 손맛을 즐기던 A씨가 테트라포드 아래로 추락해 결국 숨지는 사고가 발생했다. 이처럼 ‘바다의 블랙홀’이라 불리는 테트라포드(TTP)에서 추락·실족하는 인명사고가 끊이지 않으면서 국민 생명이 위협받고 있다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(국민의힘)이 해양수산부로부터 제출받은 '최근 5년여간(2021년~2026년 7월) 테트라포드 안전사고 현황'에 따르면, 해당 기간 발생한 사고는 총 198건으로 집계됐다. 이로 인한 사상자는 204명(사망 34명, 구조 170명)에 달한다.안전사고는 2021년 32건에서 2025년 38건, 올해 7월 기준 24건으로 해마다 30건 이상 꾸준히 발생하고 있다. 특히 사망자의 경우 2021년 5명에서 매년 6~7명씩 발생하며 멈추지 않는 상시적 위험 요소로 자리 잡았다 중·고령층 낚시객 피해 67%… 동해안 지역 집중사고는 여가 활동이 활발한 중·고령층에 집중됐다. 연령별로는 60대가 57명(28%)으로 가장 많았고, 50대 42명(21%), 70세 이상 36명(18%) 순이었다. 50대 이상 중·고령층이 전체 사상자의 67%를 차지한 셈이다.지역별로는 갯바위와 방파제 낚시 포인트가 많은 동해안 권역이 압도적이었다. 강원지역이 65건(33%)으로 전체 사고 3건 중 1건 꼴이었으며, 경북(39건·20%), 부산(26건·13%), 제주(22건·11%), 울산(17건·9%)이 뒤를 이었다. 발생 장소로는 어항구역이 147건(74%)으로 대부분을 차지했고, 항만구역(37건·19%), 연안구역(14건·7%) 순이었다."물이끼·원통형 구조 특성상 탈출 불가… 법적 실효성 높여야“ 해양전문가들은 테트라포드 구조 자체의 위험성과 함께 제도적 허점을 지적한다.익명을 요구한 해양안전 전문가는 “테트라포드는 표면에 미끄러운 해조류나 물이끼가 쉽게 끼는 데다 구조가 복잡해 일단 떨어지면 홀로 탈출하는 것이 불가능에 가깝다”며 “추락 시 구조물 내부로 소리가 반사·흡수되어 외부 부르짖음이 들리지 않고, 심각한 타박상이나 의식 불명으로 골든타임을 놓치기 쉽다”고 설명했다.이어 “현재 해양수산부와 해경이 지정하는 출입 통제구역 제도가 존재하지만, 과태료 부과 및 단속 인력 부족으로 '안전 불감증'을 막기엔 역부족”이라며 “지능형 CCTV나 열화상 감지 시스템을 활용한 실시간 통제체계를 구축하고, 무단 침입자에 대한 법적 처벌 기준을 대폭 강화해야 한다”고 제언했다. 국회에서도 제도 개선의 목소리가 나온다. 김선교 의원은 “테트라포드 안전사고 방지를 위한 기관들의 노력에도 불구하고 안전 무시 관행으로 인명사고가 반복되고 있다”며 “출입 통제구역의 확대 지정과 실효성 있는 단속, 엄정한 법 집행을 위한 제도적 보완이 조속히 이뤄져야 한다”고 강조했다.

[오뮤지컬] 최근 공연계에서는 흥미로운 변화가 나타나고 있다. 공연을 보고 끝나는 것이 아니라 작품이 탄생한 시대적 배경과 문화적 맥락까지 함께 이해하려는 관객들이 늘고 있는 것이다.한때는 좋아하는 배우의 출연 여부가 작품 선택의 가장 중요한 기준이었다면, 최근에는 원작과 창작진, 제작 배경, 역사적 맥락까지 관심을 넓히는 관객층이 꾸준히 증가하고 있다. 공연을 소비하는 것을 넘어 해석하고 이해하려는 움직임이다.이 같은 흐름 속에서 세종문화회관 세종아카데미는 오는 9월 3일부터 '뮤지컬의 탄생 - 유럽뮤지컬, 역사와 문화의 향연' 강좌를 진행한다. 강좌는 10월 29일까지 매주 목요일 총 8회에 걸쳐 운영되며, 오스트리아·독일·프랑스를 중심으로 발전한 유럽 뮤지컬의 흐름을 살펴본다.이번 강좌는 2024년 가을학기에 처음 개설된 이후 꾸준히 이어져 온 프로그램이다. 이번이 다섯번째로 뮤지컬 애호가들의 지속적인 관심 속에 정기 프로그램으로 자리 잡았다.강의를 맡은 홍익대 공연예술대학원 고희경 교수는 예술의전당과 디큐브아트센터 등을 거쳐 현재 홍익대 대학로 아트센터 극장장과 한국뮤지컬학회 회장을 맡고 있다. 공연기획과 제작, 연구, 교육 현장을 두루 경험한 고 교수는 뮤지컬 작품을 단순히 줄거리와 음악으로 설명하는 데 그치지 않고, 작품이 탄생한 시대적 배경과 문화적 맥락을 연결해 입체적으로 해석하는 강의로 호평을 받아왔다. 특히 이번 강좌의 특징은 작품 자체를 소개하는 데 머무르지 않는다는 점이다.첫 강의에서는 빈 뮤지컬의 대표작인 <엘리자벳>을 통해 오스트리아 뮤지컬의 정수를 살펴본다. 이어 <더 라스트 키스>와 <모차르트>를 통해 합스부르크 왕가와 천재 음악가의 삶이 어떻게 무대 위 서사로 재탄생했는지 살펴보고, <레베카>와 <몬테크리스토>, <드라큘라>를 통해 유럽의 문학과 역사와 전설이 뮤지컬이라는 장르 안에서 어떻게 재해석됐는지 짚어본다.강좌 후반부에는 프랑스 뮤지컬을 대표하는 <벽을 뚫는 남자>와 <노트르담 드 파리>를 통해 프랑스 뮤지컬 특유의 음악적 감성과 서사 구조를 살펴보며 유럽 뮤지컬의 흐름을 정리한다.뮤지컬 관객들에게는 모두 익숙한 작품들이다. 그러나 작품을 보는 것과 작품을 이해하는 것은 또 다른 차원의 경험이다. 왜 빈 뮤지컬이 역사적 실존 인물을 즐겨 다루는지, 왜 프랑스 뮤지컬은 브로드웨이와 다른 음악적 문법과 무대 언어를 발전시켰는지 이해하는 순간 작품은 이전과 전혀 다른 모습으로 다가온다.실제로 재수강생도 적지 않다. 첫 과정부터 모든 강좌를 수강했다는 직장인은 "뮤지컬을 좋아해서 공연은 많이 봤지만 작품이 만들어진 시대적 배경이나 문화적 맥락은 잘 모르고 있었다"며 "강의를 듣고 난 뒤에는 같은 작품을 다시 봐도 전혀 다른 공연처럼 느껴질 정도로 이해의 폭이 넓어졌다"고 전했다.자신을 '뮤덕(뮤지컬 애호가를 뜻하는 신조어)'이라고 소개한 또 다른 수강생은 "좋아하는 배우를 따라 공연장을 찾던 관람 방식에서 벗어나 작품과 창작자의 의도를 읽게 됐다"며 "뮤지컬을 즐기는 방식이 한 단계 더 깊어진 것 같다"고 덧붙였다.특히 이번 과정은 전체 8회 강좌를 모두 수강할 수도 있지만, 관심 있는 작품이나 주제를 선택해 회차별 수강도 가능하다. 특정 작품을 좋아하는 관객이나 처음 공연 인문학 강좌를 접하는 사람들도 부담 없이 참여할 수 있도록 문턱을 낮춘 셈이다.공연계에서는 이러한 현상을 한국 뮤지컬 시장의 성숙 과정으로 바라본다. 관객들이 단순히 공연을 소비하는 것을 넘어 작품의 배경과 창작 의도, 시대적 맥락까지 이해하려는 수요가 늘어나고 있기 때문이다.과거에는 '무엇을 볼 것인가'가 중요했다면, 이제는 '어떻게 볼 것인가'에 대한 관심도 커지고 있다. 공연을 보는 시대를 넘어 작품을 읽고 해석하는 시대로, 관객의 관심도 점차 넓어지고 있다.정민오 기자 dailyt@naver.com

