결국 서울시가 한강버스 접근성을 높이기 위해 마련했던 마곡·잠실·압구정 무료 셔틀버스는 이달부터 운행을 종료했다.
이를 두고 서울시의회에서는 행정 판단이 늦어지면서 불필요한 비용을 키웠다는 비판이 나오고 있다.
서울시의회 도시안전건설위원회 이영실 의원(사진)은 “수요 부족을 지적하며 중단을 요구했지만 계약을 이유로 운행을 지속하더니 결국 같은 이유로 종료하게 됐다”며 서울시의 대응을 ‘뒷북행정’이라고 비판했다.
‘접근성 높인다’던 무료 셔틀…수요가 따라오지 않았다
무료 셔틀버스는 한강버스 사업에서 중요한 보완책 가운데 하나였다.
한강버스가 새로운 수상교통수단으로 자리 잡기 위해서는 선착장까지 시민들이 얼마나 편리하게 이동할 수 있느냐가 중요하다. 지하철이나 버스 정류장에서 선착장까지 이동하는 불편을 줄이기 위해 셔틀버스를 투입한 이유다.
취지는 분명했지만 실제 이용실적이 문제였다.
셔틀버스 이용객이 운행 횟수 등에 비해 저조한 수준을 보이면서 운영 실효성과 예산 투입의 적정성을 둘러싼 논란이 이어졌다.
특히 연간 운영비용이 약 5억5천만원에 달하는 것으로 알려지면서 이용객 한 명을 위해 어느 정도의 비용을 부담하고 있는지, 기존 대중교통과 연계하는 것이 더 효율적이지 않은지 등을 따져봐야 한다는 지적이 제기됐다.
이 의원 역시 올해 초부터 실제 이용수요와 투입 예산을 근거로 셔틀버스 운영의 실효성을 재검토해야 한다고 요구해왔다.
그러나 당시 한강버스 측은 이미 체결된 계약 등을 이유로 즉각적인 운행 중단이 어렵다는 입장을 보였고 운행은 계속됐다.
문제 알고도 계속 운행했다면 ‘계약’만으로 설명하기 어렵다
이번 논란에서 따져봐야 할 부분은 셔틀버스를 운영한 것 자체보다 문제점을 확인한 이후의 대응이다.
새로운 교통사업은 초기 수요 예측이 실제 이용실적과 다를 수 있다. 사업 시행 전 모든 수요를 정확하게 예측하는 것 역시 현실적으로 쉽지 않다.
따라서 초기 이용객이 예상보다 적었다는 사실만으로 정책 실패라고 단정하기에는 무리가 있다.
문제는 실제 이용 데이터가 쌓이고 사업성이 떨어진다는 신호가 나타난 뒤에도 같은 방식의 운영을 계속했느냐는 것이다.
이 의원은 “이용수요가 현저히 낮다는 사실이 이미 확인된 상황에서 계약을 이유로 운행을 지속할 것이 아니라 비용과 손실을 최소화할 수 있는 방안을 신속하게 검토했어야 한다”고 지적했다.
이어 “결국 수요 부족을 이유로 운행을 종료할 것이었다면 판단이 조금만 빨랐어도 불필요하게 발생한 운영비용을 줄일 수 있었을 것”이라고 말했다.
이 지적대로라면 서울시와 사업 운영 측이 앞으로 설명해야 할 부분도 명확하다.
운행 중단 여부를 처음 검토한 시점은 언제인지, 저조한 이용실적을 언제부터 파악했는지, 기존 계약을 중도 변경하거나 운행 횟수를 축소했을 경우 발생할 비용과 계속 운행했을 때 발생할 비용을 비교했는지 등을 구체적으로 공개할 필요가 있다.
단순히 ‘계약이 남아 있었다’는 이유만으로는 행정적 판단이 적절했는지를 평가하기 어렵기 때문이다.
연 5억5천만원 운영비…실제 이용객당 비용도 따져봐야
공공교통을 단순한 수익성만으로 평가해서는 안 된다.
이용자가 많지 않더라도 교통 취약지역이나 이동권 보장을 위해 필요한 노선이라면 일정 수준의 공공재정을 투입할 필요가 있다.
그러나 한강버스 무료 셔틀의 경우에는 이야기가 조금 다르다.
기존 대중교통망을 보완하기 위한 연계 교통수단으로 도입된 만큼 투입 비용과 이용객 수, 기존 버스·지하철과의 연계성, 실제 한강버스 이용 증가 효과 등을 종합적으로 평가해야 한다.
특히 연간 약 5억5천만원의 운영비가 투입됐다면 단순 이용객 숫자를 넘어 ‘이용객 1인당 비용’과 ‘셔틀버스 이용자 가운데 실제 한강버스를 이용한 비율’도 분석할 필요가 있다.
