선박 바닥이나 수중을 통해 은닉되는 해상 마약을 잡겠다며 관세청이 도입한 ‘수중드론’이 1년 8개월 동안 단 한 건의 위법 행위도 적발하지 못한 것으로 드러났다. 과거 실적 전무로 폐기 수순을 밟았던 ‘항공드론’의 전철을 바다에서도 고스란히 밟고 있다는 비판이 나온다. 현장 밀수 수법과 동떨어진 탁상행정으로 혈세를 낭비하고 있다는 지적이다.국회 재정경제기획위원회 소속 안도걸 의원(광주 동구남구을)이 관세청으로부터 제출받은 자료에 따르면, 관세청이 2025년 1월부터 2026년 8월까지 총 228회(253시간)에 걸쳐 수중드론을 투입했으나 단속 실적은 ‘0건’에 그쳤다. 관세청은 지난 2024년 11월 ‘제4차 마약밀수 특별대책 추진단 회의’에서 선박 하부(선저)를 통한 은닉 밀수를 차단하겠다며 2,800만 원을 들여 부산세관에 수중드론 1대를 시범 도입했다. 그러나 1년 8개월이 넘는 기간 동안 수중드론의 존재감은 전무했다.역설적이게도 같은 기간 선저 은닉 등 선박을 이용한 밀수 적발은 꾸준히 이어졌다. 2025년 8건(2,607kg), 2026년 상반기 7건(636kg)의 선박 밀수가 적발됐지만, 이는 수중드론이 아닌 다른 단속 경로를 통해 포착됐다. 해상 마약 유입 경로에 대한 관세청의 상황 판단과 감시 장비 운용이 겉돌았음을 보여주는 방증이다.관리 체계 역시 부실하기 짝이 없었다. 관세청은 장비 도입 후 약 2년이 지나도록 기본적인 ‘운영 및 관리 지침’조차 마련하지 않았다. 효과성 검증도, 최소한의 규정도 없는 상태에서 관세청은 올해 하반기 7,140만 원을 추가 투입해 수중드론 2대를 더 사들이겠다는 방침을 세워 빈축을 사고 있다.관세청의 이 같은 ‘장비 만능주의’ 예산 낭비는 이번이 처음이 아니다. 관세청은 2019년 부산세관에 10대(5억 9천만 원), 2020년 인천세관에 4대(3억 9천만 원)의 ‘항공드론’을 도입했으나, 단 한 건의 적발 실적도 내지 못한 채 2025년 전량 불용 처리됐다. 약 10억 원에 달하는 항공드론 실패가 ‘수중’으로 무대만 바꿔 재현된 셈이다.안도걸 의원은 “2019년 도입된 항공드론이 실적 없이 불용 처리됐는데도 수중드론에서 똑같은 실패가 반복되고 있다”며 “마약 밀수를 막기 위한 단속 장비 확충은 필수적이지만, 실제 밀수 수법과 현장 여건에 부합하는 장비인지 면밀한 검증이 선행되어야 한다”고 강조했다.이어 안 의원은 “관세청은 실적 없는 수중드론의 추가 도입을 재검토하고, 운용 성과를 객관적으로 분석해 실질적인 단속 효과를 낼 수 있는 현실적 대안을 찾아야 한다”고 촉구했다.