[데일리환경=정민오 기자] 일본 나고야에서 인천으로 운항한 진에어 LJ348편이 3시간 이상 지연되면서 항공 지연 보상 기준을 둘러싼 소비자들의 관심이 높아지고 있다.해당 항공편은 당초 오후 7시 출발 예정이었으나 실제 출발은 오후 10시 5분에 이뤄졌다. 진에어가 발급한 운항정보확인서에 따르면 예정 출발 시각 대비 3시간 5분 지연된 것으로 나타났다.탑승객들은 공항에서 기체 점검으로 인한 지연이라는 안내를 받았으며, 승객들은 예정 시각보다 크게 늦어진 귀국 일정으로 인해 불편을 겪었다고 전했다.탑승객 A씨는 "공항에서는 기체 점검으로 인한 지연이라는 설명을 들었고, 인천발 나고야행 항공편의 출발이 늦어지면서 회항편인 LJ348편도 연쇄적으로 지연된 것으로 안내받았다"며 "현장에서는 별도의 보상 대상이 아니라는 설명을 들었지만 국제선 지연과 관련한 기준이 어떻게 적용되는지 궁금했다"고 말했다. 국토교통부의 항공교통이용자 보호기준은 항공사에 지연 사유와 진행 상황 등을 승객에게 안내하도록 규정하고 있다. 또한 국제선의 경우 일정 요건에 해당할 경우 소비자분쟁해결기준에 따라 배상 여부가 검토될 수 있다.다만 실제 보상 여부는 단순히 지연 시간만으로 결정되지 않는다. 기상 악화나 공항 운영, 관제 지시 등 항공사 책임이 없는 사유는 물론, 항공기 안전 운항을 위한 불가피한 조치가 인정되는 경우에는 보상 대상에서 제외될 수 있다.반면 소비자 입장에서는 '기체 점검'이라는 설명만으로 보상 여부를 판단하기 어렵다는 지적도 나온다. 항공기 정비가 예견하기 어려운 안전상 조치였는지, 항공사 운영 또는 관리 과정에서 발생한 문제였는지에 따라 판단이 달라질 수 있기 때문이다.특히 저비용항공사(LCC)의 경우 동일 기재가 여러 노선을 순환 운항하는 구조여서 선행 항공편의 지연이 후속 항공편까지 연쇄적으로 영향을 미치는 사례도 발생한다.A씨는 "안전을 위한 정비는 당연히 우선돼야 하지만, 이용객 입장에서는 결과적으로 3시간 이상 지연이 발생한 셈"이라며 "보상 대상이 아니라면 왜 아닌지, 어떤 기준이 적용된 것인지 설명이 있어야 소비자도 납득할 수 있다"고 말했다.이어 "저비용항공사의 경우 지연에 대한 우려가 꾸준히 제기돼 왔는데, 이런 상황에서 충분한 설명마저 없다면 소비자 신뢰는 더욱 떨어질 수밖에 없다"고 덧붙였다.또한 A씨는 "진에어가 일부 승객들을 위해 주요 거점까지 전세버스를 제공하는 조치를 취한 것은 알고 있다"면서도 "자가용 이용객이나 개별적으로 이동해야 하는 승객들의 경우 추가적인 교통비와 늦은 귀가에 따른 불편은 그대로 부담해야 했다"고 말했다.이어 "항공편 지연과 입국 절차 등으로 실제 귀가 시각은 새벽 2시를 넘겼다"며 "다음 날 일정에도 적지 않은 영향을 받았다"고 전했다.A씨는 현재 진에어 측에 해당 항공편의 공식 지연 사유와 보상 제외 사유에 해당하는 근거, 보상 가능 여부 등에 대한 공식 답변을 요청한 상태다.A씨는 진에어 측에 해당 항공편의 공식 지연 사유와 보상 제외 근거, 보상 가능 여부 등에 대한 답변을 요청한 상태다. 기사 작성 시점까지 수일이 지났으나 진에어 측의 회신은 확인되지 않았다. 한편 진에어는 최근 에어부산·에어서울과의 통합을 추진하며 국내 최대 규모 저비용항공사(LCC) 출범을 앞두고 있다. 통합 작업이 완료되면 보유 항공기 규모는 58대로 확대되며, 대한항공·아시아나항공 통합 이후 LCC 부문의 핵심 항공사 역할을 맡게 된다. 진에어는 통합을 통해 노선 경쟁력과 운항 효율성을 높이고 비정상 상황에 대한 대응 역량도 강화하겠다고 밝힌 바 있다.이 같은 상황에서 소비자들은 단순한 운항 규모 확대를 넘어 지연 발생 시 신속한 안내와 명확한 보상 기준, 고객 소통 체계 역시 함께 강화돼야 한다고 지적한다. 업계 안팎에서는 통합 LCC 출범을 앞둔 만큼 안전과 운항 품질, 고객 신뢰 확보가 더욱 중요한 과제가 될 것이라는 목소리도 나온다.정민오 기자 dailyt@naver.com

재난구호 전문가 “공인된 구호체계와 협력…기업 사회공헌의 실효성 높이는 방식” 기후변화 영향으로 국지성 집중호우와 극한 강수의 위험이 커지면서 재난 발생 이후 기업의 사회적 역할도 중요해지고 있다.단순한 일회성 기부를 넘어 피해 주민들이 하루빨리 일상으로 돌아갈 수 있도록 신속하고 체계적인 지원에 나서는 것이 기업의 사회적 책임을 평가하는 하나의 기준이 되고 있기 때문이다.이런 가운데 LIG그룹의 ㈜LIG와 LIG D&A가 수해 피해 복구와 이재민 지원을 위해 희망브리지 전국재해구호협회에 성금 1억5천만원을 기탁했다.이번 성금은 집중호우로 삶의 터전을 잃거나 피해를 입은 이재민들의 생활 안정과 피해 지역 복구 등에 활용될 예정이다.특히 이번 지원은 재난 발생 때마다 기업이 개별적으로 물품이나 성금을 전달하는 방식이 아니라 전문적인 재난구호 체계를 갖춘 기관을 통해 지원에 나섰다는 점에서 의미가 있다. 피해 상황과 지역별 필요에 따라 지원이 이뤄질 수 있어 구호의 효율성과 투명성을 높일 수 있기 때문이다.