[데일리환경=이정윤 기자]서울시로부터 매년 막대한 재정 지원금을 받는 시내버스 및 마을버스 업체들이 대표이사와 임원, 관계회사에 수십억 원대 대여금을 내준 사실이 서울시의회 행정사무감사에서 드러났다. 자산총계가 3억 원도 채 안 되는 영세 마을버스 업체가 자산의 13배가 넘는 38억 원을 빌려주는가 하면, 자본잠식 상태에 빠진 업체마저 수십억 원대 대여금을 운용하고 있었다. 시민의 발을 유지한다는 명분 아래 투입된 공적 자금이 사실상 특정 개인이나 사주일가의 ‘사금융 창구’로 변질됐다는 비판을 피하기 어렵다.이 같은 지적에 대해 버스업계 내부 관계자들은 억울함을 호소한다. 한 버스업체 고위 관계자는 본지와의 통화에서 “대여금의 상당수는 과거 업체 인수·합병(M&A)이나 차고지 매입, 차량 현대화 과정에서 대주주가 개인 자금을 회사에 투입했던 내역을 정산하거나, 세법상 가지급금으로 묶여 있는 회계적 계정 처리의 문제”라며 “회사 자금을 사적으로 유용한 것이 아니라 정상적인 이자 수익을 계상하고 상환 절차를 밟고 있는 합법적 자금 운용”이라고 해명했다. 또 다른 마을버스 관계자 역시 “마을버스는 준공영제인 시내버스와 달리 기본 재정이 극히 열악해 금융권 대출이 막히면 대표 개인이나 계열사 간 자금 융통 없이는 당장 기사 월급이나 유류비 결제도 어렵다”며 “자금 흐름의 전후 사정을 무시한 채 단순히 대여금 규모만 보고 부도덕한 집단으로 매도하는 것은 현장의 실정을 모르는 처사”라고 반발했다.하지만 업계의 이 같은 항변은 공공성을 담보로 지원금을 받는 기업의 자세로는 설득력이 떨어진다. 대여금이 발생할 정도로 여유 자금이 있거나 오너 일가와의 불투명한 자금 거래가 빈번한 업체에 수억 원에서 수십억 원에 달하는 시민 세금이 밑 빠진 독처럼 투입됐다는 사실 자체가 본말이 전도됐음을 방증하기 때문이다. ‘적자가 나면 세금으로 메우고, 남는 돈은 특수관계인에게 빌려준다’는 도덕적 해이를 의심받아도 할 말이 없다.서울시의 미온적인 태도 또한 문제다. 서울시 교통실은 “민간 회사인 만큼 관리·감독에 법률적 한계가 있다”며 성과급 연계나 제도 개선 수준의 답변을 내놓는 데 그쳤다. 그러나 ‘민간’이라는 방패 뒤에 숨기엔 준공영제와 재정지원에 들어가는 혈세의 무게가 너무 무겁다.회계 장부상 ‘대여금’이라는 이름표를 달고 빠져나간 자금이 실제로 적정 이자를 납부하고 있는지, 담보는 확보됐는지, 혹여 회수가 불가능한 부실 채권으로 둔갑해 시 재정에 부담을 전가하고 있지는 않은지 전수조사가 시급하다. 공적 자금을 수령하는 운송업체라면 사적 자금 대여를 원천 차단하거나 엄격히 제한하는 식의 ‘송곳 감사’와 제도적 가이드라인이 마련되지 않는 한, 버스업계를 향한 시민들의 불신은 걷히지 않을 것이다.이에 대해 이인화 시의원은 "서울시는 시민의 안정적인 대중교통 운행을 위해 버스 업체의 부족한 수입을 세금으로 메워주고 있다". 며 "향후 세금이 투입되는 업체가 임원이나 관계사에 거액을 빌려주는 등 비정상적인 자금 운용을 하고 있지는 않은지 철저한 조사가 필요하다"고 전했다.

