[데일리환경= 안상석 기자] 국가를 위해 희생하고 헌신한 유공자와 유가족의 권익을 대변하는 공익 보훈단체 직원들의 인건비가 법정 최저임금에도 미치지 못하는 상태로 방치되고 있는 것으로 드러났다. 정부가 편성한 2027년도 예산안에서도 인건비가 전액 동결되면서, 보훈 현장에서는 “국가가 법정 기준마저 어기며 희생을 강요하고 있다”는 비판이 거세지고 있다.국회 정무위원회 소속 박성훈 국민의힘 의원이 국가보훈부로부터 제출받은 자료에 따르면, 2026년 보훈단체 직원 인건비 단가는 평균 시급 9,509원(월 174만 원)으로 책정됐다. 이는 올해 법정 최저임금인 시간당 10,320원(월 215만 6,880원)의 92.1% 수준에 불과하다. 문제는 내년에 이 격차가 더 벌어진다는 점이다. 2027년도 최저임금은 시간당 10,700원으로 올해보다 3.7% 인상됐으나, 정부의 2027년도 예산안상 보훈단체 인건비 단가는 시급 9,509원으로 동결됐다.이에 따라 최저임금과 보훈단체 인건비의 격차는 시급 기준 1,191원, 월 환산 시 약 50만 원까지 벌어지게 된다.보훈단체 인건비의 ‘최저임금 미달’은 2022년 처음 발생(당시 격차 67원)한 이래 매년 심화됐다. 5년 만에 격차가 약 18배로 확대되면서 구조적인 임금 착취 구조가 굳어졌다는 지적이다.현장의 보훈단체들은 생존권 위기를 호소하고 있다. 한 주요 보훈단체 관계자는 “민간 기업에는 최저임금법 준수를 엄격히 요구하면서, 정작 정부가 지원하는 예산 기준이 법정 최저임금에 미달한다는 사실은 행정의 모순”이라며 “정부 예산 부족분을 메우기 위해 단체의 열악한 자체 사업 수익을 쥐어짜 직원 월급을 채워 넣고 있는 실정”이라고 토로했다.이어 “낮은 처우 탓에 실무 인력 이탈이 심각해 유공자 지원 사업 자체가 차질을 빚고 있다”고 덧붙였다.국가유공자단체 측 역시 국가의 책임 회피를 강하게 규탄했다. 한 국가유공자단체 대표는 “유공자와 보훈가족의 마지막 버팀목 역할을 하는 실무자들에게 최저임금조차 주지 못하게 만들어놓고 입으로만 ‘일류 보훈’을 외치는 것은 기만”이라며 “보훈단체의 운영 책임을 민간에 떠넘길 것이 아니라, 법정 기준에 부합하는 예산을 보장해 국가유공자에 대한 최소한의 예우 체계를 바로잡아야 한다”고 강조했다.박성훈 의원은 “국가는 물론 민간 사업장도 반드시 지켜야 할 법정 최저임금조차 보훈 예산에 반영하지 않는 것은 심각한 정책적 방임”이라며 “국가를 위해 헌신한 이들에게 법정 최소 기준도 지급하지 않으면서 국가 예우를 논하는 것은 어불성설인 만큼, 다가오는 예산안 심의 과정에서 보훈단체 인건비를 반드시 현실화해야 한다”고 밝혔다.

[데일리환경= 안상석 기자]정부가 ‘포용적 금융 대전환’을 앞세워 정책서민금융과 중금리 대출 확대를 추진하고 있지만, 정작 취약 차주의 마지막 제도권 보루인 저축은행의 자영업자 대출 창구는 빠르게 얼어붙고 있다.대출 잔액은 불과 3년 반 만에 반토막 났고, 연체율과 부실채권 비율은 3배 이상 폭등하며 자영업 생태계 전반에 경고등이 켜졌다."버티려 해도 돈줄 끊겨"…현장 자영업자의 한숨서울 종로구에서 7년째 일반음식점을 운영하는 김 모(52) 씨는 최근 운영자금을 구하려 저축은행 문을 두드렸다가 발길을 돌려야 했다. 김 씨는 "원재료비와 임대료는 계속 오르고 매출은 회복될 기미가 없는데, 기존 대출 이자를 갚으려 단기 자금을 빌리려 해도 신용점수와 담보 가치가 떨어졌다며 거절당했다"며 "시중은행은 애초에 꿈도 못 꾸고 저축은행마저 막히면 결국 불법 사금융 말고는 길이 없지 않느냐"고 토로했다.실제로 26일 박성훈 의원이 금융감독원 등으로부터 제출받은 자료에 따르면, 저축은행 개인사업자대출 잔액은 2022년 말 24조2,258억원에서 2024년 15조6,398억원, 올해 6월 기준 12조6,049억원으로 급감했다. 불과 3년 6개월 만에 11조6,209억원(48%)이 증발한 것이다.같은 기간 신규 취급액 또한 15조9,000억원에서 5조2,000억원 수준으로 급감해 신규 자금 수혈이 사실상 차단됐다."공급 늘리고 싶어도 건전성 빨간불"…금융권의 딜레마금융권 역시 대출 문턱을 낮출 수 없는 처지다. 남아 있는 자영업자 대출의 질적 부실이 한계에 다다랐기 때문이다. 저축은행 개인사업자대출 연체율은 2022년 3.31%에서 2024년 11.70%, 올해 6월 11.94%로 3.6배 치솟았다. 3개월 이상 원리금이 밀린 고정이하여신(NPL) 비율도 2022년 4.83%에서 올해 6월 15.69%로 3배 넘게 뛰었다. 대출 100만원 중 약 16만원이 떼일 위기에 처한 부실채권인 셈이다.한 저축은행 여신영업 담당 임원은 "부동산 PF 리스크가 여전한 상황에서 개인사업자 대출 연체율마저 12%에 육박하다 보니 충당금 적립 부담이 한계에 이르렀다"며 "공격적으로 대출을 내주고 싶어도 금융당국의 건전성 규제와 내부 리스크 관리 지침상 심사를 깐깐하게 조일 수밖에 없는 구조적 딜레마가 있다"고 털어놨다.단순 수치 공급 넘어선 ‘선제적 연착륙’ 해법 절실문제는 정부의 정책 방향이 현장의 체감과 괴리를 보인다는 점이다. 정부는 정책금융 공급 확대를 통해 금융 취약계층의 숨통을 틔우겠다고 강조하지만, 부실의 근본 원인을 해소하지 못한 채 수치 맞추기식 지원에만 머문다는 비판이 나온다. 정상적으로 원리금을 상환 중인 자영업자까지 신용 경색의 파탄을 맞기 전에, 차주의 상환 능력을 업종·신용도별로 정밀 분석해 맞춤형 연착륙을 유도해야 한다는 목소리가 높다.박성훈 의원은 "정부가 포용금융을 외치지만 저축은행 자영업자 대출은 11조원 넘게 줄고 연체율은 12%까지 치솟았다"며 "정책자금으로 빈자리만 메울 것이 아니라, 자영업자가 부실차주로 추락하기 전에 선제적으로 관리하는 것이 진짜 민생금융"이라고 강조했다. 제도권 금융의 문턱에서 밀려난 자영업자들이 벼랑 끝으로 추락하지 않도록 한계 차주에 대한 신속한 채무조정과 함께 건전 차주의 선제적 방어책이 시급하다.이번 분석을 내놓은 국회 정무위원회 박성훈 의원은 "현 정부의 '포용금융' 구호 뒤편에서 취약 차주의 숨통이던 11조 원 규모의 대출이 증발하고 연체율은 12% 턱밑까지 차올랐다"며 "단순히 정책자금 총량을 늘려 땜질식 처방을 할 때가 아니라, 벼랑 끝에 선 자영업자가 부실 차주로 완전히 주저앉기 전에 막아내는 선제적 안전망이 시급하다"고 꼬집었다