최용준 ㈜LIG 대표이사는 수해 피해를 입은 주민들이 하루빨리 안정적인 일상생활로 복귀하기를 바란다는 뜻을 전했다.기업의 ESG 경영이 선언이나 홍보에 그치지 않으려면 실제 사회적 위기가 발생했을 때 어떤 행동으로 이어지는지가 중요하다. 그런 점에서 이번 성금 기탁은 기업의 사회적 책임을 재난 현장에서 실천했다는 데 의미를 둘 수 있다.재난구호 전문가들도 기업의 재난 지원은 지원 금액뿐만 아니라 '어떻게 전달하느냐'가 중요하다고 강조한다.한 재난구호 전문가는 “최근 재난은 피해 범위와 양상이 복잡해지면서 기업이 자체적으로 지원하는 것보다 전문적인 재난구호 체계와 협력하는 것이 효과적일 수 있다”며 “법정구호단체 등을 통한 지원은 현장의 피해 상황과 필요성을 고려해 자원을 배분할 수 있다는 점에서 기업 사회공헌의 실효성을 높이는 방법”이라고 말했다.이어 “앞으로 기업의 ESG 활동도 일회성 성금 기탁을 넘어 재난 예방과 피해 복구, 취약계층 지원까지 연계하는 지속적인 사회공헌 체계로 발전할 필요가 있다”고 덧붙였다.재난이 발생할 때 정부와 지방자치단체의 역할이 가장 중요하지만 피해 규모가 커질수록 민간과 기업의 참여 역시 필요하다.특히 기업이 보유한 자금과 물류, 인력 등의 자원을 공공 구호체계와 연계한다면 피해 주민들의 일상 회복 속도를 높이는 데 도움이 될 수 있다.희망브리지는 네이버 해피빈, 카카오 같이가치, ARS 등 다양한 방식으로 시민들의 재난구호 참여를 받고 있다.LIG의 이번 1억5천만원 기탁 역시 단순히 성금 액수만으로 평가할 일은 아니다. 기후재난이 반복되는 상황에서 기업이 사회적 책임을 실제 행동으로 옮겼다는 점에 주목할 필요가 있다.기업의 ESG는 보고서에 적힌 문구보다 재난과 위기의 순간 어떤 선택을 하느냐에서 더 분명하게 드러난다.이번 LIG의 수해 지원이 다른 기업과 시민사회의 참여를 확산시키는 계기가 될지 주목된다.

정부와 정치권에서 추진되고 있는 ‘500세대 이하 정비사업 구역 지정 권한의 자치구 이양’을 둘러싸고 논란이 커지고 있다. 정비사업의 속도를 높이기 위한 지방분권이라는 취지와 달리, 서울의 도시계획을 소규모 단위로 쪼개 난개발을 초래할 수 있다는 우려가 제기되면서다.서울시의회 최종부 의원(국민의힘·비례)은 27일 열린 제339회 서울시의회 임시회 제2차 본회의 시정질문에서 해당 정책에 대한 전면적인 재검토를 촉구했다.최 의원은 “정비사업의 속도를 높이고 주택공급을 확대해야 한다는 취지에는 공감하지만 정확한 진단이 우선돼야 한다”며 “서울시 때문에 사업이 늦어지고 있다는 주장이 사실인지, 500세대라는 기준이 도시계획적으로 타당한지부터 따져봐야 한다”고 지적했다.이에 오세훈 서울시장은 정비사업 과정에서 조합설립인가와 사업시행인가, 관리처분인가, 착공·준공·입주 등 상당수 실질적인 인허가 업무를 이미 자치구가 담당하고 있다는 점을 강조했다.오 시장은 신속통합기획 도입 이후 과거 6개월에서 1년가량 걸리던 일부 심의 기간도 1~3개월 수준으로 단축됐다며, 정비사업 지연의 원인을 단순히 서울시의 권한 집중에서 찾는 것은 현실과 차이가 있다는 입장을 밝혔다.특히 쟁점은 ‘500세대’라는 기준이다.정비사업 권한을 세대수에 따라 일률적으로 나눌 경우 개별 사업의 처리 속도는 빨라질 가능성이 있지만, 서울 전체를 하나의 생활권으로 보는 도시계획의 일관성이 흔들릴 수 있다는 지적이다.최 의원은 이날 중앙대학교 도시계획부동산학과 마강래 교수의 SNS 글을 소개하며 500세대 이하 권한 이양에 대한 전문가들의 우려를 제시했다. 전현희 국회의원이 과거 ‘쪼개기 개발’과 난개발 가능성을 지적한 발언도 함께 거론했다.오 시장 역시 소규모 단위로 정비계획이 분절될 경우 학교와 도로, 공원, 교통시설 등 기반시설을 종합적으로 배치하기 어려워질 수 있다고 주장했다.건축전문가 “정비사업은 아파트만 짓는 사업 아니다”건축·도시계획 분야에서는 이번 논란을 단순한 서울시와 자치구의 ‘권한 다툼’으로 접근해서는 안 된다는 지적이 나온다.한 건축·도시계획 전문가는 “정비사업은 노후 아파트를 허물고 새 아파트를 짓는 개별 건축사업이 아니라 도로와 학교, 공원, 상하수도, 교통량, 일조권, 스카이라인 등 주변 도시환경 전체에 영향을 미치는 도시계획 사업”이라며 “사업 규모가 작다는 이유만으로 광역적 검토 기능까지 약화시키는 것은 신중할 필요가 있다”고 말했다.특히 500세대 이하 사업이 인접 지역에서 동시다발적으로 추진될 경우 각각의 사업만 놓고 보면 문제가 없어 보이더라도 전체적으로는 교통량 증가와 학교 과밀, 기반시설 부족 등이 발생할 수 있다는 설명이다.반면 자치구 권한 확대의 장점도 있다. 지역 사정을 잘 아는 자치구가 소규모 정비사업을 직접 판단하면 행정 절차를 줄이고 사업 기간을 단축할 여지가 있기 때문이다.전문가는 “핵심은 권한을 서울시가 갖느냐 자치구가 갖느냐가 아니라 어떤 사업까지 자치구가 독자적으로 결정하고, 어떤 사업부터 광역 차원의 검토를 거치게 할 것인지 명확한 기준을 만드는 것”이라며 “단순히 ‘500세대’라는 숫자 하나보다는 사업 면적과 용적률 증가 규모, 교통·교육시설에 미치는 영향 등을 종합적으로 판단하는 방식이 합리적”이라고 설명했다.‘누가 허가하느냐’보다 ‘왜 늦어지는가’부터 따져야이번 논쟁에서 가장 먼저 확인해야 할 것은 정비사업이 실제 어느 단계에서 지연되고 있는지다.사업 기간이 길어지는 원인이 서울시 심의에 있다면 심의 권한과 절차를 손질하는 것이 맞다. 그러나 조합 내부 갈등이나 공사비 상승, 사업성 악화, 금융 규제, 이주비 조달, 각종 인허가 협의 등이 주된 원인이라면 구역 지정 권한을 자치구로 넘기는 것만으로 사업기간이 크게 줄어들 것이라고 단정하기 어렵다.오 시장이 이날 ▲조합원 지위양도 한시적 허용 ▲이주비 대출 규제 완화 ▲재개발·재건축 용적률 완화 등을 대안으로 제시한 것도 같은 맥락이다.