경사진 험준한 산지에서 전기톱과 중장비가 돌아가는 산림 작업 현장이 숙련되지 않은 신규 인력들의 ‘죽음의 덫’으로 전락하고 있다. 최근 5년간 산림 현장에서 발생한 사망자 10명 중 9명 이상이 경력 6개월 미만의 초보 노동자인 것으로 나타났다.국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(경기 여주·양평)이 산림청으로부터 제출받은 ‘최근 5년간(2021~2025년) 산림사업 종사자 안전사고 현황’에 따르면, 지난 5년간 산림 현장에서 4,768명이 다치고 76명이 목숨을 잃었다. 가장 충격적인 대목은 사망자의 숙련도 편중이다. 전체 사망자 76명 가운데 채 6개월을 채우지 못한 신규 근로자가 71명(93.4%)에 달했다. 1년 미만 근무자로 범위를 넓히면 98.7%로 사실상 거의 전원에 가깝다. 특히 2025년 한 해에만 전년(12명) 대비 75% 급증한 21명이 숨지며 현장의 안전망이 완전히 무너졌음을 방증했다.깔리고 부딪히고… 벌목 현장 위험요인 집중사망 원인으로는 벌목 중 넘어가는 나무나 중장비에 깔리는 ‘깔림 사고’가 41명(53.9%)으로 절반 이상을 차지했다. 이어 떨어짐(10명), 부딪힘·맞음(10명)이 뒤를 이었다.부상 사고 역시 부딪힘·맞음(1,286명), 절단·베임(1,134명), 깔림(974명) 순으로, 베테랑 노동자조차 한순간 방심하면 중상을 입는 고위험 작업 환경이 그대로 드러났다.지역별로는 산림 면적이 넓고 험준한 강원도가 부상 1,005명, 사망 24명으로 최다 피해를 기록했으며, 경북(부상 806명·사망 15명), 경남(부상 697명·사망 7명), 충북, 전북 순으로 집계됐다.산림업계 “만성 인력난에 사전 훈련 없이 투입… 현장 딜레마”이 같은 참극에 대해 산림 현장 관계자들은 입을 모아 “구조적 인력난과 부실한 교육 체계가 맞물린 예견된 인재(人災)”라고 토로한다.지방의 한 영림단 관계자는 “산림 작업은 지형과 풍향, 나무의 결을 읽는 직관이 중요한 고난도 작업인데, 만성적인 고령화와 구인난 탓에 새로 들어온 외국인이나 신규 노동자를 충분한 교육 없이 곧바로 위험 구역에 투입할 수밖에 없는 게 현실”이라며 “형식적인 몇 시간짜리 이론 교육만으로는 쓰러지는 거목의 반경을 피하는 기술을 배울 수 없다”고 호소했다.또 다른 산림법인 관계자는 “작업 물량과 공기에 쫓기다 보니 초보자를 1:1로 밀착 지도할 여유가 전혀 없다”며 “실질적인 모의 벌목 실습장 확충과 신규자 적응 기간에 대한 정부 차원의 인건비 지원 없이는 ‘초보자 사망 악순환’을 끊기 어렵다”고 지적했다. ‘통계’ 뒤에 숨은 안전 불감증, 산림청 패러다임 바꿔야산림 벌채와 숲가꾸기 사업은 탄소중립과 목재 수급을 위한 필수 국책 과제다. 그러나 그 기반이 되어야 할 노동자들의 목숨값 위에 산림 행정이 굴러가고 있다면 이는 명백한 국가의 책임 방기다.신규 근로자의 93.4% 사망이라는 수치는 산림 현장이 초보자에게 ‘작업장’이 아닌 ‘사지(死地)’였음을 뜻한다. 산림청과 관계 부처는 단순 주의 환기 수준의 안전대책에서 벗어나, 초보자 단독·고위험 작업 금지 조항 신설, 영림단 안전관리 가이드라인 의무화 등 근본적인 구조 개선에 즉각 착수해야 한다.

올해 고속도로 터널 내 교통사고 사망자가 지난해보다 세 배 이상 급증한 가운데, 주요 사고 원인으로 지목된 ‘블랙홀 현상(터널 진입 시 순간적으로 시야가 차단되는 현상)’을 막기 위한 조명 시설 설치율은 채 1%에도 미치지 못하는 것으로 드러났다. 도로 당국이 위험 요인을 인지하고도 소극적 대처로 일관해 인명 피해를 키웠다는 비판이 나온다.국회 국토교통위원회 정동만 의원(국민의힘)이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 2021년부터 2025년까지 최근 5년간 고속도로 터널에서 발생한 사고는 총 554건, 사망자는 48명에 달했다.연도별 사고 건수는 2021년 109건, 2022년 96건, 2023년 94건, 2024년 140건, 2025년 115건으로 매년 100건 안팎을 꾸준히 웃돌았다.특히 올해 인명 피해 증가세는 위험 수위를 넘겼다. 7월 기준 고속도로 터널 사고 사망자는 13명으로, 전년 동기(4명) 대비 3배 이상 폭증했다. 