[올라잇카ㅣ데일리환경=정민오 기자] "벤츠 직판제 도입한지 몇 달이 지났습니다." 최근 한 벤츠 영업사원에게서 받은 문자 한 통이 눈길을 끌었다. 일반 소비자 입장에서 본다면 "이제 딜러가 없어졌다는 뜻인가?"라고 생각할 수도 있다. 하지만 실제 변화는 조금 다르다.메르세데스-벤츠코리아는 올해 4월부터 'ROF(Retail of the Future)'라는 직판 체계를 국내에 도입했다. 차량 판매의 주체는 벤츠코리아가 되고, 한성자동차·효성더클래스·KCC오토 등 기존 딜러사는 판매 파트너 역할을 맡는 구조다. 전시장과 서비스센터는 그대로 운영되지만 가격 결정과 재고 관리, 계약의 주체는 본사로 이동했다.소비자 입장에서 가장 먼저 체감되는 변화는 가격이다. 과거에는 같은 차종이라도 어느 전시장을 찾느냐, 어떤 영업사원을 만나느냐에 따라 할인 폭이 달라졌다. 어떤 고객은 수백만 원, 많게는 천만 원 이상의 추가 혜택을 받았지만 다른 고객은 그렇지 못했다. 정보력이 곧 할인율이었던 셈이다.직판 체계는 이런 불균형을 줄이는 데 초점을 맞춘다. 전국 어디에서 구매하더라도 동일한 가격 정책을 적용하고, 프로모션 역시 본사가 통합 운영한다. 소비자는 더 이상 여러 전시장을 돌아다니며 '최저가 딜'을 찾아 헤맬 필요가 없다. 그러나 시장은 늘 양면성을 가진다.가격 투명성은 높아졌지만 경쟁은 줄어들었다. 과거 수입차 시장의 할인 경쟁은 지나치다는 비판을 받았지만, 동시에 소비자에게는 선택권이었다. 여러 딜러를 비교하며 더 좋은 조건을 끌어낼 수 있었고, 영업사원 역시 자신만의 고객 관리와 협상 능력으로 경쟁했다.이제 영업사원이 보내는 할인 문자 역시 상당 부분 본사가 정한 공식 프로모션의 성격이 강하다. 예전처럼 영업사원이 재고 상황이나 실적 압박을 활용해 추가 조건을 만들어내는 여지는 크게 줄어들었다. 결국 소비자는 더 공정한 가격을 얻었지만, 협상을 통해 얻을 수 있었던 추가 혜택도 함께 잃게 됐다.변화의 충격은 영업 현장에서 더욱 크게 나타난다.과거 수입차 영업사원은 단순 판매 직원이 아니었다. 차량 재고를 확보하고, 딜러사와 본사 사이에서 조건을 조율하며, 고객에게 최적의 구매 시점을 제안하는 것이 핵심 역량이었다. 일부 우수 영업사원은 고객들이 브랜드보다 먼저 찾는 '개인 브랜드'가 되기도 했다.하지만 직판 체계에서는 가격 결정권과 재고 운영권이 본사로 집중된다. 영업사원의 역할은 상담과 시승, 차량 인도, 사후 관리 중심으로 이동한다. 제조사 입장에서는 고객 경험을 표준화할 수 있지만, 영업사원 입장에서는 차별화할 수 있는 영역이 줄어드는 셈이다.일각에서는 이를 선진화된 판매 문화라고 평가한다. 자동차를 '흥정의 대상'이 아니라 정해진 가격으로 구매하는 일반 소비재에 가깝게 만들 수 있다는 이유에서다. 반면 다른 한편에서는 시장 경쟁의 활력을 떨어뜨리고 영업사원의 전문성과 동기를 약화시킬 수 있다는 우려도 나온다.벤츠의 직판 전환은 단순한 유통 방식의 변화가 아니다. 가격 결정권을 누가 가지는지, 고객과 가장 가까운 접점에 있는 영업사원의 역할은 무엇인지에 대한 질문을 던진다.소비자는 더 투명한 가격을 얻게 됐다. 제조사는 브랜드 통제력을 확보했다. 그러나 그 과정에서 사라진 것이 단순히 '딜러'라는 이름뿐인지, 아니면 시장 경쟁의 한 축이었던 협상과 차별화의 문화인지에 대한 평가는 앞으로 좀 더 시간이 지나야 가능할 것으로 보인다.정민오 기자 endaily@naver.com

[데일리환경=정민오 기자] 민족 최대 명절인 추석 연휴 기간을 맞아, 전국이 귀성·귀경 행렬과 선물 준비로 분주하다. 가족과 친지를 만나 정을 나누는 풍경은 여전하지만, 명절이 남기는 환경적 부담에 대한 관심도 커지고 있다. 음식물 쓰레기와 포장 폐기물, 교통 분야 탄소배출 증가 등 명절 소비문화의 이면을 돌아봐야 한다는 목소리가 나온다.환경부와 관련 연구자료에 따르면 우리나라의 음식물류 폐기물은 하루 약 1만3000톤 수준으로 생활폐기물의 상당 부분을 차지하는 것으로 알려져 있다. 음식물 쓰레기는 매립 과정에서 온실가스를 배출하고 처리 비용도 적지 않아 자원순환 측면에서 중요한 환경 과제로 꼽힌다.특히 추석에는 차례상과 가족 모임을 위해 평소보다 많은 음식을 준비하는 경우가 많아 남은 음식 처리 문제가 반복된다. 명절 직후 지방자치단체들이 음식물류 폐기물 특별 수거에 나서는 것도 이러한 이유 때문이다.포장 폐기물 문제도 빼놓을 수 없다. 과일과 건강식품, 생활용품 등 각종 명절 선물세트가 대량 유통되면서 종이상자와 완충재, 비닐류 사용량이 증가한다. 최근 정부와 업계는 재활용이 어려운 포장재 사용을 줄이고 재활용이 용이한 소재 사용을 확대하는 정책과 노력을 이어가고 있다.교통 부문의 환경 부담도 존재한다. 추석 연휴 기간 전국적으로 차량 이동이 집중되면서 연료 소비와 온실가스 배출이 늘어난다. 다만 전문가들은 명절 이동 자체를 줄이는 것보다 대중교통 이용 확대와 효율적인 교통 운영이 현실적인 대안이라고 설명한다.환경 전문가들은 "명절 문화 자체가 문제가 아니라 과도한 소비와 낭비가 문제"라며 "필요한 만큼만 구매하고 남은 음식을 적극 활용하는 것만으로도 환경 부담을 상당 부분 줄일 수 있다"고 입을 모은다.또한 자원순환 분야 전문가들은 최근 소비자 인식 변화에 주목한다. 과거에는 선물의 크기와 포장 화려함이 중요했다면 최근에는 친환경 포장 여부와 재활용 가능성을 고려하는 소비자가 늘고 있다는 것이다. 실제로 기업들도 ESG 경영 확산에 맞춰 플라스틱 사용을 줄인 포장재와 재활용 가능한 소재 도입을 확대하고 있다. 국내 주요 기업들은 지속가능경영 보고서를 통해 포장재 감축과 재활용 확대를 주요 환경 과제로 제시하고 있다.환경 전문가들은 지속가능한 명절을 위한 실천 방안으로 ▲음식 적정량 준비 ▲남은 음식 재활용 ▲과대포장 제품 지양 ▲재사용 가능한 장바구니 활용 ▲분리배출 실천 등을 제안한다.환경은 거창한 정책만으로 지켜지지 않는다. 가족과 함께 음식을 나누는 식탁에서, 선물을 포장하는 작은 선택에서, 쓰레기를 분리배출하는 생활 습관에서 시작된다. 풍성한 한가위의 의미가 '많이 소비하는 명절'이 아니라 '함께 나누는 명절'로 이어질 때 사람과 환경이 함께 웃는 지속가능한 추석도 가능해질 것이다.정민오 기자 endaily@naver.com