다만 서울시 역시 ‘난개발 우려’만 강조해서는 부족하다. 자치구 권한 확대가 실제 어느 정도의 기간 단축 효과를 낼 수 있는지, 서울시가 계속 담당해야 하는 도시계획 기능은 무엇인지 객관적인 자료로 설명할 필요가 있다.정부와 서울시 모두 필요한 것은 권한의 크기를 둘러싼 공방보다 사업 지연 원인을 단계별로 분석하는 일이다.500세대라는 숫자를 기준으로 권한을 일괄적으로 나누기보다 사업 면적과 밀도, 주변 교통·학교·공원 등 기반시설에 미치는 영향을 기준으로 자치구 단독 결정 대상과 서울시 협의 대상을 세분화하는 방안도 검토할 만하다.주택공급의 속도는 중요하다. 그러나 정비사업으로 만들어진 도시는 수십 년간 유지된다. 몇 달의 행정기간을 줄이기 위해 도시계획의 일관성을 훼손해서도 안 되고, 반대로 난개발 우려를 이유로 불필요한 행정 절차를 그대로 유지해서도 안 된다.결국 이번 논쟁의 핵심은 ‘서울시냐 자치구냐’가 아니다. 정비사업의 속도를 높이면서도 서울이라는 도시 전체의 계획성과 기반시설을 어떻게 함께 지켜낼 것인가가 정책의 기준이 돼야 한다.

이번 행당7구역 ‘아기씨당’ 논란의 핵심은 지자체의 깊숙한 행정 개입에도 불구하고 책임은 전무한 ‘지자체 행정의 이중성’에 있다. 감정가 3,000만 원짜리 무허가 건물에 조합 자산 70억 원(협의매수금 25억, 신축비 48억)이 투입되는 과정에서 성동구청은 결코 제3자가 아니다. 사업시행인가 조건으로 아기씨당과의 협의 완료를 요구했고, 향토유적 심의를 통해 설계안 변경까지 지시했으며, 기부채납을 전제로 신축 절차를 진행 했다. 그러나 준공과 입주를 눈앞에 둔 시점에서 ‘기부채납 불가’로 입장을 번복하고, 서울시 감사는 이를 ‘사적 협의’라며 회피하는 모습은 전형적인 책임 회피성 행정이다. 공공의 명분(향토유적 보호)을 내세워 정비사업에 관여해놓고 문제가 불거지자 조합에 책임을 전가하는 행정 관행은 반드시 바로잡아야 한다. 특히 정부가 추진 중인 정비사업 권한의 기초단체장 위임 정책이 시행되기 전, 이와 같은 관리·감독의 부실과 권한 남용을 견제할 제도적 장치가 우선 마련되어야 한다. “구청 지시대로 했을 뿐인데… 70억 혈세급 피해는 누구 책임인가”행당7구역 1,000여 세대 조합원과 주민들은 허탈함과 분통을 터뜨리고 있다."우리가 원해서 70억 원이라는 막대한 돈을 무허가 건물에 쓴 것이 아니다. 성동구청이 인허가권을 쥐고 아기씨당과의 협의를 요구했고, 향토유적 심의와 설계 변경까지 지시하며 기부채납을 전제로 사업을 추진하게 만들었습니다. 구청이 시키는 대로 인허가 절차를 맞추기 위해 조합원들의 피땀 어린 재산을 투입한 것이다.""그런데 이제 와서 기부채납이 불가능하다며 발을 빼면, 소유권도 명확하지 않은 신축 건물과 70억 원의 재산상 손실은 온전히 조합원이 안아야 한다.? 서울시마저 '조합과 아기씨당의 사적 문제'라며 감사를 거부하는 것은 구민을 두 번 울리는 처사다. 성동구청의 부실한 행정과 입장 번복에 대해 서울시가 즉각 전면 감사에 착수하여 진상을 규명하고 피해를 보상해야 한다고 전했다.

정부의 부동산 공급 대책이 발표될 때마다 반복되는 잔혹사가 있다. 바로 '숫자 맞추기식 물량 공세'다. 공급 목표치를 채우기 위해 서울의 핵심 미래 거점이자 마지막 남은 ‘금싸라기 땅’ 용산을 전면에 내세우는 정책 타성(慣性)이 이번에도 여실히 드러났다. 지난 27일 서울특별시의회 시정질문에서 차인영 의원(국민의힘·영등포3)이 오세훈 서울시장을 상대로 던진 일갈은 묵직했다. “주택공급은 단순한 숫자가 아니라 서울의 미래를 설계하는 일”이라는 지적은, 숫자에 매몰되어 도시의 장기적 가치를 훼손하려는 공급 지상주의에 던지는 경종이자 현장 전문가들의 오랜 우려와 정확히 궤를 같이한다. 주택 및 도시계획, 교통 전문가들 역시 용산을 향한 무리한 주택공급 방안에 심각한 경고등을 켜고 있다. 용산국제업무지구는 서울이 글로벌 비즈니스 허브로 도약하기 위한 핵심 축이다. 당초 6천 호 계획에서 정부안 1만 호, 서울시 검토안 8천 호 등 주거 비중을 억지로 늘리면 마이스(MICE) 및 산업 인프라 부지가 축소되어 도시 경쟁력을 상실하게 된다.더욱이 용산공원 및 주변 부지의 토양오염 정화와 기반시설 구축 시차를 고려하면 당장 빠른 공급은 불가능하며, 정밀한 공정 산정 없는 숫자는 시장에 착시만 줄 뿐이다. 도심 교통망 동반 마비와 광역교통 대책은, 용산 일대는 강남·여의도·도심을 잇는 서울의 핵심 교통 축이지만, 이미 평시에도 극심한 병목현상이 발생하는 구간이다. 기존 6천 호를 기준으로 수립된 광역교통개선대책(3조 5,000억 원 규모)조차 용산 일대 진출입 도로 용량을 겨우 감당하는 수준이다. 여기에 세대수를 수천 호 이상 추가할 경우, 아무리 대중교통 이용을 유도해도 한강대로와 강변북로, 올림픽대로 등 인근 주요 간선도로까지 연쇄적인 교통 마비를 피할 수 없다.주거 세대수 증가는 곧 학령인구의 급증을 의미한다. 하지만 용산 도심 한복판에 학교 신설 부지를 확보하는 것은 현실적으로 난제에 가깝다. 주택만 들어서고 교육·교통 인프라가 따라주지 않는다면 입주 후 심각한 난개발 부작용을 초래할 수밖에 없다.그렇다고 “공원을 지키자”는 원칙론이나 비판에만 머무르는 것도 책임 있는 행정의 자세가 아니다. 차 의원의 지적대로, 정부의 현실성 없는 밀어붙이기에 맞서려면 서울시 역시 ‘어디에, 얼마나, 언제’ 공급할 것인지에 대한 다각적인 실현 가능 대안(유휴부지 활용, 정비사업 용적률 완화 등)을 명확히 제시해야 한다.주택 공급 확대와 도시의 미래가치는 양자택일의 문제가 아니다. 당장의 공급 실적에 눈이 멀어 한번 훼손하면 영원히 되돌릴 수 없는 도심 녹지와 미래 성장 동력, 교통 인프라를 지워버려서는 안 된다. 10년, 20년 뒤 서울의 도시 경쟁력과 주거 안정을 동시에 달성할 ‘원칙 있는 도시·주택 Policy’가 절실한 시점이다.