[데일리환경=안상석 기자]서울 시내버스의 70% 이상을 차지하는 압축천연가스(CNG) 버스가 생산 중단 위기에 놓이면서 서울시의 대체차량 확보 대책이 도마에 올랐다. 특히 전기·수소버스로 전환하기 어려운 노선이 적지 않은 상황에서 기존 차량의 내구연한이 도래할 경우 버스 운행에 차질이 발생할 수 있다는 우려가 제기된다.여기에 CNG버스 생산 중단으로 전기버스 전환이 가속화할 경우 중국산 전기버스 도입이 확대되는 것 아니냐는 문제도 살펴볼 필요가 있다. 서울시가 친환경버스 전환 정책을 추진하면서 차량 공급망과 충전시설, 국내 제조업 기반에 미치는 영향을 종합적으로 검토해야 한다는 지적이다.서울시의회 이인식 의원(더불어민주당·금천1)은 지난 4일 열린 제340회 정례회 교통실 행정사무감사에서 2027년 CNG버스 생산 중단 가능성에 따른 시내·마을버스 운행 공백을 우려하며 서울시의 선제적인 대책 마련을 촉구했다.서울시 제출자료에 따르면 2026년 1월 기준 서울 시내버스 7,383대 가운데 CNG버스는 5,318대로 전체의 약 72%를 차지한다. 이 가운데 일반형 대형 CNG버스는 1,561대에 달한다.문제는 기존 CNG버스를 대체할 전기·수소버스가 모든 노선에 투입될 수 있는 것은 아니라는 점이다.서울시는 올해 1월 저상버스 도입 예외를 신청한 35개 노선 가운데 25개 노선을 승인했다. 교량 저촉과 급경사, 좁은 도로폭, 전기충전시설 미구축 등이 주요 사유였다.특히 충전시설 미구축 관련 사유가 23건에 달해 차량 확보뿐 아니라 충전 기반시설 부족도 친환경버스 전환의 걸림돌로 나타났다.이 의원은 “CNG버스 생산이 중단될 경우 전기·수소버스로 전환할 수 없는 일부 노선은 차량 교체 자체가 어려워질 수 있다”며 기존 노선의 안정적인 운행을 위한 현실적인 대책을 요구했다.CNG버스 생산 중단 가시화…서울시 전환계획은 충분한가CNG버스 생산 중단 가능성은 단순한 우려에 그치지 않는다.현대자동차는 2024년부터 일부 디젤·CNG 시내버스 모델의 생산을 중단했으며, 올해 초에는 주요 부품 공급사의 생산 중단에 따라 2027년 중 CNG버스 공급 중단이 예상된다는 내용을 버스업계에 안내한 것으로 보도됐다.이는 국내 버스 제조업계가 기존 내연기관 중심에서 전기·수소버스 중심으로 생산체계를 전환하고 있음을 보여준다.그러나 생산 중단이 예정대로 진행되는지, 특정 노선에 필요한 차량을 계속 공급할 수 있는지는 제조사의 최종 생산계획과 공급 가능 차종을 통해 확인해야 한다.서울시는 지난 8월 설명자료에서 2036년까지 약 5,200대의 CNG버스를 순차적으로 교체하고, 2030년 이후 기존 CNG 충전소 부지를 전기충전시설로 본격 전환하겠다는 계획을 밝힌 바 있다.문제는 차량 생산 중단 예상 시점과 충전시설 전환 일정 사이에 발생할 수 있는 공백이다.2027년부터 CNG버스 공급이 어려워지는 상황에서 충전시설 확충이 늦어질 경우, 운수업체는 차량을 교체하고 싶어도 대체차량을 운행할 기반을 확보하지 못할 수 있다.특히 차고지가 아닌 도로상에서 배차하는 노선은 충전시설 설치 공간 확보가 어려워 전기버스 전환에 추가적인 제약이 발생할 가능성이 있다.이 의원은 “차량의 내구연한이 도래했을 때 어떤 차량으로 대체할 것인지 서울시가 구체적인 방안을 마련해야 한다”고 강조했다.중국산 전기버스로 대체되나…차량 조달 구조도 점검해야CNG버스 생산 중단에 따른 또 다른 쟁점은 향후 전기버스 조달 시장의 변화다.