불과 7개월 만에 지난해 연간 전체 사망자 수(7명)를 훌쩍 넘어선 수치다.경찰청과 도로공사의 현장 점검 결과, 주된 사고 원인으로는 졸음운전 시간대의 주의력 저하와 함께 터널 진입 순간 내부가 캄캄하게 보이는 ‘블랙홀 현상’으로 인한 시인성 급감이 지목됐다.터널 안팎의 급격한 조도 차이로 운전자가 일시적인 시각 마비 상태에 빠지면서 선행 차량이나 장애물을 식별하지 못해 추돌로 이어지는 구조다.그러나 당국의 후속 조치는 사실상 손을 놓은 수준이다. 경찰청이 블랙홀 현상 완화를 위해 터널 입구부 ‘스팟조명’ 등 고조도 보강 시설 설치를 공식 요청했음에도, 도로공사가 관리하는 전국 터널 1,146곳 중 스팟조명이 설치된 곳은 고작 4곳(0.35%)에 불과했다.위험 요인을 확인하고도 예산과 실행력 부족을 이유로 위험을 운전자 개인의 전방 주시 의무로만 떠넘겼다는 지적이 나오는 대목이다.교통 전문가들은 구조적 안전장치 미비가 참사를 키우고 있다고 입을 모은다. 한 교통공학 전문가는 “밝은 야외에서 어두운 터널로 진입할 때 눈이 적응하는 명암 순응 과정에는 필연적으로 수 초의 공백이 발생한다”며 “시속 100km로 달리는 고속도로에서는 단 2초만 시야가 마비돼도 약 55m를 사실상 ‘눈을 감고 달리는’ 것과 같다. 입구부 완충 조명과 점진적 조도 제어 설비는 선택이 아닌 필수 안전망”이라고 강조했다.이어 “경찰청의 공식 권고가 있었음에도 1천 곳이 넘는 터널 중 4곳에만 조명을 둔 것은 관리 주체의 명백한 직무유기이자 안전 불감증”이라며 “결국 관리 소홀이 낳은 인재(人災)적 성격이 짙다”고 꼬집었다.정동만 의원은 “사고가 빈발하는 고속도로 터널의 위험 요인을 전면 재조사하고, 입구부 블랙홀 현상을 개선하기 위한 조명 보강 등 터널별 맞춤형 대책을 즉각 가동해야 한다”며 “형식적 관리를 넘어 실질적인 인명 피해 방지 체계를 구축해야 할 때”라고 촉구했다.

매일 아침 경부고속도로 수원신갈 나들목을 지나 신갈분기점으로 향하는 길. 출근길 운전자들의 눈앞에 펼쳐지는 것은 시원하게 뚫린 고속도로가 아니라 빨간 브레이크등의 거대한 바다다.꼬리를 무는 정체 속에서 속도계 바늘은 멈춰 서고, 요금소를 통과하며 하이패스 단말기가 울린 '삑' 소리는 "고속도로에 진입했다"는 신호가 아니라 "오늘도 도로에 갇혔다"는 예고편에 가깝다.운전자들이 매일 체감하는 이 숨 막히는 답답함과 불안이 국회 국정감사 자료를 통해 적나라한 수치로 드러났다.8일 국회 국토교통위원회 황희 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 지난해 전국 고속도로를 이용한 차량은 무려 19억 1,937만 대에 달했다. 일평균 526만 대 수준으로, 2021년(465만 대)과 비교하면 5년 새 13%나 급증했다. 도로공사가 하루에 걷어 들이는 통행료 수입만 약 121억 원, 연간 4조 4,024억 원 규모다. 문제는 운전자들이 지불하는 막대한 비용과 시간에 비해 도로 위의 안전과 소통은 오히려 악화되고 있다는 점이다. 특히 특정 노선과 상습 병목 구간으로의 쏠림 현상은 임계점을 넘어섰다.가장 극심한 피로를 안기는 곳은 단연 '혈맥'이자 '병목'인 경부선이다. 지난해 경부선의 하루 평균 교통량은 약 149만 대로 압도적 1위였으며, 벌어들인 통행료만 전체의 4분의 1에 달하는 1조 372억 원을 기록했다.실제 도로 위에서 운전자들이 겪는 병목은 수치 그대로다. '수원신갈신갈JC' 구간은 하루에만 22만 4,000여 대의 차량이 쏟아져 들어오며 전국 최악의 혼잡 구간으로 꼽혔다.이어 남사진위안성JC(20만 3,000대), 서울신갈JC(19만 9,000대), 기흥수원신갈(19만 9,000대) 등 수도권 경부선 주요 진출입로는 사실상 하루 종일 '거대한 주차장' 신세를 면치 못하고 있다. 더 심각한 것은 단순한 정체를 넘어선 '안전 위협'이다. 멈춰 섰다 달리기를 반복하는 도로에서 운전자들은 연쇄 추돌과 대형 사고의 공포를 일상처럼 마주한다. 최근 5년간 전국 고속도로에서 사고가 가장 많이 난 상위 20개 구간 중 절반에 가까운 9곳이 모두 경부선에 몰려 있었다.