[데일리환경= 안상석 기자] 한국토지주택공사(LH)의 매입임대주택 공실이 최근 2년 새 60% 이상 폭증하면서, 세입자를 찾지 못해 최장 8년 넘게 방치된 ‘악성 빈집’이 눈덩 이처럼 불어나고 있는 것으로 드러났다.정부의 물량 목표를 맞추기 위해 입지나 수요 검증 없이 고비용 아파트와 오피스텔을 무리하게 사들인 탓에, 빈집 유지 비용으로만 매년 수십억 원의 혈세가 낭비되고 있다는 비판이 커지고 있다.1일 국회 국토교통위원회 유상범 국민의힘 의원(사진)이 LH로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면, 6개월 이상 비어 있는 매입임대주택 공가는 2024년 5,154호에서 2025년 6,186호, 2026년 7월 말 현재 8,304호로 집계됐다. 불과 2년 새 61.1%(3,150호) 폭증한 수치다.이 같은 공실 적체로 인해 발생한 누적 재정 손실액은 2026년 7월 기준 총 379억 6,000만 원(임대료 손실 293억 8,000만 원, 관리비 대납 85억 8,000만 원)에 달했다.특히 LH의 ‘공가일수 상위 30개 호 현황’을 분석한 결과, 최장 97개월(8년 1개월), 89개월(7년 5개월) 등 7~8년 이상 세입자를 구하지 못해 흉물로 방치된 주택이 다수 확인됐다. 전체 공실(8,304호) 가운데 2년 이상 빈집으로 남은 ‘장기 공가’는 1,351호(16.3%)였으며, 3년 이상 방치된 ‘초장기 공가’ 역시 556호(6.7%)에 달해 자산 관리 부실의 민낯을 드러냈다.빈집을 유지하기 위해 낭비되는 관리비 부담도 매년 최고치를 갈아치우고 있다. LH가 입주자 대신 납부한 공가 관리비는 2020년 9억 7,000만 원에서 2025년 16억 3,000만 원으로 68.0% 급증했다. 올해는 7월 말 기준 이미 15억 1,000만 원이 집행돼, 연말에는 사상 최대치를 넘어설 것이 확실시된다.LH 측은 “2020년 말부터 임대료와 관리비 단가가 기본적으로 높은 아파트와 오피스텔 매입이 늘어나면서 승강기 점검 등 유지관리비 지출이 함께 상승했다”고 설명했다.하지만 부동산 업계와 전문가들은 이번 사태를 두고 공공기관의 '양적 실적주의'가 낳은 구조적 참사라고 꼬집는다.익명을 요구한 대형 건설·시행업계 관계자는 “정부의 매입 실적 압박이 거세지자, LH가 분양 시장에서 외면받은 외곽지 나홀로 아파트나 준공 후 미분양 오피스텔 등을 무리하게 떠안은 측면이 크다”며 “대중교통 접근성이 떨어지거나 인근 생활 인프라가 전무한 단지는 임대료가 아무리 저렴해도 취약계층조차 입주를 기피해 결국 '세금 먹는 하마'로 전락하게 된다”고 지적했다.서진형 광운대 부동산법무학과 교수(한국부동산경영학회장) 역시 “공공임대주택 정책의 핵심은 '공급 물량 숫자'가 아니라 주거 취약계층이 실제로 거주할 수 있는 '정주 여건'”이라며 “입주 수요가 없는 악성 공가에 대해서는 과감히 매각하거나 청년 스타트업 업무 공간, 지자체 복지 커뮤니티 시설 등으로 빠르게 용도를 전환하는 출구전략을 실행해야 한다”고 제언했다.유상범 의원은 “수요 분석과 철저한 검증 없이 목표치 달성에만 급급해 사들인 결과, 최장 8년 넘게 방치되는 악성 공실이 발생하고 매년 수십억 원의 혈세가 관리비로 새어나가고 있다”며 “장기 공실 주택에 대한 조기 매각 등 다각적인 대책을 마련하고, 신규 매입 시 수요 검증 기준을 원점에서 재검토해 악순환을 끊어내야 한다”고 강조했다.

