[데일리환경=이정윤,안상석 기자]고속도로 위 2차 사고를 막기 위한 핵심 지표인 ‘초기 인지 속도’가 사실상 허수에 불과했던 것으로 드러났다. 사고 발생 시점을 모르면 최초 인지 시각과 동일하게 입력해 ‘0분 만에 인지한 사고’로 둔갑시키는 관행 탓이다. 통계상 1분대로 포장된 신속 대응의 이면에는 노후 장비 방치와 현장의 인력 한계, 그리고 이를 방조한 행정 편의주의가 자리 잡고 있었다. 국회 국토교통위원회 소속 황희 의원이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면, 2021년부터 올해 8월까지 고속도로에서 발생한 사고 8,770건 중 발생 시각을 특정하지 못한 사고가 무려 6,039건(68.9%)에 달했다. 10건 중 7건은 도로공사가 사고가 정확히 언제 일어났는지조차 파악하지 못했다는 뜻이다. 문제는 한국도로공사의 입력 방식이다. 도로공사는 실제 사고 시각을 알 수 없는 경우 최초 인지 시각을 발생 시각 칸에 그대로 채워 넣었다. 그 결과 발생 시각을 알 수 없는 6천여 건은 고스란히 ‘인지 소요 시간 0분’으로 둔갑했다. 기존 공식 집계상 고속도로 사고 평균 인지 시간이 ‘1분 54초’라는 놀라운 수치를 기록할 수 있었던 배경이다.실제 발생 시각이 확인된 2,731건만 추려 재분석하자 평균 인지 시간은 6분 28초로 세 배 이상 급증했다. 이 중 8.5%는 사고 인지까지 10분 이상이 걸렸다. 촌각을 다투는 사망사고 역시 전체 829건 중 절반이 넘는 477건(57.5%)의 발생 시각이 불명확했다. 인지 시간이 늦어질수록 치명적인 2차 사고 위험에 무방비로 노출될 수밖에 없는 구조다.이 같은 통계 왜곡의 기저에는 열악한 인프라와 관제 한계가 얽혀 있다. 국토부 분석 결과 사고를 자동으로 감지해야 할 자동돌발감지 분석서버의 86%가 이미 내용연수를 초과한 노후 장비였다. 기존 회전형 CCTV의 잦은 오경보와 장비 고장으로 관제요원이 육안으로 일일이 재확인해야 하는 비효율도 심각했다. 사고를 몇 분 안에 발견해야 하는지에 대한 최소한의 평가지표나 목표 기준조차 부재했다.현장 내부에서도 이번 사태를 두고 올 것이 왔다는 반응이 나온다.한국도로공사의 한 내부 관계자는 "실시간으로 수많은 화면을 감시해야 하는 상황에서 CCTV 사각지대나 심야 시간대 사고는 제보나 순찰차가 현장에 도착하기 전까지 정확한 충돌 시점을 역추적해 찾아내기가 현실적으로 불가능하다"며 "입력 시스템상 발생 시각을 비워둘 수 없다 보니 관행적으로 인지 시각을 동일하게 적어 넣을 수밖에 없었던 구조적 한계가 있다"고 털어놨다.또 다른 도로 관제 분야 관계자는 "노후 서버와 장비 교체 예산은 늘 뒷전으로 밀려 오경보 대응에 피로도가 극에 달해 있다"면서 "현장 인력 탓으로만 돌릴 게 아니라 발생 시각을 솔직하게 '확인 불가'로 처리하고, 이를 바탕으로 정확한 인프라 확충과 AI 도입 예산을 확보해야 관제 공백을 메울 수 있다"고 지적했다.국토부는 뒤늦게 수습에 나섰다. 앞으로 발생 시각 미확인 사고는 '확인 불가'로 분류해 통계를 정비하고, 노후 장비 교체 및 AI 영상 분석 확대와 함께 사고 인지시간을 정식 관리지표로 도입하겠다고 밝혔다.황희 의원은 "언제 사고가 났는지도 모르면서 '0분 인지'로 왜곡된 통계를 유지해왔다면 현행 대응 체계의 취약점을 파악하는 것 자체가 불가능하다"며 "정확한 통계 현실화와 장비 개선은 물론, 신속한 초기 대응을 유도할 수 있는 구체적인 관리 기준과 목표 시한을 시급히 수립해야 한다"고 강조했다..