국내 전기버스 시장에서는 이미 중국산 차량이 상당한 비중을 차지해 왔다. 카이즈유데이터연구소 자료를 인용한 2023년 보도에 따르면 당시 국내 운행 전기버스의 약 32.1%가 중국산이었으며, 그해 1~7월 신규 등록 전기버스 가운데 중국산 비중은 41.4%에 달했다.다만 이는 과거 전국 단위 통계로, 현재 서울시의 중국산 전기버스 비율이나 향후 도입 규모를 의미하지는 않는다.CNG버스 생산 중단으로 전기버스 교체 수요가 증가하면 국산과 중국산 제조업체 간 공급 경쟁도 더욱 치열해질 수 있다.서울시가 향후 어떤 제조사의 차량을 얼마나 도입할 것인지, 국내 제조업체의 생산 능력과 차량 공급 일정은 충분한지, 중국산 전기버스의 가격 경쟁력이 실제 구매 결정에 어느 정도 영향을 미치는지 확인이 필요한 대목이다.특히 전기버스는 초기 구매가격뿐 아니라 배터리 성능과 수명, 부품 공급, 정비망, 고장 시 운행 중단 기간 등을 종합적으로 평가해야 한다.중국산이라는 이유만으로 차량의 품질이나 안전성을 단정할 수는 없다. 반대로 초기 구매가격이 낮다는 이유만으로 장기적인 운영비용까지 유리하다고 판단해서도 안 된다.시민 세금과 공공재정이 투입되는 만큼 서울시는 제조국별 도입 현황과 차량별 유지관리 실적, 사후관리 체계 등을 투명하게 공개하고 합리적인 구매 기준을 마련할 필요가 있다.마을버스도 대체차량 확보 부담…교통취약지역부터 대책 필요마을버스 역시 상황은 다르지 않다.2026년 1월 기준 서울시 마을버스 1,626대 가운데 경유버스는 885대, CNG버스는 344대로 집계됐다. 두 차종을 합하면 전체의 약 75.6%에 달한다.마을버스는 상대적으로 좁은 도로와 급경사 구간을 운행하는 경우가 있어 노선별 차량 규격과 충전 여건을 면밀하게 검토해야 한다.대체차량 확보가 늦어지면 운수업체의 차량 운영 부담이 커질 수 있고, 장기적으로는 배차 간격과 운행 안정성에도 영향을 미칠 가능성이 있다.특히 대체 교통수단이 부족한 주거지역에서는 마을버스 운행 차질이 주민 이동권 문제로 이어질 수 있다는 점에서 사전 대응이 중요하다.이 의원은 “버스의 친환경 전환은 거스를 수 없는 방향이지만, 그 과정에서 시민들이 이용하던 버스가 멈춰서는 안 된다”고 강조했다.친환경 전환 속도보다 중요한 것은 운행 안정성전기·수소버스 확대는 도심 대기오염물질과 온실가스 배출을 줄이기 위한 정책 방향이다. 그러나 차량 교체 일정과 충전시설 확충, 운수업체의 재정 부담이 맞물리지 않으면 정책 추진 과정에서 예상하지 못한 문제가 발생할 수 있다.서울시는 CNG버스 생산 중단 가능성에 대비해 노선별 차량 내구연한과 대체 가능 차종, 충전시설 확보 일정 등을 구체적으로 점검해야 한다.아울러 국내 제조사의 공급 능력과 수입 전기버스 도입 현황, 차량별 유지관리 비용까지 종합적으로 분석할 필요가 있다.이 의원은 서울시에 CNG버스 생산 중단에 따른 영향을 면밀히 분석하고, 교통취약지역을 포함한 모든 노선의 안정적인 운행을 보장할 수 있는 대책을 마련할 것을 촉구했다.서울시가 추진하는 친환경버스 전환 정책의 성패는 단순히 전기·수소버스 도입 대수를 늘리는 데 달려 있지 않다. 차량 생산과 충전 기반시설, 운수업체의 운영 여건이 실제 노선 운행과 연결돼야 한다.특히 CNG버스 단종에 따른 대체차량 수급 문제가 중국산 전기버스 의존도 확대나 특정 노선의 운행 공백으로 이어지지 않도록 서울시의 구체적인 조달계획과 전환 일정에 대한 검증이 필요하다.