[데일리환경= 안상석 기자] 민간 주요 대기업이 채용하는 20~30대 청년 10명 중 6명은 비정규직 신분인 것으로 드러났다. 특히 대형 건설사를 중심으로 프로젝트 계약직 중심의 채용 관행이 심화되면서 건설 현장의 청년 정규직 진입 장벽이 갈수록 높아지고 있다는 지적이 나온다. 국회 국토교통위원회 소속 복기왕 더불어민주당 의원(충남 아산시갑)이 건설·항공·자동차 분야 주요 민간기업 18곳으로부터 제출받은 ‘연령대별 고용 현황’에 따르면, 이들 기업이 2023년부터 2025년까지 3년간 채용한 20~30대 청년 3만 8,906명 중 60.8%(2만 3,644명)가 비정규직인 것으로 집계됐다. 대형 건설사 비정규직 쏠림 극심… 정규직 1명당 비정규직 수백 명 비정규직 의존도가 가장 두드러진 곳은 대형 건설사였다. 시공능력평가 상위 11개 건설사의 청년 정규직 채용 비율은 24%에 불과해, 항공·자동차 기업(46%)의 절반 수준에 그쳤다. 기업별로는 SK에코플랜트가 청년 정규직 1명을 채용하는 동안 비정규직을 11명 뽑았고, 포스코이앤씨 역시 정규직 1명당 비정규직이 8명꼴에 달했다. 일부 대형 건설사에서는 정규직 신규 채용의 문이 사실상 닫혔다. 대우건설의 경우 지난해 전 연령 통틀어 정규직을 단 1명 채용하는 동안 비정규직은 564명을 뽑았다. 같은 기간 DL이앤씨는 정규직 5명 대비 비정규직 745명, 포스코이앤씨는 정규직 13명 대비 비정규직 755명, SK에코플랜트는 정규직 2명 대비 비정규직 184명을 각각 채용했다. 이러한 비정규직 중심 채용은 건설업 전반의 인력 고령화로 이어지고 있다. 상위 11개 건설사의 정규직 중 20~30대 비중은 2017년 48.0%에서 지난해 28.8%로 급락했다. 한국건설산업연구원 조사에서도 건설기술인의 평균 연령은 2006년 39.5세에서 최근 52.4세로 껑충 뛰었다. 건설업계 “수주 산업 특수성 감안해야… 고정비 부담에 계약직 운용 불가피” 이 같은 지적에 대해 건설업계는 프로젝트 단위로 사업이 진행되는 건설업 특유의 고용 구조를 이해할 필요가 있다고 항변한다. 한 대형 건설사 인사 담당 임원은 “제조업이나 서비스업과 달리 건설업은 공사 수주 여부와 준공 일정에 따라 현장별 인력 수요가 급격히 요동치는 수주 산업”이라며 “특정 공구(프로젝트) 완료 시 해당 인력을 본사 정규직으로 계속 떠안는 데는 한계가 있어 PJT(프로젝트 전문직) 형태의 현장 계약직 운용이 불가피하다”고 설명했다. 또 다른 건설사 관계자 역시 “최근 공사비 급등과 부동산 PF(프로젝트파이낸싱) 부실 우려, 미분양 적체 등 건설 경기 전반이 유례없는 한파를 겪고 있다”면서 “실적 악화와 미래 불확실성이 큰 상황에서 장기적인 고정비 부담을 안기는 대규모 정규직 공채를 유지하기는 현실적으로 어렵다”고 토로했다. “경기 침체 이전부터 고착화된 관행… 기업 책임 다해야” 하지만 정치권에서는 이를 단순한 경기 침체나 업종 특수성의 탓으로만 돌릴 수 없다는 시각이 우세하다. 상위 11개 건설사의 20~30대 정규직 비율은 주택 경기 호황기였던 2017~2019년에도 20.3%에 머물렀고, 지난해 18.6%로 추가 하락하는 등 관행적으로 청년층 정규직 고용을 기피해 왔다는 지적이다. 복기왕 의원은 “청년들이 선호하는 유수의 대기업에서조차 청년 10명 중 6명을 비정규직으로 채용하는 실정”이라며 “특히 대형 건설사들은 경기 침체 이전부터 청년 정규직 채용에 극히 소극적이었다”고 꼬집었다. 이어 복 의원은 “청년들이 안정적인 정규직 일자리를 얻지 못하는 구조가 고착화되면 주거나 결혼, 출산 등 생애 설계를 포기하게 된다”며 “단순한 경기 탓으로 책임을 돌릴 것이 아니라, 청년을 안정된 정규직으로 영입해 전문 인력으로 육성하는 데 기업들이 사회적 책임을 다해야 한다”고 강조했다.