[데일리환경=이정윤,안상석 기자]가스시설 안전 관리를 총괄하는 한국가스기술공사의 기강 해이가 위험 수위에 도달했다는 지적이 나온다. 최근 수년간 사내 전체 징계 10건 중 3건이 음주운전 관련 처분이었으며, 면허 취소 수준의 중대 비위에도 경징계에 그치는 등 온정주의적 처벌 관행이 반복되고 있는 것으로 확인됐다. 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 김종민 의원실이 제출받은 ‘최근 5년(2021~2026년) 징계 현황’에 따르면, 가스기술공사의 전체 징계 84건 가운데 음주운전으로 인한 징계는 25건(29.8%)에 달했다. 산업부 산하 20개 공공기관을 전수조사한 결과에서도 가스기술공사의 음주운전 적발 건수는 독보적인 1위였다. 강원랜드(20건)보다 많았으며, 모회사 격인 한국가스공사(4건)나 한국산업기술시험원(4건)과 비교하면 6배를 웃도는 수치다. 처벌 수위 역시 ‘솜방망이’에 머물렀다. 전체 25건 중 견책과 감봉 등 경징계가 9건(36%)을 차지했고, 정직 12건, 강등 4건에 그쳤다. 공직 배제에 해당하는 파면이나 해임 처분은 단 한 건도 없었다.실제 2021년 12월 혈중알코올농도 기준 면허취소 처분을 받은 사안에 대해 감봉 3개월 처분에 그쳤으며, 2024년 12월 음주측정에 불응한 사례 역시 정직 3개월로 마무리됐다. 2022년 5월에는 음주운전 행위에 견책 처분을 내렸고, 2025년 5월 발생한 2건의 음주운전 비위에도 각각 감봉 1개월 처분만 내려졌다.정부와 공직사회가 음주운전 징계 기준을 정직 이상으로 대폭 강화하고 엄정 대응을 천명해 온 흐름과 정면으로 배치된다는 비판이 제기된다.사내 내부에서도 만연한 안일함을 경계하는 목소리가 나온다. 가스기술공사 내부 사정에 밝은 한 관계자는 “전국 가스 배관망과 정압기지를 순회 점검하는 업무 특성상 외지 출장과 교대근무가 잦고, 퇴근 후나 회식 자리에서 ‘괜찮겠지’ 하는 안일한 인식이 여전히 남아 있는 것이 사실”이라고 전했다.이어 “내부 징계위원회가 정실이나 동정론에 얽매여 솜방망이 처분을 내리다 보니 경각심이 전혀 서지 않고 있다”며 “안전을 생명으로 삼는 공기업인 만큼, 규정을 공무원 수준으로 대폭 강화하고 무관용 원칙을 적용해야 기강을 바로잡을 수 있다”고 토로했다.김종민 의원(사진)은 “가스시설의 안전을 책임지는 공기업에서 전체 징계의 30%가 음주운전이라는 점은 심각한 공직기강 해이”라며 “면허취소에도 감봉 처분을 내리는 등 현행 징계가 실효성 있는 경각심을 주지 못하고 있다”고 꼬집었다. 이어 “산업부와 공사는 징계 기준과 적용 실태를 원점에서 재점검하고 재발 방지 대책을 마련해야 한다”고 촉구했다.