[데일리환경=이정윤 기자]"교통사고 뉴스 볼 때마다 가슴이 철렁해서 큰마음 먹고 주민센터를 찾았죠. 수십 년 잡던 운전대를 놓는 게 쉬운 결정도 아닌데, 담당 직원이 '올해 예산이 진작 끝나 지원금을 못 드리니 내년에 다시 오라'더군요. 위험하니 면허를 반납하라며 등 떠밀 땐 언제고, 정작 반납하러 가니 예산 타령을 합니까?"서울 시내 한 주민센터를 찾았다가 발길을 돌린 70대 운전자 김 모 씨의 토로다. 사회적 시선과 안전에 대한 불안 속에서 고심 끝에 결단을 내렸지만, 돌아온 것은 행정의 '예산 부족'이라는 차가운 답변뿐이었다.서울시가 추진 중인 '고령운전자 운전면허 자진반납 지원사업'이 매년 반복되는 예산 소진으로 삐걱거리고 있다. 면허를 반납하려는 어르신들은 헛걸음을 하고 있지만, 정작 관할 자치단체는 지원을 받지 못한 탈락자가 몇 명인지조차 파악하지 못하고 있는 것으로 드러났다.서울시의회 유기훈 의원(사진)은 4일 열린 교통위원회 서울시 교통실 행정사무감사에서 이 같은 문제를 꼬집으며 서울시의 '깜깜이 행정'을 강하게 질타했다.현재 서울시는 고령운전자의 면허 반납을 유도하기 위해 지원금을 10만 원에서 20만 원으로 상향 조정했고, 조례상 최대 30만 원까지 지급할 수 있는 근거를 마련했다. 지원 규모는 지난해 약 59억~60억 원, 올해 약 50억 5,000만 원 수준이다.문제는 결심을 행동으로 옮긴 고령운전자들의 실제 수요를 정책이 따라가지 못한다는 점이다. 예산이 조기 소진되면 자치구 주민센터 창구에서는 신청자들에게 '다음 연도 재신청'을 안내하고 있다. 이동권 제약을 감수하면서까지 공공 안전을 위해 면허를 포기하겠다는 시민들의 발걸음을 행정이 스스로 늦추고 있는 셈이다.더 심각한 대목은 이 과정에서 '밀려난 수요'에 대한 집계가 전무하다는 점이다. 자치구별로 언제 예산이 동났는지, 혜택을 받지 못하고 돌아선 어르신이 몇 명인지에 대한 데이터가 전혀 축적되지 않고 있다.유 의원은 "언제, 어느 자치구에서, 몇 명이 지원받지 못했는지에 대한 통계가 없다면 다음 연도 예산은 도대체 어떤 근거로 세우는 것이냐"라며 "단순히 전년도 집행 실적에 맞춰 숫자를 끼워 맞추는 방식에서 벗어나 실제 현장의 수요를 반영한 과학적 추계가 절실하다"고 비판했다.이에 대해 여장권 서울시 교통실장은 "예산 소진 시점 등 관련 자료를 확인해 향후 지원 수요를 추계하는 데 활용하겠다"고 답했다.고령운전자 면허 반납은 단순한 혜택 지급이 아니라 시민 안전과 직결된 대표적인 예방 행정이다. 평생의 이동권을 내려놓는 어르신들의 결단을 '예산 조기 마감'이라는 핑계로 돌려보내는 일이 반복된다면, 정책의 신뢰성은 물론 안전 확보라는 본래 취지마저 퇴색될 수밖에 없다. 서울시가 25개 자치구와 함께 조속히 탈락자 수요를 전수 관리하고 현실적인 예산 대책을 내놓아야 하는 이유다.