[데일리환경=유승철 기자] 남극해의 이산화탄소(CO₂) 흡수량을 장기간 추적하기 위한 대규모 무인 관측이 시작됐다. 호주 국립과학기관 CSIRO는 이번 주 태즈메이니아 호바트에서 무인 수상선(USV) ‘Saildrone Explorer’ 첫 기체를 출항시켰다고 24일 밝혔다. 연구진은 앞으로 5년 동안 남극을 둘러싼 바다를 반복 관측하며 해양이 대기 중 CO₂를 얼마나 흡수하는지 측정한다. 이번 연구는 ‘COCO2(Constraining Ocean Carbon with Optimized Observing)’ 프로젝트의 하나다. CSIRO와 미국 해양대기청(NOAA), 컬럼비아대, 워싱턴대, 남아프리카공화국 연구기관, Schmidt Sciences, Saildrone 등이 참여한다. 무인선은 바람과 태양광으로 움직이며 사람이 타기 어려운 남극해의 거친 해역에서 수개월 동안 실시간 자료를 보낸다.CSIRO에 따르면 무인선은 한 차례 배치 때 약 2만2000㎞를 이동할 예정이다. 첫 기체에 이어 약 3개월 간격으로 추가 기체를 투입해 모두 4대를 운용한다. 각 기체가 남극 일주를 마치고 호바트로 돌아오면 센서를 교체한 뒤 다시 출항시키는 방식으로 5년간 관측을 이어간다. NOAA가 공개한 첫 기체 ‘SD1092’ 자료에서도 9월 22일부터 남극해 항해 관측이 시작된 사실이 확인된다.측정 대상은 대기와 바다를 함께 아우른다. 풍속·풍향, 기압, 습도, 기온과 대기 중 CO₂를 측정하고 바닷물에서는 수온, 염분, 용존산소와 CO₂ 농도를 기록한다. 연구진은 미리 정한 항로만 반복하는 대신 관측 결과와 모델 분석에 따라 필요한 해역으로 항로를 조정할 계획이다. 컬럼비아대 연구진은 머신러닝과 모델링을 활용해 관측 공백이 큰 지역을 찾아 측정 위치를 정하는 데 참여한다.남극해를 장기간 관측하는 이유는 이 해역이 세계 탄소순환에서 차지하는 비중에 비해 실제 측정 자료가 부족하기 때문이다. CSIRO는 전 세계 해양이 흡수하는 CO₂ 가운데 남극해가 약 40%를 담당한다고 설명한다. 특히 겨울철에는 강풍과 높은 파도, 유빙, 육지와의 먼 거리 때문에 연구선 관측이 크게 줄어 탄소 흡수량 추정의 불확실성이 커진다.해양 탄소흡수량 자체도 기후변화와 밀접하게 연결돼 있다. Global Carbon Budget 2025는 최근 10년간 해양이 인간 활동에서 나온 전체 CO₂의 약 29%를 흡수한 것으로 평가했다. 같은 분석에서는 기후변화와 자연 변동의 영향으로 2015~2024년 해양의 CO₂ 흡수 능력이 이런 영향이 없었을 경우보다 평균 약 7% 낮아진 것으로 추정했다. 남극해에서 계절별 실측 자료를 늘리는 것은 이러한 해양 탄소흡수량의 변화를 보다 정확하게 계산하는 데 도움이 된다.무인선 활용은 기존 연구선의 역할을 대체하기보다 관측이 끊기는 시간과 공간을 보완하는 데 초점이 맞춰져 있다. Saildrone Explorer는 이미 2019년 196일 동안 남극을 일주한 경험이 있다. 이번에는 한 대의 항해 실험을 넘어 여러 기체를 5년간 반복 투입하고, 특히 관측이 드문 겨울철 자료까지 확보한다는 점에서 차이가 있다.이번 프로젝트에서 수집한 자료는 매년 세계 탄소 배출원과 흡수원을 집계하는 ‘Global Carbon Budget’에도 활용될 예정이다. 올해 자료는 11월 발표 예정인 2026년 탄소예산 작업과 연결된다. 남극해가 실제로 계절과 해역에 따라 얼마만큼의 CO₂를 흡수하고 방출하는지 관측망이 촘촘해지면, 세계 해양 탄소흡수량과 향후 기후변화에 따른 흡수 능력 변화를 추정하는 불확실성을 줄이는 데 도움이 될 것으로 보인다.

[데일리환경=유승철 기자] 호주가 국가 관할권 밖 해양의 생물다양성을 보호하기 위한 ‘공해 생물다양성협정(BBNJ)’을 공식 비준했다. 호주 정부는 24일 유엔 총회 고위급 주간을 계기로 비준서를 유엔에 기탁했다고 밝혔다. 유엔 조약정보에 따르면 비준일은 9월 23일이며 호주에 대한 협정 효력은 10월 23일부터 발생한다. BBNJ 협정은 어느 한 국가의 영해나 배타적경제수역(EEZ)에 속하지 않는 공해와 국제해저구역의 생물다양성을 보전하고 지속가능하게 이용하기 위한 국제 규범이다. 유엔은 협정이 2023년 6월 채택됐으며 60번째 비준서가 기탁된 뒤 120일이 지난 2026년 1월 17일 발효됐다고 설명한다. 호주는 2023년 협정에 서명한 뒤 올해 3월 의회에서 국내 이행을 위한 법률을 통과시켜 비준 절차를 준비해 왔다.협정이 다루는 핵심 분야는 네 가지다. 국가 관할권 밖 해양유전자원의 이용과 이익 공유, 해양보호구역을 포함한 구역기반 관리수단, 계획된 활동에 대한 환경영향평가, 개발도상국의 역량 강화와 해양기술 이전이다. 지금까지 개별 국가가 직접 관리하기 어려웠던 공해에서 보호구역을 만들고 환경 영향을 국제적으로 검토할 수 있는 제도적 틀을 마련한 것이 핵심이다.호주 정부는 비준으로 공해의 공동 관리에 관한 국제 결정에 직접 참여할 수 있게 된다고 밝혔다. 특히 지역 국가들과 함께 첫 세대 공해 해양보호구역 제안을 준비한다는 계획이다. 전 세계 해양의 약 60%는 국가 관할권 밖에 있으며, 호주 정부는 공해 가운데 보호되는 비율이 약 1% 수준이라고 설명했다.이번 비준은 ‘2030년까지 해양 30% 보호’ 목표와도 맞물린다. 유엔은 BBNJ 협정의 구역기반 관리수단이 쿤밍-몬트리올 글로벌 생물다양성 프레임워크의 30% 보전 목표 달성에 기여할 수 있다고 보고 있다. 호주는 자국 해역의 52%가 해양보호구역에 포함돼 있으며, 이 가운데 고도 보호구역을 2030년까지 최소 30%로 확대한다는 별도 국내 목표도 추진 중이다.다만 협정 비준 자체가 새로운 공해 보호구역의 즉각적인 지정을 뜻하는 것은 아니다. BBNJ 협정은 보호구역 제안과 심의, 환경영향평가 등 국제적 의사결정의 틀을 제공한다. 실제 보호지역의 위치와 관리방식은 당사국들이 협정 절차에 따라 결정해야 한다. 유엔에 따르면 첫 BBNJ 당사국총회는 2027년 1월 11일부터 22일까지 뉴욕 유엔본부에서 열릴 예정이다.호주에서는 비준 이후 국내 이행 준비도 이어지고 있다. ‘High Seas Biodiversity Act 2026’은 공해의 해양보호구역 등 구역기반 관리수단과 환경영향평가를 국내적으로 이행할 틀을 마련했다. 호주 기후변화·에너지·환경·수자원부는 현재 이 법에 따른 세부 이행방안에 대한 의견을 9월 28일까지 받고 있다.이번 비준의 의미는 공해 보전 논의가 협정 채택과 발효를 넘어 실제 국가별 이행 단계로 이동하고 있다는 데 있다. 호주가 당사국으로 참여하면 향후 공해 보호구역 제안과 환경영향평가, 해양유전자원 관리 등 구체적인 국제 규칙 형성 과정에 참여하게 된다. 첫 당사국총회에서 어떤 보호구역과 이행기준이 논의되는지가 다음 관전 지점이다.