[데일리환경=이정윤 기자]중소벤처기업부(이하 중기부) 산하 공공기관 상임임원 5명 중 1명 이상이 법정 임기를 넘겨 자리를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 특히 임기 초과 인사의 대다수가 중소벤처기업진흥공단(이하 중진공) 출자 구조 라인에 집중돼 있어 공공기관 사유화와 인사 파행에 대한 비판이 커지고 있다. 23일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 허성무 의원(경남 창원시성산구)이 중기부로부터 제출받은 자료에 따르면, 기관장을 포함한 산하기관 전체 상 .임임원 31명 중 법정 임기(최대 3년)를 초과해 재임 중인 인사는 총 7명(22.6%)으로 집계됐다. 현행 「공공기관의 운영에 관한 법률」 제28조는 기관장 임기를 3년, 이사는 기본 2년에 연임 1년을 포함해 최대 3년으로 제한하고 있다.그러나 임기 규정을 넘긴 장기 재임자는 ▲중진공 3명(이사장 3년 1개월, 상임이사 4년 및 3년 11개월) ▲한국중소벤처기업유통원(이하 한유원) 2명(대표이사 3년 6개월, 상임이사) ▲공영홈쇼핑 1명(상임이사 3년 11개월) ▲중소기업기술정보진흥원(기정원) 1명(원장 3년 1개월) 등 7명에 달했다.문제는 임기 초과자 7명 중 6명(85.7%)이 ‘중진공→한유원→공영홈쇼핑’으로 이어지는 지배구조 라인에 몰려 있다는 점이다. 한유원은 중진공이 지분 100%를 출자한 완전 자회사이며, 공영홈쇼핑은 한유원이 지분 50%를 보유한 최대주주다. 모회사와 자회사, 손자회사로 이어지는 지배 라인 전반에서 연쇄적인 인사 적체와 임기 초과가 일상화된 셈이다. 기관 간 형평성을 잃은 비정상적 인사 운영 정황도 드러났다. 공영홈쇼핑 상임이사는 1대 주주인 한유원(지분 50%) 추천 1명과 2대 주주인 농협경제지주(지분 45%) 추천 1명 등 총 2명으로 구성된다.한유원 추천 이 모 상임이사는 2022년 11월 부임해 법정 임기를 훌쩍 넘긴 3년 11개월째 자리를 지키고 있는 반면, 농협 추천 김 모 상임이사는 2024년 2월 부임해 재임 기간이 2년 8개월 차다. 그러나 공영홈쇼핑 이사회는 지난 1일 임기가 덜 찬 농협 추천 이사만을 교체하기 위한 임원추천위원회(임추위)를 단독 소집했다. 정작 4년 가까이 자리를 지킨 한유원 몫 이사는 임추위 구성 계획조차 잡히지 않았다.이에 대해 중기부는 “한유원 대표 임기가 만료돼 신임 대표 선임을 추진 중이며, 신임 대표 취임 이후 이사를 교체하겠다”는 입장이다.허성무 의원은 “후임자가 올 때까지 종전 임무를 수행하는 규정이 있더라도, 장기간의 인사 지연과 방치는 공공기관의 공정성을 심각하게 훼손한다”며 “임원 인사가 특정 기관의 특혜나 기득권 보전 수단으로 전락하지 않도록 투명하고 신속한 인사 조치를 단행해야 한다”고 촉구했다. '후임 올 때까지' 방패 삼은 중진공 라인의 자리보전공공기관운영법 제28조 제5항은 "임기가 만료된 임원은 후임자가 임명될 때까지 직무를 수행한다"고 규정한다. 경영 공백을 막기 위한 최소한의 안전장치다.그러나 중기부 산하기관에서는 이 예외 조항이 '합법적 자리 지키기'의 만능 방패로 변질됐다. 산하 상임임원의 20%가 넘는 7명이 3년 법정 임기를 넘겼고, 최장 4년에 달하는 재임자까지 나왔다. 공공기관의 임기 제한 규정이 사실상 사문화된 꼴이다.더 심각한 대목은 인사의 '편향성'이다. 임기 초과자 7명 중 6명이 '중진공-한유원-공영홈쇼핑'으로 이어지는 단일 지배선상에 놓여 있다. 공영홈쇼핑의 사례는 노골적이다. 4년 가까이 임기를 채운 모회사(한유원) 추천 이사는 그대로 둔 채, 2년 8개월 된 2대 주주(농협) 추천 이사만 콕 집어 교체 임추위를 열었다. 상식적인 기준이라면 임기가 1년 이상 더 지난 인사부터 교체 절차를 밟는 것이 순리다.중기부의 해명 역시 군색하다. "한유원 대표가 바뀌면 그 뒤에 공영홈쇼핑 이사를 교체하겠다"는 논리는, 상임이사 자리를 기관장의 전리품이나 하수인쯤으로 취급한다는 고백에 불과하다. 상임이사는 기관장의 입맛에 맞추는 종속적 자리가 아니라, 독립적으로 경영을 감시하고 공공성을 지켜야 할 책임 직책이다.인사 지연은 단순한 행정 착오가 아니라 조직의 긴장감을 무너뜨리고 정책 추진력을 갉아먹는 직무유기다. '중진공 라인 카르텔'이라는 안팎의 의구심을 털어내지 못한다면, 그 피해는 고스란히 중소기업과 소상공인 지원이라는 본래의 정책 목적에 미칠 수밖에 없다. 중기부는 인사 적체를 즉각 해소하고, 자의적 잣대로 왜곡된 인사 시스템부터 바로잡아야 한다.