정부가 디지털 전환의 핵심 과제로 내세우며 500억 원이 넘는 혈세를 투입한 ‘모바일 신분증’ 사업이 심각한 정책적 오류와 탁상행정의 늪에 빠졌다. 보급률은 바닥을 기고 실사용 데이터는 전무한 상황에서, 정부가 현장의 구조적 문제는 외면한 채 서비스 일원화만 고집하고 있다는 비판이 거세다.국회 행정안전위원회 자료에 따르면 모바일 신분증 발급에 필수적인 ‘IC 주민등록증’ 발급률은 발급 대상자 4,501만 명 중 4.4%(약 197만 명)에 불과하다. 현 추세대로라면 전 국민이 이를 손에 쥐기까지 약 30년이 걸린다는 계산이 나온다.정책 기획 및 예산을 총괄한 행정안전부 디지털정부혁신실과 위탁 운영을 맡은 한국조폐공사가 추진해 온 이번 사업의 맹점은 크게 네 가지로 압축된다. 국민에게 전가된 비용과 불편… 고령층 철저히 외면 가장 큰 패착은 진입장벽이다. 모바일 신분증을 탑재하려면 기존 플라스틱 주민등록증(재발급 비용 5,000원)의 두 배인 1만 원을 내고 IC 주민등록증을 별도 발급받아야 한다. 신청과 수령을 위해 주민센터를 직접 방문해야 하는 번거로움도 그대로다. 그 결과 첫 발급이 무료인 10대 발급률은 47.0%에 달했으나, 비용과 방문 부담이 큰 60대(1.8%), 70대(0.9%), 80대 이상(0.3%) 등 고령층은 사실상 사업에서 배제됐다. 디지털 취약계층에 대한 배려 없이 설계된 제도 설계의 명백한 한계다. 506억 투입하고도 ‘이용자 수 모른다’는 깜깜이 행정성과 지표 관리의 부재도 도마 위에 올랐다. 시스템 구축비 287억 원, 운영비 219억 원 등 총 506억 원이 투입됐고 공통기반 시스템 운영비 역시 2022년 24억 원에서 올해 61억 원으로 2.5배 급증했다.그러나 정작 주무 부처인 행안부는 실제 이용 건수나 신분증 진위 검증 건수조차 집계·관리하지 않고 있다. 수백억 원의 세금을 쓴 국가 핵심 인프라가 실효성 검증조차 불가능한 ‘블랙박스’로 전락한 셈이다.위조 논란 본질 외면… 관행 대신 민간 서비스만 잡나최근 불거진 신분증 위·변조 문제에 대한 대응 역시 본말이 전도됐다. SNS를 중심으로 확산하는 가짜 신분증의 본질은 모바일 서비스의 기술적 암호화 결함이 아니라, 편의점·주점 등 현장에서 QR 스캔 검증 없이 육안으로 화면만 대충 훑어보는 관행에 있다.화면을 모방한 가짜 앱 앞에서는 정부 앱이든 민간 서비스든 무력화될 수밖에 없다. 그럼에도 행안부는 현장 QR 검증 체계 확립 대신, 수천만 명이 일상적으로 활용 중인 ‘정부24·PASS 모바일 확인서비스’의 축소·폐지와 정부 모바일 신분증으로의 강제 일원화를 검토하며 전형적인 행정편의주의적 태도를 보였다.출구 없는 보급 속도와 부실한 로드맵전 국민 보급에 30년이 걸리는 속도라면 이미 정책적 실패에 가깝다. 