[데일리환경=안상석 기자] 여성가장의 자립을 돕겠다며 편성한 창업지원 예산은 남아돌았지만 정작 새롭게 지원받은 여성은 단 2명에 그쳤다. 반면 이미 폐업한 기업 1,866곳은 여성기업 확인이 유효한 상태로 남아 있었던 것으로 나타났다.지원이 절실한 여성가장에게는 정책자금이 제대로 전달되지 않고, 자격을 상실한 폐업기업에 대해서는 확인서 정리가 제때 이뤄지지 않은 셈이다. 여성기업 지원정책의 관리체계가 실제 현장에서 제대로 작동하고 있는지 따져봐야 한다는 지적이 나오는 이유다. 더불어민주당 임문영 의원이 중소벤처기업부 자체감사 결과를 분석한 자료에 따르면, 한국여성경제인협회가 수행하는 여성기업 확인제도와 여성가장 창업자금 지원사업에서 사후관리 부실과 낮은 예산 집행률이 확인됐다.특히 여성가장의 경제적 자립을 지원하기 위한 ‘여성가장 창업자금 지원사업’의 실적은 제도의 존재 이유를 다시 살펴봐야 할 정도다.사업 예산 집행률은 2022년 71%에서 2023년 58%, 2024년 32%, 2025년에는 13%까지 떨어졌다. 2025년 예산 24억 원 가운데 실제 집행액은 약 3억 원에 그쳤고 약 21억 원이 사용되지 않았다.더 눈에 띄는 것은 신규 지원자 숫자다.2025년 지원실적 대부분이 기존 지원자의 재계약이었으며 새롭게 지원받은 여성가장은 단 2명에 불과했다.정부가 예산을 확보하지 못해 지원하지 못한 상황과는 성격이 다르다. 예산을 편성해 놓고도 실제 대상자에게 전달하지 못했다면 지원요건이 현실과 맞지 않는지, 신청절차가 복잡한지, 홍보가 부족한지, 대상자 발굴체계에 문제가 있는지를 구체적으로 확인할 필요가 있다. 여성가장 입장에서 보면…“지원제도가 있다는 것조차 모른다면” 여성가장 창업지원 정책은 단순한 창업지원 이상의 의미를 갖는다. 생계를 책임지면서 사업을 시작해야 하는 여성에게 초기 임차비와 사업기반 마련은 창업 여부를 결정할 수 있는 현실적인 문제다.그런데 24억 원의 예산 가운데 약 21억 원이 남고 신규 지원자가 2명에 그쳤다면 ‘신청자가 없었다’는 결과만으로 설명하기에는 부족하다.정책을 몰라 신청하지 못한 것은 아닌지, 지원기준이 실제 여성가장의 경제상황과 맞지 않는 것은 아닌지, 필요한 서류와 절차가 창업을 처음 준비하는 사람에게 지나치게 까다로운 것은 아닌지 등을 수요자의 입장에서 다시 들여다볼 필요가 있다.특히 집행률 하락이 한 해에 그친 것이 아니라 2022년 71%에서 2025년 13%까지 4년 연속 이어졌다는 점은 단순한 일시적 수요 감소만으로 보기 어려운 대목이다.수요가 없다면 사업 규모와 방식을 조정해야 하고, 수요는 있지만 제도를 몰라 신청하지 못한다면 적극적으로 대상자를 찾아야 한다. 어느 쪽이든 매년 예산을 편성하고 대부분을 사용하지 못하는 방식이 반복돼서는 정책의 실효성을 확보하기 어렵다. 폐업기업 1,866곳은 확인서 그대로…정작 관리해야 할 곳은 놓쳤다 반대편에서는 여성기업 확인제도의 사후관리 문제가 드러났다.감사 당시 유효한 여성기업 확인 9만130건 가운데 1,866건은 이미 폐업한 기업의 것으로 확인됐다. 그러나 한국여성경제인협회는 관할 지방중소벤처기업청에 해당 확인의 취소를 요청하지 않은 것으로 나타났다.여성기업 확인은 단순한 명칭 부여에 그치지 않는다. 여성기업으로 확인되면 공공기관의 여성기업 제품 구매 등 각종 지원제도와 연계될 수 있다.중기부 역시 여성기업의 판로 확보를 위해 공공기관이 물품·용역의 5% 이상, 공사의 3% 이상을 여성기업 제품으로 구매하도록 하는 의무구매 제도를 운영하고 있다.따라서 폐업기업의 확인정보가 장기간 정리되지 않는다면 제도에 대한 신뢰 문제가 발생할 수 있다.더욱이 중기부 감사 과정에서는 취소 절차가 완료되기 전까지 폐업기업의 확인서가 부당하게 사용될 가능성도 문제로 지적됐다.폐업 여부는 정부가 행정정보를 통해 확인할 수 있는 사항인 만큼 협회가 사후에 폐업기업을 일일이 찾아 취소를 요청하는 방식보다 사업자 폐업정보와 여성기업 확인정보를 연계하는 방안을 검토할 필요가 있다. ‘위장 여성기업’ 의심 35곳…현장조사 없는 기업은 관리망 밖으로 사후관리 기준에서도 허점이 확인됐다.한국여성경제인협회는 2024년부터 사후관리 대상 선정기준을 현장조사표 점수 중심으로 변경했는데, 이 과정에서 애초 현장조사를 실시하지 않은 기업이 사후관리 대상에서 빠질 수 있는 문제가 발생했다.감사에서는 대표자가 서로 다른데도 사업장 주소나 이메일이 동일하거나 상시근로자가 없는 등 이른바 ‘위장 여성기업’으로 의심할 만한 기업 35곳이 확인됐다.중기부가 일부 기업의 사업장을 직접 확인한 결과 신고된 소재지에서 식당이나 다른 업체가 영업하고 있는 사례도 발견됐다.이 같은 문제는 현장조사 점수만으로 사후관리 대상을 정하는 방식에 한계가 있을 수 있음을 보여준다. 동일 주소·연락처, 상시근로자 수, 사업자등록 상태 등 행정정보를 함께 교차 검증하는 방식이 필요하다는 지적이 나오는 배경이다. 돈이 없었던 게 아니라, 필요한 사람에게 돈이 가지 않았다 이번 감사 결과에서 눈여겨볼 부분은 ‘예산 부족’이 아니라 ‘정책 전달체계’다.여성가장 창업자금은 24억 원이라는 예산을 확보하고도 약 21억 원을 사용하지 못했다. 신규 지원자는 2명에 그쳤다. 반면 여성기업 확인제도에서는 이미 폐업한 기업 1,866곳의 확인정보가 제대로 정리되지 않았다.한쪽에서는 지원할 돈이 남았고, 다른 한쪽에서는 정리해야 할 자격정보가 남았다.정책은 예산을 편성하는 것으로 끝나지 않는다. 실제 도움이 필요한 사람이 제도를 알고 신청할 수 있어야 하고, 지원 대상이 아니라면 신속하게 관리체계에서 정리돼야 한다.특히 여성가장 창업지원처럼 생계와 창업을 동시에 책임져야 하는 계층을 대상으로 하는 사업이라면 행정기관이 신청자를 기다리는 방식만으로 충분한지도 검토해야 한다.정부가 먼저 대상자를 발굴하고 상담부터 신청, 창업공간 확보까지 연결하는 방식으로 전달체계를 바꾸는 방안도 검토할 필요가 있다.2025년 국내 전체 창업기업은 113만5,561개로 집계됐다. 정부 역시 영세 창업기업 등 금융 접근성이 낮은 사업자에 대한 정책금융 지원체계를 운영하고 있다. 이런 상황에서 여성가장 창업자금의 신규 지원자가 2명에 머물렀다면 단순히 ‘수요가 적었다’고 결론 내리기보다 사업 설계와 전달 과정에서 지원을 가로막는 요인이 무엇인지 확인하는 것이 우선이다.임문영(사진) 의원은 “여성기업 확인제도는 여성기업의 성장을 지원하기 위해 국민 세금으로 운영되는 제도”라며 “폐업기업 1,866곳의 확인이 제대로 정리되지 않고, 정작 도움이 필요한 여성가장을 위한 예산은 90% 가까이 사용하지 못했다면 제도가 현장에서 제대로 작동하고 있는지 점검해야 한다”고 밝혔다.이어 “폐업정보와 여성기업 확인정보 연계, 위장 의심기업 자동 선별체계 구축, 여성가장 창업자금 사업 재설계라는 세 가지 개선과제에 대해 중기부가 명확한 이행시한을 제시하도록 국정감사에서 확인하겠다”고 강조했다.결국 이번 감사에서 확인해야 할 핵심은 예산 규모가 아니라 ‘누가 실제로 지원을 받았느냐’다.지원받아야 할 여성가장은 제도 밖에 남고, 폐업한 기업의 확인서는 제도 안에 남는다면 정책의 목적과 행정 현실이 뒤바뀐 셈이다.중기부와 한국여성경제인협회가 내놓은 개선방안이 실제 현장에서 작동하는지, 그리고 13%까지 떨어진 집행률과 신규 지원자 2명이라는 숫자가 다음 해에는 어떻게 달라지는지까지 지속적으로 공개하고 점검할 필요가 있다.