[데일리환경=이정윤 기자]닛산의 대표 전기차 모델인 ‘리프(LEAF)’가 공식 서비스센터 점검 후에도 원인 불명의 시동 불량과 배터리 결함이 반복되면서 안전성 논란에 휩싸였 다. 수천만 원에 달하는 수리 견적과 부실 점검 의혹은 물론, 항의하는 소비자에게 형사 고소를 시사한 공식 수입사(임포터)의 고압적 대응까지 맞물리며 국회 국정감사에서 거센 비판을 받았다.황운하 의원(사진)은 지난 23일 열린 국회 국토교통위원회 종합감사에서 닛산 리프의 배터리 고장 및 안전 문제를 집중 추궁하고, 공식 서비스 임포터인 KCC모빌리티에 차량 재매입을 포함한 실질적 피해구제 대책을 강력히 촉구했다.“정상 판정 다음 날 멈춰”…신뢰 잃은 서비스 점검체계이날 국감장에는 KCC모빌리티 심현보 대표이사가 증인으로, 실제 피해를 겪은 차주가 참고인으로 출석해 실상을 증언했다.황 의원이 공개한 피해 사례에 따르면, 한 차주는 시동조차 걸리지 않는 고장으로 차량을 입고했으나 KCC 서비스센터로부터 “배터리 상태가 양호하다”는 엉뚱한 진단을 받았다. 또 다른 차주는 점검 후 정상 판정을 받고 차량을 출고했으나, 불과 다음 날 급속충전 직후 시동이 걸리지 않아 도로에서 견인되는 황당한 일을 겪었다.주행 중 안전을 직접 위협하는 치명적 오류도 확인됐다. 이날 참고인으로 나선 차주는 “주행 중 배터리 잔량 표시가 불과 20초 만에 95%에서 9%로 급락하며 출력이 강제로 제한됐다”고 호소했다. 서비스센터에서는 오히려 배터리 과열 위험을 이유로 ‘급속충전을 자제하라’는 안내를 내놓는 등 전기차로서의 기본 운행 성능조차 담보하지 못하고 있는 실정이다.황 의원은 “시동조차 걸리지 않는 차량의 배터리를 ‘양호’로 판정하는 등 KCC의 점검 결과를 더 이상 신뢰하기 어렵다”고 꼬집었다.업계 전문가 “스웰링 현상, 열폭주 뇌관”…국토부 리콜 요구에도 닛산 ‘묵묵부답’배터리가 물리적으로 부풀어 오르는 ‘스웰링(Swelling)’ 현상에 대한 제조사의 방관도 도마에 올랐다. 국토교통부는 배터리 팽창 문제에 대해 별도 리콜을 요구했으나, 닛산 측은 이를 수용하지 않은 채 지난 5월 시작된 급속충전 관련 소프트웨어 리콜 조치만 고수하고 있다.이에 대해 배터리 공학 전문가는 단순 소프트웨어 업데이트로는 구조적 결함을 막을 수 없다고 지적한다.익명을 요구한 이차전지 전문 교수는 본지와의 통화에서 “초·중기형 닛산 리프에 적용된 배터리 팩은 냉각수를 순환시키는 수랭식이 아닌 ‘공랭식(공기 냉각)’ 방식을 채택해 고온 환경과 급속충전 시 발생하는 발열 제어에 치명적인 취약점이 있다”며 “배터리가 부풀어 오르는 스웰링은 내부 셀 분리막 손상이나 가스 발생을 의미하며, 이는 단순 방전 문제를 넘어 내부 단락으로 인한 열폭주와 화재 사고의 직접적인 뇌관이 될 수 있다”고 경고했다.실제 미국 등 해외에서도 리프 배터리 팽창 및 화재 사례가 잇따라 보도되며 안전성 우려가 고조된 바 있다.2600만원 견적에 ‘사기죄 고소’ 으름장…소비자 두 번 울린 KCC배터리 수리에 따른 과도한 비용 부담도 문제로 지적됐다. 