[데일리환경=안상석 기자]서울 시내 법인택시 10대 중 6대 이상이 도로가 아닌 차고지에 멈춰 서 있다. 가동률은 35.7%로 곤두박질쳤고, 면허 차량 약 2만 2,500대 중 31%에 달하는 7,000여 대가 휴업 상태다.겉으로 보기엔 극심한 ‘택시난’이지만, 본질은 차가 부족한 것이 아니라 ‘운전대를 잡을 사람’이 사라진 인력난이다.지난 4일 열린 서울시의회 교통위원회 행정사무감사에서 유기훈 시의원(사진)이 공개한 지표들은 서울시 법인택시 산업이 사실상 붕괴 직전에 다다랐음을 적나라하게 보여준다.기사 수는 2019년 대비 33%(약 1만 명) 급감했고, 남아있는 운전자의 78%는 60대 이상 고령층이다. 청년·중장년층의 유입은 끊긴 채 급격한 고령화에 따른 안전사고 리스크만 커지는 악순환이다.문제는 서울시의 정책 실기(失機)와 미온적 행정이다. 서울시는 지난 2023년 기본요금을 4,800원으로 올리고 심야 할증을 확대하며 기사 처우 개선과 수입 증대를 공언했다. 그러나 요금 인상 효과는 기사들의 실질 소득 개선으로 온전히 연결되지 못했고, 배달·플랫폼 업계 등으로 빠져나간 인력을 되돌리기엔 역부족이었다. 신규 기사 월 20만 원, 장기근속자 월 5만 원 수준의 찔끔 보조금 역시 현장의 구조적 모순을 메우기엔 턱없이 가벼운 ‘언발에 오줌 누기’식 처방에 불과했다.더 심각한 대목은 제도적 혼란과 행정의 무기력이다. 기사들의 생계 안정을 목적으로 도입된 '전액관리제'는 업계 전반에서 형해화됐다. 서울시 조사 대상 업체의 68.7%인 173곳이 제도를 위반했고, 이 중 129곳은 과태료 부과에 불복해 소송전으로 맞서고 있다. 법과 현장이 겉돌며 수년간 소송에 발이 묶여 있는 사이, 서울시는 법적 판단 뒤에 숨어 실효성 있는 대안을 내놓지 못했다는 지적을 피하기 어렵다.결국 지금의 법인택시 위기는 저임금, 불합리한 임금체계, 사문화된 규제가 맞물린 ‘구조적 실패’다. 요금 몇백 원 올리고 소액 보조금을 얹어주는 미봉책으로는 차고지에 방치된 7천 대의 택시를 도로 위로 끌어낼 수 없다.서울시는 이제라도 전액관리제의 맹점을 직시하고, 현실을 반영한 임금체계 개편과 함께 법인택시 감차 및 개인택시 면허 전환 등 공급 구조 전반을 손질하는 근본적인 수술에 나서야 한다. 일하는 사람이 최소한의 생계를 보장받지 못하는 산업에 미래는 없다.

[데일리환경=이정윤 기자]서울시가 도시미관 개선을 위해 추진하는 '서울형 보도상 영업시설물 교체사업'이 저조한 실적으로 도마에 올랐다. 시설물 교체비용을 전액 서울시 예산으로 지원하고 있지만 실제 교체율은 10%에도 미치지 못하는 것으로 나타났다.특히 새 시설물로 교체하면 일부 운영자의 연간 대부료가 최대 67%까지 상승할 수 있어, 영세 상인의 경제적 부담을 충분히 고려하지 않은 채 사업을 추진한 것 아니냐는 지적이 나온다.서울시의회 도시안전건설위원회 김준성 의원(더불어민주당·노원6)은 지난 3일 열린 제340회 정례회 재난안전실 행정사무감사에서 서울형 보도상 영업시설물 교체사업의 실효성과 정책 설계 문제를 집중적으로 제기했다.서울시는 가로판매대와 구두수선대 등 보도상 영업시설물 1,118개소를 서울형 표준디자인으로 교체하는 사업을 추진하고 있다. 노후 시설물을 정비하고 보행환경과 도시미관을 개선하겠다는 취지다.그러나 현재까지 교체가 완료된 시설물은 111개소로 전체의 9.9%에 불과하다. 나머지 1,007개소는 아직 교체되지 않은 상태다.시설물 한 곳당 교체비용은 약 1,800만~2,170만 원으로, 서울시가 전액 부담한다. 운영자에게 직접적인 시설 교체비용을 요구하지 않는데도 사업 참여가 저조한 것이다.문제는 시설 교체 이후 발생하는 추가 비용이다.김 의원에 따르면 신규 시설물로 교체할 경우 일부 운영자의 연간 대부료가 기존보다 32~67% 증가할 수 있다. 금액으로는 연간 약 21만~34만 원의 추가 부담이 발생하는 셈이다.