통일부의 창업지원을 받은 북향민 가운데 최근 3년간 90명이 사업을 접은 것으로 나타났다. 폐업 인원은 감소하고 창업 유지율은 개선되고 있지만, 정작 통일부가 지원자들이 왜 폐업했는지 구체적인 원인을 파악하지 못하고 있어 창업지원 정책이 ‘지원금 지급’에 치우친 것 아니냐는 지적이 나온다.24일 김준환 의원이 통일부로부터 제출받은 자료에 따르면 2023년부터 2025년까지 창업지원을 받은 뒤 폐업한 지원자는 모두 90명으로 집계됐다. 공개 보도에서도 같은 수치가 확인됐다. 창업일보폐업 업종을 보면 음식점이 29명으로 가장 많았고 운수업이 25명으로 뒤를 이었다. 서비스업은 14명, 제조업과 건설업은 각각 6명, 도소매·소매업은 각각 5명으로 나타났다. 특히 음식점과 운수업 두 업종에서만 54명이 폐업해 전체 폐업자의 60%를 차지했다. 특정 업종에서 폐업이 집중되고 있다는 점에서 업종 선택 단계부터 사업성 검토와 시장 분석, 경영 컨설팅을 보다 강화할 필요가 있다는 지적이 제기된다.폐업 인원은 줄었지만…통일부는 ‘왜 문 닫았는지’ 파악 못 해 연도별 폐업 인원은 감소세를 보였다. 2023년 45명이었던 폐업자는 2024년 27명, 2025년 18명으로 줄었다. 지원인원 대비 사업 유지인원을 나타내는 유지율도 2023년 64.3%에서 2025년 90.4%로 26.1%포인트 상승했다.수치만 놓고 보면 창업지원 사업의 성과가 개선되고 있는 것으로 볼 수 있다. 그러나 문제는 폐업한 지원자들이 어떤 이유로 사업을 접었는지 통일부가 제대로 파악하지 못하고 있다는 점이다.창업 실패 원인이 경영 경험 부족인지, 임대료와 인건비 등 고정비 부담인지, 매출 부진이나 업종 선택의 문제인지조차 확인되지 않는다면 향후 지원정책을 개선할 기초자료 역시 부족할 수밖에 없다.정부의 창업지원은 사업 시작을 돕는 데서 끝나는 것이 아니라 창업 이후 생존과 정착으로 이어지는지를 살피는 데까지 연결될 필요가 있다. 지원금을 받은 뒤 폐업한 사례가 반복된다면 단순한 자금지원 규모보다 사후관리 체계가 제대로 작동하고 있는지부터 점검해야 한다. “지원금 주고 끝나는 행정 안 돼…90명 폐업 원인부터 확인해야”김준환 의원은 폐업 인원이 감소하고 있다는 점은 긍정적으로 평가하면서도 통일부의 사후관리에는 보다 적극적인 개선이 필요하다는 입장이다.김 의원은 “이재명 정부 출범 이후 폐업 인원이 줄어든 것은 다행이지만, 통일부가 현재 폐업 사유조차 확인하지 못하고 있다는 것은 창업지원 이후 관리체계에 보완해야 할 부분이 있다는 의미”라고 지적했다.이어 “정부의 역할이 창업지원금을 지급하는 순간 끝나서는 안 된다”며 “지원받은 북향민이 실제 시장에서 안정적으로 사업을 유지하고 있는지, 어떤 어려움을 겪고 있으며 폐업 위기에 놓였을 때 어떤 지원이 필요한지를 주기적으로 확인하는 체계가 필요하다”고 강조했다.특히 김 의원은 “90명이 사업을 접었다면 단순히 ‘폐업’이라는 결과만 집계할 것이 아니라 왜 실패했는지를 파악해 다음 지원정책에 반영해야 한다”며 “음식점과 운수업 등 특정 업종에 폐업이 집중된 원인도 면밀하게 분석해 업종별 맞춤형 경영지원과 컨설팅을 마련해야 한다”고 밝혔다.또 “창업 초기 자금지원에만 집중하는 방식에서 벗어나 경영·세무·마케팅·판로 등 실제 사업 과정에서 발생하는 어려움을 점검하고, 위기 단계에서 조기에 지원할 수 있는 사후관리 체계를 구축해야 한다”고 촉구했다.영농지원 중단은 3명…창업지원과 뚜렷한 차이영농지원 사업은 상대적으로 높은 유지율을 기록했다. 최근 3년간인 2022년부터 2024년까지 영농을 중단한 인원은 3명으로 집계됐다.2022년과 2024년에는 지원인원 대비 유지율이 100%였으며, 2023년에만 3명이 중단하면서 유지율이 약 92%를 기록했다.창업지원과 영농지원은 사업 구조와 대상, 위험요인이 서로 달라 단순 비교에는 한계가 있다. 다만 사업별 중단·폐업 원인을 구체적으로 축적하고 분석한다면 향후 지원사업의 실효성을 높이는 데 활용할 수 있다.폐업 숫자보다 중요한 것은 ‘왜 실패했는가’…사후관리 성패가 정책 효과 가른다이번 자료에서 주목해야 할 대목은 단순히 ‘90명이 폐업했다’는 숫자만은 아니다. 2023년 45명에서 2025년 18명으로 폐업자가 줄고 유지율이 90%대로 올라선 것은 분명 개선된 지표다.그러나 90명의 폐업 원인을 정부가 제대로 파악하지 못하고 있다면 정책의 취약점을 찾아내기도 어렵다.창업지원 정책은 얼마나 많은 사람에게 지원했느냐보다 지원받은 사람이 얼마나 오래 사업을 유지하고 경제적으로 정착했느냐가 중요하다. 특히 음식점과 운수업에서 폐업자의 60%가 나온 만큼 업종별 위험요인을 분석하고 창업 전 사업성 검토부터 창업 후 경영진단까지 이어지는 관리체계가 필요하다.결국 창업지원의 성과는 ‘창업시킨 숫자’가 아니라 ‘살아남은 사업체’로 평가돼야 한다. 통일부가 지원 이후의 폐업 사유조차 파악하지 못하는 구조를 그대로 둔다면 같은 실패가 반복돼도 정책을 보완할 근거를 찾기 어렵다.지원금 지급으로 행정이 끝나는 것이 아니라 폐업 위기에 놓인 지원자를 조기에 찾아내고, 실패 원인을 다음 지원사업에 반영하는 구조를 만드는 것. 김준환 의원이 요구하는 사후관리 강화의 핵심도 여기에 있다.