국내 한 차주에게 청구된 배터리 모듈(12개) 교환 견적은 무려 2,625만 2,930원에 달했다. 차량 잔존가치를 훌쩍 뛰어넘는 수리비로 인해 차주들은 사실상 운행을 포기해야 하는 처지다.더욱이 KCC모빌리티 측은 결함을 호소하며 문제 해결을 요구하는 피해 차주들에게 사기 및 사문서위조 등 형사적 법적 대응 가능성을 통보한 것으로 드러나 질타를 받았다.황 의원은 “차량의 안전 결함 해결을 촉구하는 정당한 소비자에게 사기와 문서위조 운운하며 법적 대응부터 거론하는 처사가 과연 타당한가”라며 강하게 성토했다.이에 대해 KCC모빌리티 내부 사정에 밝은 한 관계자는 “한국닛산 철수 이후 KCC모빌리티가 AS와 관리를 전담하는 구조 속에서, 본사의 배터리 모듈 수급 지연과 부품 단가 상승으로 현장 대응에 현실적인 병목이 발생하고 있다”며 “일부 차주와의 커뮤니케이션 과정에서 법적 절차 언급으로 불필요한 마찰을 빚은 것은 유감스러우며, 본사와의 협의를 통해 현실적인 대응책을 모색하고 있는 단계”라고 조심스럽게 전했다.피해 차주들은 “단순 점검이나 땜질식 수리로는 더 이상 가족을 태우고 운전할 수 없다”며 합리적인 기준에 따른 ‘차량 재매입’을 촉구하고 있다.실제 미국 닛산의 경우 배터리 수리가 수개월간 지연된 리프 차량에 대해 공식 재매입(Buyback)을 실시하거나 신차로 교환해 준 전례가 있다. 국내 리콜 규정 안내문에도 부품 수급 불가 시 일정 기준에 따라 차량을 매입하는 절차가 명시되어 있다.황 의원은 “국내 소비자들 역시 해외와 동등한 수준의 보호를 받아야 마땅하다”며 “KCC모빌리티는 공식 임포터이자 판매 당사자로서 책임을 회피하지 말고, 이날 출석한 피해 차주들과의 직접 대화를 통해 배터리 안전 대책 수립과 실질적인 차량 재매입 방안을 조속히 마련하라”고 주문했다.

[데일리환경=이정윤 ,안상석 기자]정부가 대대적으로 홍보했던 ‘유선망 100% 광케이블 전환’ 정책이 목표 시점인 2026년에 이르러 공허한 말장난에 불과했다는 민낯을 드러냈다. 지난 23일 국회 과학기술정보방송통신위원회 종합국정감사에서 조경태 의원(사진)이 공개한 자료에 따르면, 2023년 당시 전체 유선망의 26%에 달하던 구리선은 3년이 지난 현재 고작 1.3%(3,604톤) 줄어드는 데 그쳤다. 여전히 전국 지하 관로에는 27만 톤이 넘는 구리선이 그대로 묻혀 있다.더욱 황당한 것은 정부와 KT의 해명이다. 당초 ‘구리선 26%를 2026년까지 100% 광케이블로 전환하겠다’고 공언해 놓고, 목표 연도가 되자 “구리선을 0%로 철거한다는 뜻이 아니라 기존 음성전화망(PSTN)을 광대역통합망(BcN) 방식으로 바꾼다는 의미였다”고 말을 바꿨다. 국민과 시장을 기만한 ‘통계 마술’이자 말장난이라는 비판을 피하기 힘든 대목이다.그러나 이번 사태의 본질은 정책 달성률 왜곡에만 그치지 않는다. 진짜 핵심은 지난 14년간 사라진 ‘18만 톤의 구리’와 그 매각 대금의 불투명한 행방에 있다.