영세한 가판대나 구두수선대 운영자 입장에서는 시설을 무상으로 교체하더라도 매년 부담해야 하는 고정비가 늘어나는 구조다.결국 서울시가 시설 교체비용을 지원하면서도 운영자가 실제 부담해야 할 비용 증가 문제는 충분히 해소하지 못했다는 지적이다.김 의원은 “시장 지시 한마디에 현장 소통이나 사전 수요, 경제적 영향 분석도 없이 상명하대식으로 밀어붙였다”며 서울시의 사업 추진 방식을 비판했다.도시미관 개선이라는 정책 목표에 치중한 나머지 실제 시설을 사용하는 운영자의 경제적 여건과 참여 의사를 충분히 반영하지 못했다는 것이다.도시미관 개선 넘어 환경적 효과도 따져봐야이번 사업은 도시미관과 보행환경 개선을 목적으로 추진되고 있지만, 환경적 측면에서도 점검할 부분이 적지 않다.노후 시설물을 일괄 교체하는 과정에서는 기존 시설물의 철거와 폐기물 발생이 불가피하다. 따라서 단순히 새 시설물로 교체한 실적뿐 아니라 기존 시설물의 재사용 가능성, 철거 폐기물의 재활용, 신규 시설물의 내구성과 유지관리 비용 등을 함께 검토할 필요가 있다.환경정책 관점에서 보면 사용 가능한 시설물을 조기에 철거하는 방식이 반드시 자원 효율적인 것은 아니다. 기존 시설물의 상태와 잔여 사용 가능 기간을 평가한 뒤 보수·재사용과 전면 교체 가운데 환경적 부담이 적은 방식을 선택하는 것이 바람직하다.특히 서울시가 1,118개 시설물 전체를 교체할 경우 개소당 교체비용을 단순 적용한 총사업비는 약 201억~243억 원에 달한다. 다만 이는 제시된 단가를 전체 시설물에 적용한 추산액으로, 서울시가 확정한 총사업비와는 구분해야 한다.적지 않은 공공재정이 투입되는 만큼 시설물의 디자인 개선뿐 아니라 사용 수명, 유지관리 비용, 자원 재활용 등 환경적·경제적 효과를 종합적으로 평가해야 한다는 지적이다.환경 전문가의 관점에서도 공공시설물 교체사업은 설치 단계의 성과만으로 평가하기 어렵다. 기존 시설물의 철거부터 신규 시설물 제작·설치, 운영, 폐기까지 전 과정에서 발생하는 환경 부담을 비교해야 실질적인 개선 효과를 판단할 수 있다.아울러 운영자의 경제적 부담으로 시설 교체가 지연된다면 사업 추진 과정에서 불필요한 행정비용이 발생할 가능성도 있는 만큼, 환경성과 현장 수용성을 함께 고려하는 정책 설계가 필요하다.2027년까지 교체 완료 가능할까…실행계획 재점검 필요서울시는 2027년까지 노후 보도상 영업시설물 교체를 완료한다는 계획이지만, 현재 교체율이 9.9%에 그치고 있어 목표 달성 가능성에도 의문이 제기된다.전체 1,118개소 가운데 1,007개소가 남아 있는 상황에서 운영자들의 참여를 이끌어낼 실질적인 대책이 마련되지 않는다면 사업 지연이 장기화할 가능성을 배제하기 어렵다.김 의원은 신규 디자인으로 교체하더라도 대부료가 종전 수준으로 유지될 수 있도록 관련 조례의 대부료 산정기준을 완화하는 개정안을 직접 발의하겠다고 밝혔다.또한 서울시에 대부료 부담 완화와 운영자 의견수렴을 반영한 구체적인 사업 이행계획을 마련할 것을 요구했다.이에 대해 서울시 재난안전실은 대부료 경감 방안을 고려해 사업을 추진하겠다는 입장을 밝혔다.그러나 대부료 부담을 낮추는 것만으로 교체율이 개선될지는 추가 확인이 필요하다. 시설물 교체에 따른 영업 중단 가능성이나 신규 시설물의 활용 편의성, 운영자의 실제 참여 의사 등도 함께 조사해야 하기 때문이다.서울형 가판대 교체사업의 핵심은 단순히 낡은 시설물을 새 디자인으로 바꾸는 데 있지 않다. 도시환경 개선이라는 공공의 목적과 영세 운영자의 생계, 예산 집행의 효율성을 조화시키는 데 있다.전액 시비 지원에도 교체율이 10%에 미치지 못했다는 사실은 현재의 사업 추진 방식에 대한 재검토가 필요하다는 점을 보여준다.서울시가 2027년까지 교체사업을 완료하려면 시설물 교체 실적을 높이는 데만 집중할 것이 아니라 운영자의 부담을 줄이고, 환경적 효과와 예산 투입의 타당성을 검증하는 방향으로 정책을 보완해야 할 것으로 보인다.