[데일리환경=안상석 기자] 길 하나를 사이에 두고 노란색, 주황색 간판의 저가 커피 매장이 마주 보고 선 서울의 한 오피스 상권. 오전 출근길, 쉴 새 없이 돌아가는 에스프레소 머신 앞에서 한 가맹점주는 땀을 닦으며 씁쓸한 표정을 지었다.“점심시간에 1,500원짜리 아메리카노를 1분에 한 잔씩 뽑아내도 손에 쥐는 게 없어요. 반경 200m 안에 같은 브랜드, 경쟁 브랜드가 계속 생겨나니 매출은 쪼개지는데, 원두값·부자재값은 본사가 부르는 대로 내야 합니다."본사는 매장 늘려 축배를 든다지만, 현장의 점주들은 빚내서 버티는 하루살이 신세입니다. 국내 커피 프랜차이즈 시장의 ‘외형 불리기’ 경쟁이 한계 수위를 넘어서고 있다. 가맹본부가 점포 수 확장에 열을 올리며 수천억 원대 실적 잔치를 벌이는 사이, 현장 점주들은 과밀 출점에 따른 ‘제 살 깎아먹기’ 경쟁으로 내몰리고 있다.국회 정무위원회 소속 박성훈 의원이 공정거래위원회로부터 제출받은 자료는 이러한 기형적 성장 구조를 여실히 보여준다. 2021년부터 2024년까지 상위 10개 커피 프랜차이즈 가맹점 수는 1만1,109개에서 1만5,692개로 41.3% 급증했다. 특히 메가MGC커피(1,593개→3,325개, 108.7%↑)와 컴포즈커피(1,285개→2,649개, 106.1%↑) 등 저가 커피 브랜드의 점포 수는 불과 4년 만에 두 배 이상 폭증했다.문제는 본사와 점주 간의 ‘성장 디커플링(탈동조화)’이다. 메가MGC커피 본사 매출은 879억원에서 4,960억원으로 5.6배(464.3%) 폭발했고, 영업이익 역시 154.7% 증가했다. 컴포즈커피와 더벤티 본사 매출 역시 각각 74.2%, 71.0% 뛰었다. 신규 출점에 따른 가맹비, 인테리어 마진, 필수 원·부자재 납품 수익이 고스란히 본사 금고로 들어간 덕이다.반면 가맹점주의 성적표는 참담하다. 메가MGC커피 가맹점의 연평균 매출은 같은 기간 10.7% 늘어나는 데 그쳤고, 컴포즈커피는 고작 0.8% 증가해 물가상승률을 감안하면 사실상 마이너스 성장을 기록했다.더벤티 점포당 매출은 오히려 5.0% 역성장(1억8,314만원→1억7,403만원)했다. 가맹본부가 거둔 화려한 실적의 이면에 점주들의 희생이 깔려 있음을 방증한다.프랜차이즈 산업의 본질은 본부와 가맹점의 ‘상생’이다. 그러나 지금의 커피 시장은 본사가 가맹점을 상생의 파트너가 아닌 ‘원부자재 소비처’이자 ‘몸집 불리기 수단’으로 소모하는 약탈적 구조에 가깝다.제한된 골목 상권에 깃발 꽂기식 출점을 남발하면서 발생한 과당경쟁의 피해는 오롯이 개별 자영업자가 짊어지고 있다.“하루에 아메리카노 수백 잔을 팔아도 잔당 마진이 몇백 원 수준입니다. 여기에 매년 오르는 임대료, 알바비, 전기요금 빼고 나면 최저시급도 못 건져요. 그런데도 본사는 시럽 하나, 빨대 하나까지 ‘본사 지정 필수물품’이라며 시중가보다 비싸게 사 쓰라고 강제합니다. 점주들을 파트너가 아니라 자기들 물건 사주는 ‘고정 고객’으로 보는 거죠.”김 씨만의 하소연이 아니다. 지방 중소도시에서 매장을 운영하는 또 다른 가맹점주 박모(38) 씨 역시 본사의 과밀 출점 전략에 배신감을 토로했다.“처음 계약할 때는 ‘가맹점 잘되는 게 본사 방침’이라며 달콤한 말을 늘어놓더니, 오픈한 지 1년도 안 돼 도보 5분 거리에 또 다른 가맹점을 내주더군요. 항의했더니 ‘거리 제한 규정상 법적 문제없다’는 답변만 돌아왔습니다. 본사는 점포 수가 곧 돈이니 깃발 꽂기에 혈안이지만, 현장 점주들은 좁은 파이를 두고 피 튀기는 혈투를 벌이고 있습니다.” 현장의 점주들은 입을 모아 말한다. 본사의 눈부신 성장은 자신들의 밤낮없는 노동과 생존을 건 출혈경쟁 위에 세워진 ‘신기루’라고.프랜차이즈 본부가 가맹점의 희생을 발판 삼아 몸집만 불리는 기형적 착취 구조를 방치한다면, 결국 밑바닥 자영업 생태계부터 무너져 내릴 수밖에 없다. 가맹점주의 피눈물로 배를 불리는 프랜차이즈 본사의 약탈적 경영에 대해 당국의 엄정한 조사와 출점 거리 제한 등 실효성 있는 상생 대책이 시급하다.가맹본부의 양적 성장이 점주의 수익 증대로 이어지는 ‘낙수효과’는 환상에 불과했다. 과밀 출점을 방지할 실효성 있는 거리 제한 기준 재정비와 불합리한 필수물품 유통 폭리 근절 등 당국의 강력한 점검과 제도 개선이 시급한 시점이다. 본사만 배부른 프랜차이즈의 성장은 지속될 수 없다. 점주가 쓰러지면 그 거대한 프랜차이즈 제국 역시 사상누각에 불과하다.

지난 22일 오후 지하철 2호선 이대역 승강장에서 연기가 발생해 시민들이 큰 불편을 겪었다.서울교통공사에 따르면 이날 이대역 무정전전원장치(UPS)실에서 연기가 발생해 오후 8시 24분께부터 내·외선 열차가 이대역을 무정차 통과했다.무정차 통과는 오후 9시 3분까지 약 40분가량 이어졌으며, 이후 이대역 열차 운행을 정상화했지만 약 15분 뒤인 오후 9시 18분께 승강장 안전문(스크린도어)이 열리지 않는 오작동이 발생함에 따라 다시 무정차 통과 조치가 내려졌다.소방당국에 따르면 연기는 역사 내 기계실 화재로 인해 발생한 것으로 파악됐다. 인명 피해는 발생하지 않았으나, 열차 이용객들이 역사 밖으로 긴급히 대피하거나 대체 교통수단을 찾아 이동해야 했다.지하철 관련 설비 사고는 이번이 처음이 아니다. 앞서 지난 14일에도 지하철 2호선 일부 구간 전차선의 전력 공급이 중단돼 30분간 열차 운행에 차질이 빚어졌다.노후화된 시설물 문제도 심각하다. 현재 서울교통공사가 관리하는 지하철 에스컬레이터 1881대 중 20년 이상 노후 설비는 647대로 전체의 약 34%에 달한다. 올 상반기에만 역사 내 에스컬레이터 고장이 134건 발생했으며, 최근 5년간 집계된 고장 725건 중 약 70%가 부품 노후화 때문인 것으로 나타났다.문제는 공사 측이 정기적인 안전 점검과 시설 관리를 이어가고 있다고 밝히고 있음에도 현장 사고가 끊이지 않는다는 점이다. 형식적인 점검에 그치고 있는 것 아니냐는 지적이 나오는 이유다.매일 지하철로 출퇴근하는 한 시민은 "사고가 날 때마다 점검을 강화하겠다는 대책이 나오지만, 며칠 지나지 않아 연기나 단전 같은 사고 소식이 또 들린다"며 "언제 어디서 큰 사고가 날지 몰라 지하철을 탈 때마다 불안하다"고 토로했다.‘시민의 발’인 서울지하철에 대한 신뢰가 흔들리는 가운데, 요식 행위 수준의 점검을 넘어 노후 설비의 전면 교체와 실효성 있는 종합 안전 대책이 시급히 마련돼야 한다는 목소리가 커지고 있다.

[데일리환경=안영준 기자] 한국철도공사(코레일)의 자회사 체계가 9월 23일부터 5개사에서 3개사로 바뀌었다. 국토교통부는 고객서비스, 유통·물류, 유지관리 기능을 각 각 전문회사 중심으로 묶어 중복 업무를 줄이고 철도 이용 편의를 높이겠다고 밝혔다. 통합의 평가는 법인 수가 줄었다는 데서 끝나지 않는다. 역에서 길을 묻고, 표를 사고, 열차에 오르며, 고장에 대응하는 과정이 얼마나 매끄러워지는지가 성적표다.정부 설명에 따르면 새 체계는 고객 접점 업무와 물류·유통, 시설 유지관리를 구분해 책임을 선명하게 하려는 구조다. 여러 회사에 흩어진 업무를 한곳에 모으면 인력과 시스템을 함께 쓸 수 있고, 민원 이관 과정도 단축될 수 있다. 반대로 통합 초기에 전산과 업무 규정, 지휘 체계가 맞지 않으면 현장 혼선이 커질 가능성도 있다. 조직도보다 전환 기간의 서비스 연속성이 먼저 관리돼야 한다.경제적으로는 비용 절감의 범위를 따져볼 필요가 있다. 본사 관리비가 줄어드는지, 통합 비용과 전산 전환비가 얼마나 드는지, 절감분이 안전·서비스 투자로 돌아가는지가 공개돼야 한다. 단기적으로 인원을 줄여 만든 비용 절감이라면 혼잡 시간대 안내와 청소, 시설 점검의 품질이 낮아 질 수 있다. 유지관리 인력의 숙련과 교대체계는 숫자로만 압축하기 어려운 자산이다.노동조건도 빠질 수 없다. 법인이 합쳐질 때 임금체계와 복지, 직급, 근무지가 달라 갈등이 생길 수 있다. 고용승계와 처우 통합 기준, 협력업체 계약의 변화가 현장에 미치는 영향을 설명해야 한다. 업무가 넓어졌는데 교육과 인력은 그대로라면 통합의 부담이 승객과 노동자에게 전가된다. 시민들이 체감할 지표는 분명하다. 환승 안내 오류와 민원 처리시간, 역사 시설 고장 복구시간, 청결도, 물류 지연과 안전사고를 통합 전후 같은 기준으로 비교하면 된다. 국토교통부와 코레일은 통합 직후의 기대효과뿐 아니라 6개월·1년 뒤 운영자료를 내놓을 필요가 있다. 통합이 성공했다면 회사 이름보다 역의 안내가 먼저 단순해지고, 비용 절감보다 안전과 편의의 개선이 먼저 보일 것이다.