내부선 “물리적 철거 현실적 불가능”…당국은 침묵으로 일관이와 관련해 KT 내부 사정을 잘 아는 통신업계 핵심 관계자의 시각은 정부 발표와는 궤가 전혀 달랐다.KT 내부 사정에 정통한 한 관계자는 “지하 관로에 매설된 구리선을 전량 회수하는 것은 현장 작업 환경, 도로 굴착 인허가, 천문학적인 철거 비용 때문에 물리적으로 불가능에 가깝다”며 “망 고도화 작업은 기존 구리선 통신 서비스를 중단하고 광케이블로 회선을 대체 개통하는 방식으로 이뤄지는 것이지, 땅속 구리선을 전부 파내는 작업이 아니다”라고 털어놨다.그는 이어 “과기정통부가 실무적인 현실을 모를 리 없는데도 실적을 부풀리기 위해 대외적으로 ‘구리선 100% 광전환’이라는 비현실적 구호를 내세워 국민적 오해를 자초한 측면이 크다”고 꼬집었다.결국 주무 부처는 눈앞의 성과 홍보를 위해 기술적 전환(서비스 망 전환)과 물리적 인프라 철거를 의도적으로 뭉뚱그렸고, KT는 이에 편승해 모호한 답변으로 책임을 회피해 온 셈이다.증발한 18만 톤, 현재 시세로 ‘3조 원대’…매각 대금은 어디로 갔나문제는 철거가 불가능하다던 구리선 중 이미 적지 않은 물량이 장기간에 걸쳐 회수·매각됐다는 점이다.KT는 지난 2011년 지하 구리 통신선 규모가 약 45만 톤에 달한다고 밝힌 바 있다. 그러나 2026년 기준 제출된 잔여 중량은 약 27만 3,000톤이다. 단순 계산으로도 14년 사이 약 18만 톤의 구리선이 감소했다.최근 인공지능(AI) 데이터센터 및 전력망 수요 확대로 구리 가격이 급등한 점을 고려하면, 현재 자원가치 기준으로 수조 원에 이르는 막대한 규모다.하지만 이 18만 톤이 언제, 누구에게, 얼마에 매각됐는지, 그리고 그 매각 대금이 통신망 고도화나 이용자 편익에 재투자됐는지에 대한 공시나 투명한 기록은 전무하다.해외 사례를 보면 이러한 불투명성은 더욱 두드러진다. 영국의 경우, 민영화된 통신기업 BT의 망 자회사 ‘오픈리치(Openreach)’가 광전환 과정에서 발생하는 구리선의 회수 물량과 재활용, 판매 수익 정보를 투명하게 외부에 공개하며 자원 가치를 체계적으로 관리하고 있다. ‘국민 세금’으로 깐 기간망, 사유화된 자원 수익 철저히 검증해야KT의 유선 통신망은 과거 체신부와 한국전기통신공사 시절, 국민의 혈세와 공공 재원으로 구축된 명백한 ‘국가 기간통신망’이다. 비록 민영화 과정을 거쳤다 하더라도 지하 관로와 통신선에 내재된 자산 가치의 공공성을 완전히 부정할 수는 없다.정부는 이제라도 ‘100% 달성’이라는 식의 낯부끄러운 면피성 해명을 멈춰야 한다. 과기정통부는 현장 검증을 통해 실제 망 전환 상태를 전수조사하고, 지난 14년간 철거·매각된 18만 톤의 구리선 처리 내역과 수익 사용처를 투명하게 공개하도록 강제해야 한다.AI 시대에 구리는 단순한 통신 자재가 아니라 국가 인프라 경쟁력을 좌우하는 핵심 전략 광물이다. 지하에 묻힌 27만 톤의 잔여 구리 역시 향후 회수 과정에서 발생하는 경제적 가치가 통신 안전망 구축과 미래 인프라 고도화 등 공공의 이익을 위해 환원될 수 있도록 제도적 안전장치를 시급히 마련해야 할 때다.