[데일리환경=이정윤 기자]서울시 민생사법경찰국(이하 민사경)이 최근 4년간 무신고 불법 숙박업소를 380건 넘게 적발해 검찰로 넘겼지만, 정작 적발 이후의 영업 차단과 불법 수익 환수 등 사후관리 체계는 여전히 헛돌고 있는 것으로 드러났다. 수사 인력 부족과 플랫폼 기업의 비협조, 유관기관 간 칸막이 행정이 겹치면서 '단속의 실효성'이 반쪽짜리에 그치고 있다는 비판이 나온다.3일 열린 서울시의회 행정자치위원회 행정사무감사에서 김인제 서울시의원(사진)이 공개한 자료에 따르면, 민사경은 2023년부터 2026년 9월까지 무신고 불법 숙박업 381건을 입건하고 이 중 362건을 송치했다. 연도별 입건 건수는 2023년 100건, 2024년 151건, 2025년 95건, 2026년 9월까지 35건으로 꾸준한 단속 실적을 보였다. 하지만 수치 뒤편의 현실은 사뭇 달랐다. 적발 이후 플랫폼 게시물 차단이나 과세 연계 등 핵심적인 재영업 방지망에 심각한 구멍이 뚫려 있었다. 서울시는 올해 1월부터 8월까지 글로벌 숙박 플랫폼 에어비앤비에 불법 숙소 게시물 18건의 삭제를 요청했으나 공식적인 처리 결과를 통보받지 못했다. 결국 담당 수사관이 직접 플랫폼에 일일이 접속해 삭제 여부를 육안으로 확인하는 촌극이 빚어졌다.수사 현장의 속사정도 복잡하다. 민사경 내부에서는 단속 권한과 자원의 한계를 호소하는 기류가 짙다. 한 민사경 관계자는 "수사권이 있어 현장 단속과 형사 송치는 가능하지만, 해외 플랫폼 기업에 강제적인 삭제 권한을 행사할 법적 근거가 마땅치 않다"며 "플랫폼 측이 미온적으로 나오면 일일이 직접 사이트를 뒤져 확인하는 것 외에는 뾰족한 수가 없는 실정"이라고 토로했다. 또 다른 관계자 역시 "기획수사를 통해 기업형 불법 업소를 적발하더라도, 제한된 수사 인력으로 당장의 형사 처벌(송치) 일정에 쫓기다 보니 과세 당국 연계나 자치구와의 행정 공유까지 상시 챙기기에는 현실적인 과부하가 크다"고 전했다.실제로 기업형 불법 숙박업소에 대한 기획수사가 진행됐음에도 불법 영업소득에 대한 국세청 과세자료 통보는 전무했다. 적발된 이들이 형사처벌을 감수하고도 막대한 불법 수익을 고스란히 챙길 수 있는 환경이 방치된 셈이다. 여기에 2025년부터 2026년까지 자치구 공중위생 담당자와의 정례 간담회마저 열리지 않아, 적발된 업소의 현장 재영업 여부를 감시할 풀뿌리 행정망과의 공조마저 끊겨 있었다.결국 '실적용 송치'에만 머물고, 사후 차단과 부당이익 환수가 빠진 단속은 미봉책에 불과하다는 지적이다. 플랫폼을 갈아타거나 명의만 바꿔 재등록하는 이른바 '세탁 영업'을 막지 못하면 단속과 재영업의 악순환을 끊어낼 수 없기 때문이다.김인제 시의원은 "불법 숙박업 단속의 종착지는 입건과 송치가 아닌, 실제 현장에서의 영업 중단과 재발 방지여야 한다"며 "서울시는 플랫폼 업체의 일방적 대응에 끌려다니지 말고, 자치구의 현장 점검과 국세청의 과세자료 통보를 하나로 묶는 강력한 사후관리 공조 체계를 즉각 구축해야 한다"고 강조했다.