[데일리환경=안영준 기자] 국가데이터처가 9월 23일 ‘2026년 8월 국내인구이동통계’를 공개했다. 주민등록 전입신고를 바탕으로 시도·시군구 사이의 이동을 집계한 자료다. 한 달의 이동자 수는 아파트 거래나 전세 만기만 반영하지 않는다. 취업과 입학, 결혼·이혼, 돌봄, 재개발과 교통 여건이 겹쳐 나타나는 결과다. 숫자를 곧바로 지역의 흥망으로 해석하면 중요한 맥락을 놓칠 수 있다.이 통계에서 먼저 구분할 것은 이동자 수와 순이동이다. 전입과 전출이 모두 많아도 두 수가 비슷하면 순이동은 작다. 반대로 전체 이동 규모가 크지 않아도 전입이 전출보다 계속 많으면 인구 구조가 달라질 수 있다. 이동률은 주민등록인구 대비 이동자 비율이므로 인구가 작은 지역에서는 적은 인원 변화도 크게 보일 수 있다. 월별 비교에는 계절성이 있다. 8월은 방학과 학기 시작, 인사 이동, 주택 계약 일정의 영향을 받는다. 전월보다 늘거나 줄었다는 사실만으로 추세를 단정하기 어렵고, 지난해 같은 달과 최근 12개월 흐름을 함께 봐야 한다. 행정구역 조정이나 대규모 입주단지처럼 일회성 요인도 확인해야 한다. 주택시장에서는 전입 증가가 수요 신호가 될 수 있지만 곧바로 집값 상승을 뜻하지는 않는다. 가구 규모, 주택 공급, 미분양, 전월세 가격, 대출 여건을 함께 봐야 한다. 1인 가구가 늘면 인구가 비슷해도 필요한 주택 수가 달라진다. 기업과 상권도 총인구보다 생산연령층과 소비 연령대의 이동을 더 세밀하게 살필 필요가 있다. 지방정부에는 이유를 묻는 후속 분석이 중요하다. 청년이 빠져나가는 지역이라면 단순한 전입지원금보다 안정적 일자리와 통학·의료·문화 접근성이 영향을 미쳤는지 조사해야 한다. 고령층이 유입되는 지역은 의료와 대중교통, 돌봄 수요를 앞서 준비해야 한다. 이동 통계는 정책의 원인을 증명하지 않지만 어디를 더 조사해야 하는지 알려주는 경보다.시민들이 지역 변화를 볼 때는 한 달 순위보다 장기 흐름을 확인하는 편이 안전하다. 국가데이터처 원자료에서 시도별 전입·전출과 연령별 이동을 비교하고, 주택·고용 통계와 맞춰 보면 숫자의 의미가 선명해진다. 사람은 지원금 한 항목 때문에만 움직이지 않는다. 생활의 여러 조건이 이동을 만든다는 점을 놓치지 않아야 지역경제 처방도 현실에 가까워진다.

[데일리환경=정이든 기자] 과학기술정보통신부가 악성코드 분석과 취약점 탐지, 위협정보 분석에 특화한 인공지능 기반모델 개발을 시작했다. 9월 22일 착수간담회에서 정부와 참여기업은 보안 현장의 데이터와 전문가 지식을 학습시켜 국내 환경에 맞는 모델을 만들겠다고 밝혔다. 범용 챗봇에 보안 문서를 더 넣는 수준이 아니라, 공격 흔적을 읽고 분석을 돕는 전문 도구를 목표로 한다. 기반모델은 여러 보안 업무에 다시 학습시켜 쓸 수 있는 큰 공통 엔진에 가깝다. 수많은 코드와 로그, 취약점 보고서를 학습한 뒤 의심 파일의 특징을 찾거나 방대한 경보의 우선순위를 정할 수 있다. 사람이 일일이 살피기 어려운 속도와 양을 줄여주는 장점이 있지만, 모델의 답이 곧 사실은 아니다. 보안 AI에서 가장 위험한 오류는 두 방향으로 생긴다. 정상 활동을 공격으로 판단하면 업무가 멈추고, 실제 공격을 놓치면 침해가 확산한다. 평가할 때 평균 정확도 하나보다 놓친 공격과 잘못 울린 경보를 따로 공개해야 한다. 새로운 공격 방식과 한국어 피싱, 산업별 시스템에서 성능이 유지되는지도 검증해야 한다.학습 데이터도 쟁점이다. 실제 사고 로그에는 개인정보와 기업 비밀, 아직 공개되지 않은 취약점이 담길 수 있다. 어떤 데이터를 누가 제공하고, 익명화와 접근통제를 어떻게 하는지 명확해야 한다. 공격 코드가 모델을 통해 재생산되거나 외부로 새지 않도록 사용 권한과 출력 제한도 필요하다.공격자는 AI를 속이는 입력을 만들 수 있다. 악성코드에 작은 변형을 주거나 로그에 거짓 신호를 섞어 탐지를 피하는 식이다. 따라서 모델 자체의 보안 시험과 독립적인 레드팀 검증, 업데이트 이력이 중요하다. 최종 차단과 대응 결정에는 숙련된 분석가가 참여해야 하며, AI의 판단 근거를 추적할 수 있어야 한다.시민들에게 당장 새로운 앱이 생기는 사업은 아니지만 금융·통신·공공서비스의 침해 대응 속도와 연결된다. 개발 성과는 매개변수 규모나 시연 장면보다 실제 탐지 성능, 오탐 감소, 취약점 수정시간, 개인정보 보호로 평가해야 한다. 보안 AI가 방패가 되려면 빠른 답보다 틀렸을 때 멈추고 고칠 수 있는 구조를 먼저 갖춰야 한다.