그래야 셔틀 운행 종료가 합리적인 판단이었는지, 노선이나 운행 횟수 조정이라는 다른 대안이 가능했는지 판단할 수 있다.
셔틀 종료보다 더 중요한 문제는 ‘한강버스 전체 비용’
이번 셔틀버스 운행 종료를 개별 사업 하나의 문제로만 볼 수 없는 이유도 있다.
한강버스는 서울시가 추진한 새로운 수상교통 사업인 만큼 앞으로 실제 이용객과 운항수입, 운영비용 사이의 격차가 어느 정도인지가 사업 지속 가능성을 판단하는 핵심 지표가 될 수밖에 없다.
특히 운항 과정에서 발생하는 결손액을 공공재정으로 보전하는 구조라면 시민 세금이 어느 정도 투입되는지 더욱 투명하게 공개돼야 한다.
이 의원도 한강버스 운항결손액 보전 문제를 지속적으로 살펴보겠다는 입장이다.
결국 무료 셔틀버스에서 드러난 수요예측 문제와 비용 대비 효과 논란이 한강버스 본 사업에서도 반복되지 않는지가 중요하다.
이영실 “잘못된 정책 바로잡는 데도 적기 있다”
이 의원은 “잘못된 정책을 바로잡는 데에도 적기가 있다”며 “문제가 드러났음에도 기존 계약과 계획에 얽매여 판단을 미루다가 뒤늦게 사업을 조정하는 행정이 반복돼서는 안 된다”고 강조했다.
이어 “시민의 안전과 소중한 세금이 제대로 쓰이는지 살피는 것은 의정활동의 변함없는 원칙”이라며 도시안전건설위원회 위원으로서 시민 안전과 관련된 정책과 사업, 예산 집행의 효율성을 지속적으로 점검하겠다고 밝혔다.
‘중단했으니 끝’이 아니라 얼마를 썼는지 공개해야
이번 사안을 단순히 ‘이영실 의원이 서울시를 비판했다’는 정치권 공방으로만 다룬다면 핵심을 놓칠 수 있다.
무료 셔틀버스 도입 당시에는 선착장 접근성을 높여야 한다는 정책적 필요성이 있었다. 반면 실제 운영 과정에서 이용수요가 기대에 미치지 못했다면 행정은 새로운 데이터를 바탕으로 사업을 빠르게 수정할 수 있어야 한다.
공공사업에서 잘못된 수요예측보다 더 큰 문제는 예상이 빗나갔다는 사실을 확인하고도 기존 계획을 계속 유지하는 것이다.
따라서 서울시는 셔틀버스 운행 종료와 함께 최소한 세 가지를 분명하게 공개할 필요가 있다. 실제 운행기간 동안 투입된 총비용이 얼마인지, 누적 이용객과 1인당 투입비용은 어느 정도인지, 그리고 수요 부족을 확인하고도 즉시 중단하지 못한 계약상·행정상 이유가 무엇이었는지다.
한강버스 역시 마찬가지다.
새로운 교통수단의 성패는 개통 자체가 아니라 시민이 얼마나 이용하고, 그 서비스를 유지하기 위해 얼마의 세금이 필요한지에 달려 있다.
셔틀버스가 수요 부족으로 사라진 지금 서울시가 해야 할 일은 단순한 운행 종료가 아니다. 왜 수요예측이 빗나갔는지, 그 과정에서 얼마의 비용이 들어갔는지, 같은 문제가 한강버스 본 사업에서도 반복될 가능성은 없는지를 숫자로 설명하는 일이다.
결국 이번 셔틀버스 논란은 한강버스 사업 전체에 던지는 질문이기도 하다. 시민의 세금으로 새로운 교통수단을 운영한다면 ‘좋은 취지’만으로 충분하지 않다. 실제 이용실적과 비용이라는 성적표로 정책의 타당성을 끊임없이 검증해야 한다.
한강버스 본 사업 역시 같은 기준에서 검증해야 한다. 개통 이후 승객 수와 운항수입뿐 아니라 선착장별 이용률, 기존 지하철·버스와의 환승수요, 승객 1인당 재정지원 규모, 운항결손액 등을 지속적으로 공개해야 시민들이 사업의 실효성을 판단할 수 있다.
결국 한강버스의 성공 여부는 배를 몇 척 운항하느냐가 아니라 기존 서울 대중교통망과 얼마나 효율적으로 연결되고, 그 연결을 유지하기 위해 시민 한 사람당 얼마의 비용을 부담해야 하느냐에서 판가름 날 가능성이 크다.
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