특히 경부선 상행 '청주IC목천IC' 구간에서는 5년간 64건의 사고가 터져 5명이 목숨을 잃었고, 북천안IC안성IC 상행(45건), 목천IC~청주IC 하행(43건) 등 충청·경기 남부 경계 구간은 운전자들 사이에서 '죽음의 덫'으로 불린다. 도로공사는 매년 수조 원의 흑자성 통행료를 챙겨가지만, 운전자들은 "통행료는 매일 칼같이 떼어가면서 정체 완화나 도로 안전 체감도는 제자리걸음"이라며 분통을 터뜨린다.'고속(高速)'이라는 이름값을 하지 못하는 도로에서 통행료 감면은커녕, 사고 위험만 운전자 스스로 감내해야 하는 불합리한 구조가 고착화되고 있다는 지적이다.황희 의원은 "고속도로 정책의 성패는 교통량과 사고가 몰리는 병목·위험 구간을 얼마나 정밀하게 관리하느냐에 달렸다"며 "수요와 위험도를 기준으로 투자 우선순위를 원점에서 재정립하고, 도로 확장과 안전시설 개량이 실제 운전자가 체감하는 혼잡 완화와 사고 예방으로 이어지는지 철저히 점검해야 한다"고 꼬집었다.차량은 매년 늘어나고 도로공사의 금고는 날로 두둑해지고 있다. 이제 도로공사와 교통 당국이 답할 차례다.매일 도로 위에서 돈과 시간을 쏟아부으며 불안하게 운전대를 잡고 있는 수백만 운전자들에게 언제까지 "안전거리 확보와 서행 운전"만을 요구할 것인가. 집중 과밀 구간에 대한 정밀 입체화, 지능형 교통제어 등 실효성 있는 대책 마련이 시급하다.

농협의 핵심 유통계열사인 ㈜농협하나로유통과 ㈜농협유통이 심각한 만성 적자의 늪에서 헤어나오지 못하고 있다. 지난해 두 회사가 낸 영업손실만 도합 695억 원에 달하며, 적자 매장 비중이 80%를 웃도는 등 구조적 한계에 직면했다는 지적이다.국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(사진)이 농협중앙회로부터 제출받은 자료에 따르면, ㈜농협하나로유통은 2021년부터 5년 연속 300억~400억 원대 영업적자를 기록했다. ㈜농협유통 역시 2022년 적자 전환 이후 매년 수백억 원의 손실을 내며 실적 반등의 기미를 보이지 못하고 있다.특히 2025년 기준 농협하나로유통은 23곳 중 19곳(82.6%), 농협유통은 38곳 중 23곳(60.5%)이 적자를 기록했다. 양주농산물종합유통센터는 5년 평균 54억 원대 적자를 내며 ‘최대 적자 매장’이라는 불명예를 안았고, 달성·삼송·신촌·월계점 등 전국 다수 점포가 5년 연속 적자 행진을 이어갔다.농림·유통업계 "농산물 판로 보장·공익적 기능 고려해야"이 같은 실적 악화에 대해 농림축산식품 및 농협 유통 관계자들은 일반 영리 유통기업과 동일한 잣대로만 평가하기는 어렵다는 입장을 내놓고 있다.농림업계 관계자는 "농협 하나로마트와 유통센터의 본래 설립 목적은 산지 농민의 농축산물 판로를 확보하고, 수급 불안 시 시장 격리나 할인 판매 등을 통해 밥상 물가를 안정시키는 공익적 기능에 있다"고 설명했다. 이커머스 급성장과 알리·테무 등 초저가 플랫폼 공세, 대형마트 규제 완화 등 전반적인 오프라인 유통 환경이 극도로 악화된 상황에서, 농산물 취급 비중이 높은 농협 매장이 마진을 남기기는 구조적으로 쉽지 않다는 항변이다.또 다른 관계자는 "농촌 및 배후 상권이 열악한 지역 매장이라도 농민 조합원의 편익과 지역 농산물 소비 촉진을 위해 쉽게 폐점할 수 없는 공공적 성격이 존재한다"고 덧붙였다. '공익' 방패 삼은 방만 경영… 뼈를 깎는 체질 개선 불가피농산물 가격 안정과 판로 지원이라는 '공익적 명분'은 분명 농협의 존재 이유다. 그러나 수년째 매년 수백억 원의 적자가 눈덩이처럼 불어나고 있는 현실까지 정당화할 수는 없다.적자 점포 비율이 80%를 넘어서고, 5년 내내 적자만 내는 매장이 전국에 수두룩하다는 점은 단순한 경기 불황이나 이커머스 잠식을 넘어 ‘경영 시스템의 부실’과 ‘안일한 리스크 관리’를 방증한다.유통 환경 변화에 발맞춘 옴니채널 구축이나 물류 혁신, 비효율 점포 재편과 같은 근본적 쇄신 없이 손실을 메우는 구조가 지속된다면, 그 피해는 고스란히 농민 조합원과 소비자에게 전가될 수밖에 없다.김선교 의원의 지적대로, 이제는 '농협'이라는 특수성에 기대기보다 각 점포별 부실 요인을 냉정하게 진단하고 낭비성 비용을 걷어내는 실질적인 재무 수술을 단행해야 할 시점이다. 공익성도 지속 가능한 경영 체력이 뒷받침될 때 비로소 지켜질 수 있다.