[데일리환경=유승철 기자] 스웨덴의 수소환원제철이 기술 실증 단계를 넘어 실제 시장 계약과 대규모 생산 준비 단계로 이동하고 있다. 구글은 지난 17일 스웨덴 Stegra와 보덴(Boden) 수소제철소에서 생산될 철강에 연계된 환경속성인증서(EAC)를 구매하는 계약을 체결했다고 밝혔다. 계약 규모는 첫해 생산량 가운데 최대 9만1000톤에 해당한다. 구글은 데이터센터 건설 등에 사용되는 철강의 내재탄소를 줄이고 초기 저탄소 철강 시장의 수요를 만들기 위해 이번 계약을 활용할 계획이다. 이번 거래는 철강 9만1000톤을 구글이 직접 인도받는 일반 구매계약과는 다르다. EAC는 특정 저탄소 제품이 가진 환경적 가치를 물리적 제품과 분리해 거래하는 방식이다. 기업은 이를 통해 저탄소 소재의 초기 생산비용을 지원하고 시장 수요 신호를 만들 수 있다. 구글은 Stegra 철강이 국제에너지기구(IEA)의 ‘near-zero emissions steel’ 기준에 맞도록 설계되고 있으며, 데이터센터 인프라의 내재탄소를 최대 40% 줄이는 데 저탄소 건설자재가 기여할 수 있다고 설명했다.Stegra는 스웨덴 북부 보덴에 수소 생산부터 직접환원철(DRI), 전기로(EAF), 압연까지 한 장소에 묶은 일관제철소를 건설 중이다. 석탄 대신 재생전력으로 만든 수소를 철광석 환원제로 사용하는 방식이다. 회사는 지난 4월 700MW급 수전해 설비를 구성하는 전해조 모듈 37기의 설치를 모두 끝냈고 시운전 준비 단계로 넘어갔다. EU 혁신기금 자료는 초기 연간 생산능력을 약 250만톤, 향후 2030년까지 최대 500만톤 규모로 확대하는 계획을 제시하고 있다.사업의 자금과 물류도 최근 구체화되고 있다. Stegra는 지난 6월 월렌베리 인베스트먼츠 컨소시엄이 주도하는 14억유로 규모의 추가 자금조달을 마감했다. 다만 회사는 당시 공사 재가속 과정에서 전체 사업일정을 다시 검토하고 있다고 밝혔다. 이달 14일에는 ESL Shipping, Royal Wagenborg, Pangaea Logistics Solutions, Clarksons를 해상운송 파트너로 선정했다. 철광석과 고철을 보덴으로 들여오고 완성된 철강을 유럽 고객에게 보내기 위한 상업 물류망을 미리 구축하는 단계다.반면 후보 정보에 제시된 HYBRIT의 ‘세계 최초 100% 수소환원제철 상용공장 가동’은 현재 공식 자료와 맞지 않는다. SSAB·LKAB·Vattenfall이 공동 추진하는 HYBRIT은 2021년 수소환원 스펀지철을 생산했고 이후 파일럿 시험을 통해 기술의 산업화 가능성을 입증했다. 올해 2월에는 룰레오 지하 수소저장 파일럿의 임시허가가 2031년까지 연장됐다. 그러나 이는 상업 생산공장이 아니라 파일럿 설비다.상용화를 위한 다음 단계인 갈리바레 HYBRIT 실증공장은 일정이 늦어졌다. LKAB는 올해 1분기 보고서에서 환경 인허가와 일정 지연 때문에 EU 혁신기금에서 약속받았던 1억1300만유로 지원을 철회하기로 CINEA와 합의했다고 밝혔다. 기존 지원에 붙은 기한 내 이정표를 맞출 수 없었기 때문이다. 다만 6월 스웨덴 토지환경법원이 갈리바레 사업에 환경허가를 내주면서 실증공장 건설을 위한 중요한 절차는 통과했다. LKAB는 변경된 일정과 조건에 맞춰 EU 지원을 다시 신청할 계획이다.SSAB의 상업 전환도 2027년을 향하고 있다. 옥셀뢰순드 제철소에서는 고로를 전기로로 바꾸는 공사가 진행 중이며, 전력선 인허가 문제로 일정이 한 차례 늦어진 뒤 현재 생산 개시는 2027년 2분기로 예정돼 있다. 이 설비가 본격 가동되면 스웨덴 전체 이산화탄소 배출량을 약 3% 줄일 수 있다는 것이 SSAB의 설명이다. HYBRIT 수소환원철을 대규모로 공급하는 체계가 자리 잡으려면 갈리바레 실증·상용 설비와 전기로 전환이 함께 맞물려야 한다.철강 탈탄소의 핵심은 기술보다 이제 비용·전력·인허가·장기 구매계약으로 옮겨가고 있다. IEA에 따르면 전 세계 철강의 약 70%는 여전히 석탄을 사용하는 고로-전로 방식으로 생산되고 있으며, 초기 수소직접환원철-전기로 방식의 생산비는 지역에 따라 기존 방식보다 50~140% 높을 수 있다. 스웨덴에서는 HYBRIT이 기술 실증과 기존 제철소 전환을, Stegra가 신설 일관공장과 장기 고객계약을 각각 밀어붙이고 있다. 실제 ‘세계 최초 상용 수소제철’의 기준은 선언이나 파일럿 성공이 아니라 안정적인 대량생산과 고객 공급이 시작되는 시점에서 가려질 전망이다.

[데일리환경=유승철 기자] 미국 캘리포니아주가 전기차 충전기 설치를 늦추는 검사와 허가 절차를 줄이는 법안을 한꺼번에 시행한다. 개빈 뉴섬 주지사는 지난 20일 SB 969, SB 1283, AB 1820 등 6개 법안에 서명했다. 새 법들은 공공충전기 검사 절차를 간소화하고, 충전기 설치에 필요한 굴착·전기설비 보강·태양광 캐노피·배터리저장장치까지 신속 허가 범위에 포함하는 것이 핵심이다. 아파트와 복합주거시설의 충전기 설치 때 붙는 일부 허가 장벽과 비용도 줄인다. 가장 직접적인 변화는 충전기를 설치한 뒤 실제 운영에 들어가기까지 걸리는 시간을 줄이는 데 있다. SB 969는 제조사가 시험한 충전기에 대해 기존 검사 절차를 현대화하고, SB 1283은 충전기 본체뿐 아니라 함께 필요한 부대공사에도 간소화된 허가절차가 적용되도록 범위를 분명히 했다. AB 1820은 단독주택처럼 개인 차고가 없는 세입자와 공동주택 거주자가 주거지에서 충전할 수 있도록 관련 허가비용과 절차 부담을 낮추는 데 초점을 맞췄다.이번 조치는 새로운 대규모 충전기 보조금 하나를 만든 것과는 다르다. 캘리포니아에너지위원회(CEC)는 이미 지난달 2026~2027 회계연도 청정교통프로그램 투자계획으로 9520만달러를 승인했다. 이 가운데 4800만달러는 승용 전기차 충전, 3020만달러는 중·대형 무공해차 인프라, 1500만달러는 수소충전, 200만달러는 관련 인력양성에 배정됐다. CEC는 2008년 이후 청정교통 인프라 관련 보조사업에 주 예산 등을 합쳐 27억달러 이상을 투입해 왔다고 밝혔다.현재 캘리포니아에는 공공 및 공동사용 전기차 충전포트가 21만6445개 설치돼 있으며, 이 가운데 급속충전기는 2만개를 넘어섰다. 별도로 가정에 설치된 충전기는 약 80만개로 추정된다. 2025년 9월 공공·공동사용 충전포트가 20만1180개였던 점을 고려하면 네트워크는 계속 늘고 있다. 다만 주정부가 이번 법안에서 ‘충전소를 2배로 늘리겠다’는 별도 목표를 제시한 것은 확인되지 않았다.장기적으로 필요한 규모는 훨씬 크다. CEC의 충전인프라 평가에서는 2030년 승용 플러그인 전기차 710만대를 지원하려면 공공·공동사용 충전기 약 101만개가 필요하고, 2035년 1520만대를 위해서는 약 211만개가 필요할 것으로 추산했다. 2035년 예상치에는 8만개가 넘는 급속충전기가 포함된다. 이 전망은 충전속도와 차량기술 발전에 따라 바뀔 수 있지만, 현재 설치량보다 장기적으로 훨씬 큰 규모의 전력망·충전설비 투자가 필요하다는 점은 분명하다.전기차 보급도 확대되고 있다. CEC에 따르면 2026년 2분기 캘리포니아의 신차 가운데 무공해차(ZEV)는 8만6857대로 19.1%를 차지했다. 누적 ZEV 판매는 270만대를 넘어섰다. 주정부는 충전 인프라와 함께 첫 ZEV 구매자에게 신차 최대 3500달러, 중고차 최대 1750달러를 즉시 할인하는 MyFirstEV 프로그램도 운영하고 있다. 충전소 확대와 차량 구매지원이 동시에 진행되는 구조다.다만 2035년 승용차 규정은 현재 법적 불확실성이 남아 있다. 캘리포니아대기자원위원회(CARB)가 2022년 채택한 Advanced Clean Cars II는 2035년형 신차부터 플러그인하이브리드를 포함해 100%가 무공해차 기준을 충족하도록 설계됐다. 그러나 연방정부가 관련 청정대기법 면제조치를 무효화하려는 조치를 취하면서 캘리포니아와 연방정부 사이 소송이 계속되고 있다. CARB는 올해 3월 이전 배출기준을 유지하는 긴급 규정을 영구 채택해 법원 판단까지 제도 공백을 막는 조치를 취했다.이번 6개 법안의 의미는 충전기 숫자를 단기간에 몇 배 늘리는 선언보다 ‘설치는 승인됐지만 검사와 허가 때문에 운영이 늦어지는 병목’을 줄이는 데 있다. 앞으로 실제 효과는 충전기 설치기간이 얼마나 단축되는지, 공동주택과 저소득 지역의 충전 접근성이 얼마나 개선되는지, 전력망 보강이 충전 수요 증가를 따라갈 수 있는지에 달려 있다. 캘리포니아의 전기차 전환 속도는 차량 판매정책뿐 아니라 충전기 허가·신뢰성·전력망 투자가 함께 움직이는지에 따라 결정될 전망이다.