금융지주 회장 인선에서 조직의 건강성을 엿볼 수 있는 대목은 단순히 누가 최종 후보로 뽑혔느냐가 아니다. 현직 회장과 경쟁할 내부 인재가 있는지, 외부 인재에게도 문호를 열어놓는지, 차기 최고경영자를 놓고 조직 안팎에서 경쟁이 가능한지가 더 중요하다. 이런 측면에서 KB금융과 우리금융의 회장 인선이 극명하게 대비되고 있다. 28일 금융권에 따르면 KB금융은 차기 회장 후보를 양종희 현 회장, 이재근 KB금융지주 부문장, 권광석 전 우리은행장 등 3명으로 압축했다. 현직 회장의 연임 가능성이 거론되는 상황에서도 내부 경쟁자가 살아남았고, 외부 인사까지 후보군에 포함됐다. 회추위는 다음달 11일 2차 심층 인터뷰 등을 거쳐 최종 후보를 결정할 예정이다. 주목할 부분은 ‘3파전’ 자체다. 현직 회장이 후보에 포함됐지만 경쟁 절차가 형식적으로 끝나지 않았다는 의미이기 때문이다. 특히 이재근 부문장이 내부 후보로 남았다는 것은 KB금융 내부에 최고경영자를 노릴 수 있는 인재가 존재한다는 신호로 해석할 수 있다. 금융권 관계자는 “현직 회장의 연임 여부와 별개로 내부에서 차기 회장에 도전할 수 있는 후보가 있다는 것은 조직의 역동성을 보여주는 지표”라며 “CEO가 바뀌어도 조직이 계속 굴러갈 수 있는 후계자 풀이 중요하다”고 말했다. 반면 우리금융은 지난해 임종룡 회장이 차기 회장 단독 후보로 추천되면서 사실상 연임이 확정됐다. 당시 후보군에는 내부와 외부 인사가 함께 포함됐지만 최종적으로 임 회장만 남았다. 임 회장의 경영성과를 고려하면 연임 자체를 문제 삼기는 어렵다. 그러나 금융권에서는 ‘포스트 임종룡’에 대한 고민이 충분히 보이지 않는다는 점에 주목한다. 회장 한 명의 연임과 조직의 후계자 육성은 전혀 다른 문제다. 현직 CEO의 성과가 뛰어날수록 오히려 그 다음을 맡을 인재를 준비해야 한다는 것이다. 한 금융권 관계자는 “CEO가 강력한 리더십을 갖는 것과 조직이 특정 CEO에게 의존하는 것은 구분해야 한다”며 “후계 경쟁자가 보이지 않는 조직은 당장은 안정적으로 보이지만 장기적으로는 내부 경쟁과 혁신 동력이 떨어질 수 있다”고 지적했다. KB금융의 3인 숏리스트가 주목받는 이유도 여기에 있다. 현직 회장 연임, 내부 승계, 외부 영입이라는 세 가지 선택지가 동시에 열려 있다. 최종적으로 누가 회장이 되느냐와 별개로 경쟁 가능한 인재들이 존재한다는 사실 자체가 조직에 긴장감을 준다. 반면 우리금융은 임종룡 회장의 리더십에 대한 의존도가 높아지는 만큼 후계자 육성이 더욱 중요한 과제가 됐다. 금융지주에서 진짜 위험한 것은 회장이 연임하는 것 자체가 아니다. 회장이 아니면 조직을 이끌 사람이 보이지 않는 상황이다. 회장 자리를 놓고 경쟁할 사람이 많다는 것은 그만큼 조직 내부에 인재가 축적돼 있다는 뜻이다. 반대로 최고경영자 한 사람에게 권한과 기대가 집중되고 대안이 보이지 않는다면 조직의 긴장감은 떨어질 수밖에 없다. KB금융의 이번 회장 인선은 적어도 이런 점에서 ‘건강한 조직’의 모습을 보여주고 있다는 지적이 나온다. 현직 회장에게 도전할 내부 인재가 있고 외부 인사도 경쟁에 참여할 수 있어서다우리금융 사정에 잘 아는 은행권 관계자는 “우리금융은 이제 임 회장의 연임을 넘어 다음 단계에 대한 답을 준비해야 한다”며 “금융지주의 경쟁력은 회장 한 명이 아니라 회장을 계속 만들어낼 수 있는 조직인가에 달려 있다”고 짚었다. 회장 인선을 둘러 싼 KB금융과의 차이에서 해답을 구해야 한다는 것이다. .