건설유지비를 전액 회수하고도 원금 대비 7조 7,000억 원 이상을 추가로 거둬들인 주요 고속도로 노선들을 둘러싸고 통행료 체계 개편 논란이 커지고 있다.만성 정체에 시달리는 노선 이용자들이 사실상 다른 지역 적자 노선의 재정을 메우고 있다는 비판이 제기되는 가운데, 도로 인프라 당국과 건설 업계는 전국 고속도로망의 지속성과 국가 물류망 연결을 위해 현행 '통합채산제' 유지가 불가피하다는 입장이다. 8일 국회 국토교통위원회 소속 허영 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 2025년 말 기준 투자비 회수율이 100%를 초과한 재정고속도로는 경인선(280.9%), 울산선(248.2%), 호남지선(221.6%), 경부선(173.4%) 등 총 4곳이다.이들 4개 노선의 건설투자비는 9조 6,944억 원 수준이었으나 누적 회수액은 17조 4,279억 원에 달해, 총 7조 7,335억 원이 초과 징수됐다. 4개 노선 합계 회수율은 2020년 160.5%에서 5년 만에 179.8%로 19.3%포인트 상승했다. 특히 건설원금의 2.8배를 걷어들인 경인선의 경우 전 구간이 서비스 수준 E·F등급의 상습정체 상태임에도 정상 요금이 부과되고 있어 이용자들의 불만이 높다. 현행 요금체계(기본요금 900원+주행거리당 44.3원) 특성상 경부선 기흥수원신갈(5.09km) 등 단거리 이용자는 통행료(약 1,125원)의 80%가 기본요금으로 채워져 km당 단가가 주행요금의 5배에 달한다. 510km 단거리 상습정체 구간만 5곳에 달하지만, 정체 현황을 반영한 시간대별 탄력 요금이나 감면 기준은 전무한 실정이다. 국회에서는 개별 노선 이용자의 과도한 부담을 문제 삼는다. 허영 의원은 "원금을 모두 상환한 노선 이용자가 기약 없이 타 노선의 적자 부담을 떠안는 구조는 형평성에 어긋난다"며 "노선별 회수율 정보의 투명한 공개와 상습정체 구간의 요금 감면 체계 도입이 시급하다"고 지적했다. 반면 도로·교통 건설 인프라 관계자들은 현행 유료도로법상 '통합채산제'가 흔들릴 경우 국가 기간교통망 전체의 확충과 유지관리가 위축될 수밖에 없다고 맞선다. 통합채산제는 전국 유료도로를 하나의 단일 노선망으로 간주해 채산성을 맞추는 제도다. 도로 인프라 업계의 한 관계자는 "수도권과 핵심 간선도로는 높은 교통량 덕분에 조기 회수가 가능하지만, 비수도권 노선이나 신규 산간 노선은 초기 적자가 불가피하다"며 "초과 회수분은 유지보수 비용뿐 아니라 지방 균형발전을 위한 신규 간선망 시공·연결 재원으로 환원되는 구조"라고 설명했다. 실제로 전체 재정고속도로의 평균 회수율은 2020년 32.7%에서 2025년 31.2%로 낮아졌고, 적자 노선 역시 6개에서 11개로 증가한 상태다. 전문가들은 회수율이 높은 노선의 무조건적인 무료화보다는 정체 시간대 탄력요금제 도입, 단거리 요금 구조 개편 등 정밀한 가격 신호 체계를 마련하고 노선별 유지관리비 투명성을 높이는 절충안이 필요하다고 제언한다.허영 의원은 "원금을 2.8배나 회수하고도 시속 20~30km로 기어가는 도로에서 여전히 정상 요금을 받는 것은 고속도로 이용자에 대한 일방적인 희생 강요이자 부당한 통행료 수탈"이라고 지적했다.이어 "출퇴근길 5km를 가면서 요금의 80%를 기본요금으로 뜯기는 단거리 서민들의 박탈감이 극에 달했다"며. "빚을 다 갚은 노선의 이용자가 기약 없이 타 노선의 적자까지 평생 떠안는 불공정한 구조는 이제 반드시 손질해야 한다."고 전했다.