단계적 무료 교체 계획이나 민간 금융·플랫폼과의 유기적 연계 지원 등 대중적 수용성을 끌어올릴 실질적 로드맵 없이 ‘만들어 놓았으니 쓰라’는 식의 공급자 중심 행정만 되풀이됐다.본말전도 행정 멈추고 현장 검증 인프라부터 챙겨야국가 디지털 신분증 체계는 신뢰와 접근성이 생명이다. 국민 100명 중 4명만 가진 신분증을 두고 기존의 민간·정부 확인서비스를 강제로 닫겠다는 발상은 거꾸로 가는 규제 만능주의에 불과하다.지금 행안부가 해야 할 일은 무리한 서비스 일원화가 아니다. IC 칩 발급 비용 인하와 절차 간소화로 국민 수용성을 끌어올리고, 소상공인과 관공서가 손쉽게 신분증 진위를 가려낼 수 있도록 ‘현장 QR 진위 검증 인프라’를 조속히 정착시키는 것이 세금 낭비를 멈추는 유일한 해법이다.

[데일리환경 = 안상석 기자] 한국도로공사가 발주한 고속도로 유지보수공사에서 산업재해가 발생한 공사 10곳 중 8곳은 안전관리자가 선임되지 않은 상태에서 작업이 진행됐던 것으로 나타났다.특히 노동자가 숨진 4건의 사고 역시 모두 안전관리자가 없는 공사에서 발생한 것으로 확인되면서, 법정 선임기준 충족 여부와 별개로 발주기관인 한국도로공사의 현장 안전관리 체계가 충분했는지를 점검해야 한다는 지적이 나온다. 국회 국토교통위원회 소속 강득구 의원실이 한국도로공사로부터 제출받은 자료를 분석한 결과, 2021년부터 2025년까지 산업재해 승인이 확인된 고속도로 유지보수공사는 모두 158개였다.이 가운데 안전관리자가 선임되지 않은 공사는 126개로 전체의 79.7%를 차지했다. 안전관리자가 선임된 공사는 31개(19.6%)였으며 1개 공사는 선임 여부가 확인되지 않았다.사고 건수를 기준으로 봐도 비슷했다.같은 기간 발생한 산재 167건 가운데 안전관리자 미선임 공사에서 발생한 사고는 129건으로 77.2%를 차지했다. 안전관리자가 있는 공사에서 발생한 사고는 37건(22.2%), 선임 여부가 확인되지 않은 사고는 1건이었다. 한 공사에서 산재 6번…반복사고에도 안전관리 제대로 작동했나같은 공사에서 산업재해가 반복된 사례도 확인됐다. 경부고속도로 기흥나들목 개량공사에서는 2021년부터 2022년 사이 무려 6건의 산재가 발생했다.전북본부 전주수목원 생태체험교육시설 신축공사와 중부고속도로 청주흥덕 하이패스IC 설치공사에서도 각각 3건의 산재가 발생했다.중부내륙고속도로 양평(통합)휴게시설 신축공사와 순천완주고속도로 춘향(순천)휴게소 신축공사, 수도권제1순환고속도로 고덕강일지구 방음시설 설치공사에서도 각각 2건의 산재가 확인됐다.6개 공사에서만 모두 18건의 산업재해가 반복된 것이다.특히 한 공사에서 산재가 여러 차례 발생했다는 것은 최초 사고 이후 위험요인 분석과 재발방지 대책이 현장에서 충분히 작동했는지를 따져봐야 할 대목이다.발주기관인 도로공사가 첫 사고 이후 시공사의 안전조치 이행 여부를 어떻게 확인했는지, 반복사고 현장에 대해 별도의 특별점검이나 작업방식 개선을 요구했는지 등 사후 관리체계를 구체적으로 살펴볼 필요가 있다. 