[데일리환경=안상석기자] 직장인이 월급을 생활비로 단 한 푼도 쓰지 않고 모아도 서울의 중간 가격 아파트 한 채를 마련하는 데 12년 5개월이 필요한 것으로 나타났다. 세금과 사회보험료 등을 제외하고 실제 가계가 사용할 수 있는 처분가능소득을 기준으로 하면 기간은 16년까지 늘어난다.그러나 여기서 더 중요한 질문이 있다. 지금부터 12년 동안 돈을 모으면 과연 12년 뒤에는 서울 아파트를 살 수 있을까.결론부터 말하면 이번 통계의 ‘12년 5개월’은 12년 뒤 내 집 마련이 가능하다는 의미가 아니다. 현재 아파트 가격과 현재 소득 수준을 기준으로 단순 계산한 수치다. 앞으로 집값이 소득보다 빠르게 상승한다면 12년 동안 돈을 모으더라도 목표로 했던 아파트 가격이 다시 멀어지는 상황이 발생할 수 있다.국회 정무위원회 소속 국민의힘 박성훈 의원이 국회입법조사처에 의뢰해 한국부동산원과 국가데이터처 자료를 분석한 결과, 2026년 서울지역 중위가격 아파트는 9억7,100만원, 도시근로자가구의 연환산 평균소득은 7,812만원으로 집계됐다.가구소득 전액을 주택 구입에 사용한다는 가정 아래 약 12.4년, 즉 12년 5개월이 필요한 셈이다.집값 69.9% 오를 때 소득은 39.1% 증가문제는 집값과 소득이 같은 속도로 움직이지 않았다는 점이다.서울 아파트 중위매매가격은 2017년 5억2,316만원에서 2025년 8억8,900만원으로 69.9% 상승했다. 같은 기간 도시근로자가구의 연환산 평균소득은 5,357만7천원에서 7,450만8천원으로 39.1% 증가하는 데 그쳤다.집값 상승률이 소득 증가율을 약 31%포인트 앞선 것이다.이에 따라 소득 전액을 모아 서울 중위가격 아파트를 구입하는 데 걸리는 기간은 2017년 9.8년에서 2018년 11.2년, 2019년 13.0년으로 늘었다. 2020년과 2021년에는 각각 13.6년을 기록했고 2022년에는 14.7년까지 치솟았다.이후 집값 조정 등의 영향으로 2023년 12.3년, 2024년과 2025년 각각 11.9년으로 줄었지만 올해 다시 12.4년으로 늘었다.소득을 열심히 모으는 것만으로는 해결하기 어려운 구조가 만들어지고 있다는 의미로 볼 수 있다.처분가능소득으로 계산하면 ‘16년’가계가 실제 사용할 수 있는 처분가능소득을 적용하면 내 집 마련의 벽은 더욱 높아진다.도시근로자가구의 처분가능소득을 전액 주택 구입에 투입한다고 가정할 경우 서울 중위가격 아파트를 마련하는 데 필요한 기간은 2017년 12.2년에서 2022년 18.6년까지 늘었다.이후 2023년 15.8년, 2024년 15.2년, 2025년 15.3년으로 다소 낮아졌지만 올해 다시 16.0년으로 증가했다.2017년부터 2025년까지 서울 아파트 중위가격이 69.9% 상승하는 동안 도시근로자가구의 처분가능소득은 34.8% 증가하는 데 그쳤다.그 결과 처분가능소득을 모두 모은다는 가정에서도 내 집 마련에 필요한 기간은 2017년 12.2년에서 2025년 15.3년으로 3.1년 길어졌다.더구나 이는 생활비와 교육비, 의료비 등을 전혀 지출하지 않는다는 현실적으로 불가능한 가정이다. 주택담보대출 이자와 취득 관련 비용 등 금융·거래 비용도 충분히 반영된 계산이라고 보기 어렵다.실제 가구가 느끼는 내 집 마련 부담은 통계상의 12년 또는 16년보다 훨씬 클 가능성이 있다는 얘기다.주택전문가 “12년 뒤에도 살 수 있다는 의미 아니다”주택시장 전문가들은 이번 수치를 ‘앞으로 12년만 모으면 집을 살 수 있다’는 의미로 받아들여서는 안 된다고 지적한다.현재 가격과 소득을 기준으로 산출한 단순 배수인 만큼 앞으로의 주택가격 상승률과 임금 상승률, 금리, 대출 규제, 주택 공급량 등에 따라 실제 구입 가능 시점은 크게 달라질 수 있다는 것이다.특히 최근 10년과 같이 주택가격 상승률이 가구소득 증가율을 지속적으로 웃돌 경우 문제가 더욱 커진다. 직장인이 매년 저축액을 늘려도 목표로 하는 주택의 가격이 더 빠르게 상승하면 필요한 기간이 줄어들기는커녕 오히려 늘어날 수 있기 때문이다.주택전문가는 “12.4년이라는 숫자는 현재 서울 중위 아파트 가격을 현재 연간소득으로 나눈 개념에 가깝기 때문에 12년 뒤 실제 구입 가능성을 보장하는 지표가 아니다”며 “장기간 집값 상승률이 소득 증가율보다 높게 유지된다면 가구가 저축하는 동안 주택가격도 함께 상승해 내 집 마련 시점이 계속 뒤로 밀릴 수 있다”고 설명했다.이어 “실수요자의 주택 구매 가능성을 높이려면 단순히 대출 규모를 늘리는 것만으로는 한계가 있다”며 “소득 대비 주택가격의 격차를 줄일 수 있도록 수요가 많은 지역의 안정적인 공급과 주거 이동 사다리를 함께 마련하는 정책이 필요하다”고 지적했다.12년 동안 모으는데 집값도 12년 동안 오른다이번 통계에서 기자가 주목하는 지점도 바로 여기에 있다. ‘12년 5개월’이라는 숫자는 상당히 충격적이지만 현실은 이보다 복잡하다.직장인이 12년 동안 돈을 모으는 사이 아파트 가격이 현재의 9억7,100만원에 그대로 머물러 있다는 보장이 없기 때문이다.실제로 2017년 5억2,316만원이었던 서울 아파트 중위가격이 2025년 8억8,900만원까지 상승했다. 같은 기간 소득도 증가했지만 집값 상승 속도를 따라잡지 못했다.결국 내 집 마련 문제의 핵심은 ‘몇 년을 모아야 하는가’뿐만 아니라 ‘내가 돈을 모으는 속도보다 집값이 얼마나 빠르게 움직이는가’에 있다.집값 상승 속도가 소득과 저축 증가 속도를 계속 앞선다면 12년이라는 시간은 목표에 가까워지는 시간이 아니라 오히려 목표가 함께 멀어지는 시간이 될 수도 있다.박성훈 의원은 “월급을 한 푼도 쓰지 않고 12년, 실제 쓸 수 있는 돈을 기준으로는 16년을 모아야 서울의 중간 가격 아파트 한 채를 살 수 있다는 것은 평범한 직장인에게 내 집 마련이 얼마나 멀어진 꿈인지 보여주는 수치”라고 지적했다.이어 정부가 국민이 원하는 지역에 충분한 주택을 공급하고 실수요자의 주거 상향 이동을 가로막는 규제를 개선하는 데 정책 역량을 집중해야 한다고 강조했다.서울에서 내 집을 마련하기 위해 필요한 시간이 12년이냐 16년이냐도 중요하다. 그러나 더 근본적인 문제는 그 긴 시간을 견디며 돈을 모은 뒤에도 집값이 다시 손에 닿지 않는 곳으로 올라가 있을 수 있다는 불확실성이다.결국 주택정책의 성패는 단순히 집값을 일시적으로 억제하는 데 있는 것이 아니라 가구소득 증가와 주택가격 사이의 격차를 얼마나 안정적으로 좁히느냐에 달려 있다. 평범한 직장인이 자신의 소득과 저축으로 언젠가는 주택을 마련할 수 있다는 기대가 유지돼야 ‘내 집 마련 사다리’도 제 기능을 할 수 있다.