[데일리환경=이정윤 기자]최근 브라질산 수입 계란 논란으로 촉발된 계란 수급 불안과 가격 안정화 대책을 두고 정부와 국회, 유통업계 간 시각차가 극명하게 드러나고 있다.지난 22일 열린 국회 농림축산식품해양수산위원회 국정감사에서는 송옥주 의원(경기 화성시갑)과 송미령 농림축산식품부 장관이 출석한 가운데, 계란 가격 안정과 생산·유통 구조 개선을 둘러싼 치열한 정책 질의가 오갔다. "한 판 4만 4천 원 꼴" 수입 실효성 논란… 농식품부 "단기 폭등 막기 위한 불가피한 시장 개입"이번 감사의 핵심 쟁점 중 하나는 천문학적인 예산이 투입된 계란 수입 조치였다. 지난 14일 감사 자료에 따르면, 정부가 추진한 브라질산 계란의 실제 수입 원가는 운송비와 물류비용 등이 가산되면서 당초 알려진 3만 9,000원을 넘어 한 판(30구)당 4만 3,923원에 달하는 것으로 나타났다. 국내 시중 소매가보다 높은 가격에 사들여 손실을 감수하고 할인 공급하는 구조를 두고 '세금 낭비형 땜질 처방'이라는 지적이 쏟아졌다.이에 대해 농식품부는 "단기 수급 불균형과 투기적 가격 폭등을 조기에 진화하기 위한 불가피한 비상 조치"라는 입장이다.농식품부 관계자는 "고병원성 조류인플루엔자(AI) 발생 초기 산란계 살처분으로 공급 절벽이 우려될 때 즉각적인 수입 물량을 확보해 두지 않으면, 시장 심리가 급격히 냉각되며 국내 소비자가격이 걷잡을 수 없이 뛸 수 있다"며 "수입 단가가 국내 시세보다 높더라도 '정부가 언제든 대체 물량을 풀 수 있다'는 신호를 시장에 주는 것 자체가 가수요를 억제하고 전체 가격 안정에 기여하는 측면이 있다"고 설명했다.판매·유통업계 "수입란은 계륵… 불투명한 깜깜이 '후정산' 구조부터 뜯어고쳐야"반각 유통 일선과 판매업자들의 현장 반응은 차갑다. 수입 계란이 실제 소비자 장바구니 체감 물가를 낮추는 데 전혀 도움이 되지 않는다는 주장이다.수도권의 한 대형 축산물 유통업체 대표는 "한 판에 4만 원이 넘는 원가를 정부가 보조해 할인 유통하더라도, 신선도가 최우선인 계란 특성상 일반 가정에서는 브라질산을 외면해 주로 식자재 가공용으로만 일부 소비된다"며 "막대한 재정을 들여 수입을 진행해도 소매 현장에서 체감하는 가격 안정 효과는 미미하다"고 꼬집었다.유통업계는 특히 가격 불안정의 주원인으로 기형적인 '사후 정산(후정산)' 관행을 지목했다. 판매업자들은 "공식적인 실거래 기준가격이 없다 보니 납품 후 한참 뒤에 대금을 정산하는 구조가 고착화돼 가격 변동 위험을 판매자와 농가가 고스란히 떠안고 있다"며 "수입 지원보다 현금 결제를 유도할 수 있는 매입 자금 지원과 실시간 기준가격 공시가 훨씬 시급하다"고 목소리를 높였다.송옥주 의원 "수입 의존은 본말전도… AI 백신·공정 기준가격으로 체질 개선해야"송옥주 의원은 국감 질의를 통해 수입에 치중된 대책을 정면 비판하며, 방역 고도화와 유통 투명화를 아우르는 구조 개혁을 주문했다.송 의원은 지난 2025-2026절기 발생한 고병원성 AI 62건 중 절반(31건)이 산란계 농장에 집중됐음을 상기시키며 "살처분 반복에 따른 공급 부족을 근본적으로 막기 위해서는 질병관리청과의 협력을 통한 AI 백신 도입이 시급하다"고 강조했다. 이에 송미령 장관은 "10월 중 질병청과 AI 백신위원회를 구성해 후속 대책을 의논했다"며 신속한 추진을 약속했다.이어 송 의원은 사육밀도 개선안(0.05㎡ → 0.075㎡) 적용과 관련해 "축산시설 현대화 자금(3,000억 원) 지원 한도가 폐지되면서 대규모 농가로의 예산 쏠림이 우려된다"며 "적정 한도 설정과 중소 농가를 위한 지자체 시설 증·개축 규제 완화가 동반돼야 한다"고 지적했다. 송 장관 역시 "지원 한도 설정을 적극 검토하고 관계부처·지자체와 협의하겠다"고 답했다.아울러 송 의원은 자신이 대표 발의한 '공정계란가격법(축산법 개정안)'을 대안으로 제시했다. 주요 선별포장업장과 농협 등에 무이자 매입 자금을 지원해 당일 현금 정산을 유도하고, 실시간 실거래 데이터를 확보해 정부가 공정한 기준가격을 의무 고시하는 체계를 만들자는 구상이다.송 장관은 "투명한 기준가격 도출이 매우 중요하다는 점에 깊이 공감한다"며 현장 의견을 반영한 제도 정비 의지를 밝혔다.결국 한 판당 4만 원대 세금을 투입하며 진행된 단기 수입 정책이 한계를 드러낸 만큼, 정부는 사후약방문식 시장 개입에서 벗어나 방역 백신화와 공정가격 체계 구축이라는 근본적인 유통 혁신에 정책 역량을 집중해야 할 시점이다.