NH농협은행 서울시교육청지점 홍현주 지점장이 사회공헌 활동과 교육재정의 안정적 운용에 기여한 공로로 서울특별시의회 의장표창을 받았다. 서울시의회는 지난 27일 황철규 의원(사진)의 추천을 받아 홍현주 지점장에게 서울시의회 의장표창을 수여했다고 밝혔다. 서울시의회 의장표창은 투철한 봉사정신으로 지역사회 발전에 기여하고, 의정활동 지원 및 모범적 업무 수행에 공헌한 인물에게 전달되는 상이다.수상자인 홍 지점장은 다양한 사회복지단체와 교육 기관을 대상으로 장학금 지급, 교육환경 개선 등 지속적인 나눔 활동을 이어왔다. 특히 2025년 한 해 동안 (사)대한노인회, 서울체육장학재단 등 17개 기관에 총 9,100만 원의 기부금을 전달했으며, 올해도 비전트리지역아동센터, 잠원동주민센터 등에 기부 행보를 지속하며 기업의 사회적 책임을 실천하고 있다.아울러 서울시교육청의 주요 사업인 ‘농촌유학 프로그램’ 추진 시 전남·전북·제주 등 지자체 농협본부와의 적극적인 협력을 끌어내 유학생과 가족들의 성공적인 지역 정착을 지원했다는 평가를 받았다.교육재정 운용 면에서도 성과를 냈다. 서울시의회 교육위원회의 행정사무감사 및 예·결산 심의 과정에서 필요한 금융 자료를 신속·정확하게 제공해 의정활동을 지원하는 한편, 교육청 맞춤형 금융 전산시스템인 ‘e교육금고’를 구축해 대규모 교육재정의 안전하고 효율적인 운용에 기여했다.표창을 추천한 황철규 위원장은 “홍현주 지점장은 전문성을 바탕으로 서울교육 재정의 안정적 운용에 기여했을 뿐만 아니라, 취약계층과 미래세대를 위한 사회공헌에 적극 앞장서 왔다”며 “농촌유학 프로그램 지원과 의정활동 협조에 깊이 감사드린다”고 축하의 뜻을 전했다. 이어 황 위원장은 “서울시의회 역시 교육 현장의 목소리를 살펴 교육재정이 학생과 학교를 위해 효율적으로 쓰이도록 최선을 다하겠다”고 덧붙였다.

한국 코카-콜라가 서울 용산구 해방촌 신흥시장 상인들과 진행한 지역상권 협업 프로젝트로 ‘2026 에피 어워드 코리아’ 최고상인 ‘그랜드 에피’를 수상했다.지난해 ‘코카-콜라 레드리본 캠페인’에 이어 2년 연속 최고상을 받은 것으로, 회사 측에 따르면 에피 어워드 코리아에서 한 브랜드가 그랜드 에피를 두 차례 수상한 것은 처음이다.이번 수상이 눈길을 끄는 이유는 단순한 브랜드 광고가 아니라 대기업과 전통시장 상인이 함께 시장 공간을 바꾸고 소비자의 방문을 유도하는 ‘로컬 협업’을 전면에 내세웠다는 점이다.수상작인 ‘코카-콜라 X 신흥시장’은 지난해 코카-콜라와 해방촌 신흥시장 상인들이 함께 추진한 지역상권 활성화 프로젝트다. 신흥시장 내 18개 매장이 참여했다.코카-콜라는 시장 입구와 골목, 개별 점포에 이르기까지 소비자가 시장을 이용하는 공간 전반을 새롭게 구성했다. 각 매장이 가지고 있던 특색을 유지하면서 코카-콜라의 브랜드 요소를 접목하고 간판과 메뉴판 등 점포 운영에 필요한 제작물도 지원했다.단순히 제품을 노출하는 광고 방식에서 벗어나 소비자가 시장을 찾아 걷고, 먹고, 머무르는 경험 자체를 마케팅 대상으로 삼은 셈이다.‘브랜드 광고’에서 ‘골목상권 협업’으로최근 기업들의 지역상권 마케팅은 단순한 후원이나 일회성 행사에서 벗어나 공간과 콘텐츠를 함께 만드는 방식으로 변화하고 있다.특히 오래된 시장이나 골목상권은 각 점포가 가진 개성이 강하다는 장점이 있지만 시설 노후화와 통일되지 않은 안내체계, 온라인 홍보 부족 등으로 신규 소비자 유입에 어려움을 겪는 경우가 적지 않다.이번 신흥시장 프로젝트는 이러한 지역상권의 특성과 글로벌 브랜드의 마케팅 역량을 결합했다는 점에서 기존 기업 홍보와 차이를 보인다.프로젝트 이후 시장을 찾는 방문객이 증가했다는 상인들의 반응도 이어졌다. 신흥시장 상인회는 협업의 의미를 담아 코카-콜라에 감사패를 전달하기도 했다.신흥시장 상인회 홍승진 부회장은 프로젝트 이후 시장 방문객이 늘고 새로운 활기가 생겼다며 상당수 상인이 실제 매출 증가를 체감하고 있다고 밝혔다.기업의 지역상권 협업에서 결국 가장 중요한 평가지표는 화려한 공간 변화나 온라인 화제성보다는 실제 상인의 매출과 방문객 증가로 이어졌느냐는 점이다.그런 측면에서 향후 방문객 수와 점포 매출 변화 등 구체적인 성과가 장기적으로 확인된다면 이번 프로젝트의 의미도 더욱 분명해질 것으로 보인다.2년 연속 ‘로컬’ 택한 코카-콜라코카-콜라가 지역 음식점과 상인을 대상으로 한 프로젝트로 2년 연속 최고상을 받았다는 점도 주목된다.지난해 그랜드 에피를 수상한 ‘코카-콜라 레드리본 캠페인’은 맛집 평가서 ‘블루리본 서베이’와 협업해 코카-콜라와 어울리는 전국 음식점 1,500곳을 ‘레드리본 레스토랑’으로 선정해 알리는 방식으로 진행됐다.올해 수상한 신흥시장 프로젝트는 여기서 한발 더 들어갔다. 개별 음식점을 알리는 것을 넘어 상인들과 직접 협업해 시장이라는 공간 자체에 변화를 줬다는 점에서다.두 사업 모두 지역의 음식점과 상인을 단순한 제품 판매처가 아닌 브랜드와 함께 가치를 만들어가는 파트너로 설정했다는 공통점이 있다.한국 코카-콜라 이상수 마케팅 시니어 디렉터는 “동네 곳곳의 상인들 역시 오랜 시간 코카-콜라와 함께해온 소중한 파트너”라며 앞으로도 서로에게 도움이 되고 함께 성장할 수 있는 협업을 이어가겠다고 밝혔다.수상보다 중요한 것은 ‘지속성’에피 어워드는 1968년 미국에서 시작해 현재 세계 125개국에서 개최되는 마케팅 커뮤니케이션 시상식으로, 아이디어의 독창성뿐 아니라 전략과 실행, 비즈니스 성과와 소비자 반응 등을 종합적으로 평가한다.때문에 이번 수상은 코카-콜라의 브랜드 마케팅 성과인 동시에 기업과 지역상권이 협업할 수 있는 하나의 사례를 제시했다는 의미도 갖는다.다만 지역상권 활성화 사업은 프로젝트가 끝난 이후가 더 중요하다.기업의 지원이 종료된 뒤에도 방문객이 지속적으로 유입되고 상인들의 매출 개선으로 연결돼야 진정한 상생 모델이라고 평가할 수 있기 때문이다. 특정 브랜드의 이미지 제고를 위한 단기 이벤트에 그친다면 지역상권 활성화라는 의미도 제한적일 수밖에 없다.신흥시장은 서울의 대표적인 관광지로 자리 잡은 해방촌에 위치해 있지만 대형 상권과 비교하면 개별 점포의 홍보나 시설 개선 여력에는 한계가 있다. 기업이 가진 마케팅 역량과 지역 상인이 가진 고유한 콘텐츠를 결합하는 방식이 주목받는 이유다.코카-콜라가 2년 연속 ‘그랜드 에피’를 받았다는 기록도 의미가 있지만, 더 주목해야 할 부분은 이러한 협업이 실제 골목상권의 지속 가능한 성장으로 이어질 수 있느냐다.기업에는 브랜드 가치를 높이고, 상인에게는 방문객과 매출을 늘리는 실질적인 도움이 되는 구조가 만들어진다면 ‘코카-콜라 X 신흥시장’ 프로젝트는 수상작을 넘어 기업과 골목상권이 함께 성장하는 새로운 상생 모델로 평가받을 수 있을 것으로 보인다.

서울 용산구 이촌동 강촌아파트 리모델링 사업이 조합 설립 이후 5년 만에 주택건설사업계획 승인을 받으면서 본격적인 사업 추진 단계에 들어섰다.한강변이라는 입지적 장점에도 준공 후 30년가량 지나면서 주차 공간 부족과 설비 노후화 등의 문제를 겪어온 단지가 대규모 주거환경 개선에 나서는 것이다.특히 인근 이촌현대아파트에 이어 강촌아파트까지 사업에 속도를 내면서 이촌동 일대 노후 공동주택 리모델링 사업에도 영향을 미칠지 관심이 쏠린다. 이번 사업은 기존 건물을 철거하는 재건축과 달리 골조를 유지하면서 건물을 옆으로 확장하는 ‘세대수 증가형 수평증축’ 방식으로 추진된다.계획대로 사업이 진행될 경우 기존보다 112세대가 늘어나며, 증가한 세대의 일반분양을 통해 조합원들의 사업비와 분담금 부담을 일부 낮출 수 있을 것으로 기대된다.강촌아파트는 그동안 도시계획위원회 심의와 교통영향평가, 건축위원회 심의 등 주요 인허가 절차를 거쳤다. 이번 주택건설사업계획 승인으로 사업 추진의 불확실성도 상당 부분 줄어들게 됐다.하지만 사업승인이 곧바로 착공을 의미하는 것은 아니다.향후 조합원 감정평가와 분담금 확정, 시공사와의 공사비 협의, 이주 등의 절차가 남아 있다. 최근 건설업계의 인건비와 자재비 상승에 따른 공사비 증가도 사업성을 좌우할 주요 변수다.특히 리모델링은 기존 건축물의 골조를 활용한다는 특성상 실제 공사 과정에서 예상하지 못했던 구조적 문제가 발견될 가능성도 배제하기 어렵다. 추가 공사비가 발생할 경우 조합원 분담금 문제로 이어질 수 있어 사업비 관리가 중요하다는 지적이다.지하 5층 주차장…노후 단지 주거환경 대폭 개선이번 사업에서 눈에 띄는 부분은 주차환경 개선이다.계획상 지하 5층 규모의 주차공간을 조성해 총 1,900대의 차량을 수용할 예정이다. 세대당 약 1.7대 수준으로, 기존 노후 공동주택의 고질적인 주차난을 크게 개선할 것으로 예상된다.단지는 지하 5층~지상 25층, 9개 동 규모로 리모델링될 예정이다. 건폐율 34.59%, 용적률 483.46% 범위에서 새로운 평면설계를 적용하고 조식 카페와 어린이집 등 주민공동시설도 확충한다.이촌역과 한강공원 접근성이 뛰어난 입지에 신축 공동주택 수준의 주차·커뮤니티 시설이 더해질 경우 주거 가치에도 상당한 변화가 예상된다.한강변 경관 관리도 중요한 부분이다. 단지가 서빙고아파트지구 특별계획구역5 지구단위계획과 연계되는 만큼 건축물 배치와 높이, 한강변 스카이라인 등 주변 도시경관과의 조화를 고려한 사업 추진이 요구된다.‘수평증축’ 선택했지만 구조 안전관리가 관건건축적 측면에서는 수평증축 방식의 안전성과 시공 관리가 핵심 과제로 꼽힌다.수평증축은 수직증축과 비교하면 기존 건축물 위로 층수를 추가하는 부담을 줄일 수 있다는 장점이 있지만, 기존 골조를 유지하면서 건축물을 확장하고 지하 공간까지 추가로 확보해야 하기 때문에 공사 난도가 낮다고 볼 수는 없다.특히 기존 건축물이 있는 상태에서 지하 5층 규모의 공간을 확보하려면 기존 기초와 구조체에 미치는 영향을 면밀하게 검토해야 한다.건축 전문가들은 이러한 리모델링 공사의 경우 마이크로파일(Micro Pile)을 비롯한 기초 보강과 흙막이 등 정밀한 시공 기술뿐 아니라 공사 단계별 구조 안전성 확인이 중요하다고 지적한다.기존 구조체의 실제 상태가 설계 당시 예상과 다를 경우 보강 범위가 확대될 가능성도 있기 때문이다.공사 과정에서 발생할 수 있는 소음과 진동, 주변 건축물에 대한 영향 관리도 필요하다. 한강변 대규모 공동주택 밀집지역에서 진행되는 사업인 만큼 공사 안전뿐 아니라 인근 주민들의 생활환경 관리도 함께 고려해야 한다.사업승인 이후가 더 중요…공사비·분담금이 성패 좌우강촌아파트 리모델링은 서울 도심 노후 공동주택 정비사업의 또 다른 선택지를 보여준다는 점에서 의미가 있다.재건축이 용적률과 안전진단, 정비계획 등 여러 규제와 사업성 문제에 영향을 받는다면 리모델링은 기존 골조를 활용해 주거환경을 개선할 수 있다는 장점이 있다. 반면 기존 구조체를 활용해야 하는 만큼 평면설계의 제약과 높은 공사 난도, 예상하지 못한 추가 공사비 발생 가능성이라는 한계도 존재한다.결국 강촌아파트 사업의 성패는 ‘승인을 얼마나 빨리 받았느냐’보다 앞으로 공사비와 조합원 분담금을 얼마나 안정적으로 관리하고 구조적 안전성을 확보하느냐에 달려 있다.이번 사업이 계획대로 추진된다면 강촌아파트는 단순한 노후 아파트 리모델링을 넘어 한강변 고밀도 노후 공동주택의 정비 방향을 보여주는 사례가 될 수 있다.반대로 공사비 상승과 추가 분담금, 이주 과정의 갈등이 장기화될 경우 사업 일정이 다시 늦어질 가능성도 있다.사업승인이라는 큰 고비를 넘은 강촌아파트가 실제 착공과 준공까지 안정적으로 이어지며 이촌동 한강변 노후 단지 정비의 새로운 모델로 자리 잡을 수 있을지 주목된다.