노동자 숨진 4개 현장 모두 ‘안전관리자 미선임’사망사고 현황은 안전관리 공백 문제를 더욱 뚜렷하게 보여준다.자료에 따르면 ▲2020년 10월 중부내륙고속도로 터널 LED 교체 ▲2021년 1월 기흥TG 도색작업 ▲2022년 9월 군포지사 관내 시설물 유지보수 ▲2025년 8월 영주지사 조경시설물 유지보수 등 노동자가 숨진 4건의 공사에서 모두 안전관리자가 선임되지 않았던 것으로 확인됐다.안전관리자가 없었다는 사실만으로 사고 원인을 단정할 수는 없다. 또한 공사금액에 따라 법적으로 안전관리자 선임 의무가 없는 현장도 포함돼 있다.그러나 고속도로 유지보수 작업은 일반 건설현장과 달리 차량이 고속으로 통행하는 차로와 인접해 작업하거나 야간작업, 중장비 작업 등이 이뤄지는 경우가 있어 공사금액만으로 현장의 실제 위험도를 판단하기 어렵다는 지적이 나온다.특히 사망사고가 반복적으로 안전관리자 미선임 현장에서 발생했다면 법적 의무 여부만 따질 것이 아니라 고위험 작업에 별도의 안전관리 인력을 배치하는 등 도로공사 자체 안전기준이 충분했는지를 점검해야 한다는 것이다. 6,863건 중 안전관리자 선임 263건…고작 3.8%전체 유지보수공사로 범위를 넓히면 안전관리자 선임 비율은 더 낮아진다.2021년부터 올해 8월까지 한국도로공사의 고속도로 유지보수공사는 모두 6,863건으로 집계됐다. 이 가운데 안전관리자가 선임된 공사는 263건으로 전체의 3.8%에 불과했다.반면 안전관리자가 선임되지 않은 공사는 6,561건으로 95.6%에 달했고 39건은 선임 여부가 확인되지 않았다. 안전관리자 선임률이 낮은 데에는 고속도로 유지보수공사의 대부분이 소규모 공사라는 구조적인 이유가 있다.전체 유지보수공사의 98.7%가 공사금액 50억원 미만이다. 현행 산업안전보건법령상 건설업 안전관리자 선임 의무는 공사금액에 따라 적용되며 2023년 7월부터 50억원 이상 공사까지 확대됐다. 50억원 미만 공사는 법정 안전관리자 선임 대상이 아니다.결국 도로공사가 발주하는 유지보수공사의 대부분이 법정 안전관리자 선임 기준 밖에 있는 셈이다.‘법적 의무 없다’로 끝낼 문제 아냐…도로공사 관리 책임도 점검해야문제는 법적 선임 의무가 없다는 이유만으로 고속도로 유지보수 현장의 안전관리 공백까지 정당화될 수 있느냐는 점이다.고속도로 유지보수공사는 공사 규모가 작더라도 실제 작업환경에 따라 위험도가 크게 달라진다. 공사비가 적더라도 통행 차량 바로 옆에서 작업하거나 야간 시야가 제한된 상황에서 작업할 경우 사고 위험은 높아질 수밖에 없다.따라서 발주기관인 도로공사가 법정 최소기준에만 의존하기보다 작업 위험도를 자체적으로 평가해 안전관리 인력을 추가 배치하거나 현장점검을 강화하는 체계를 마련했어야 한다는 지적이 제기된다.특히 산재가 한 차례 발생한 현장에서 또다시 사고가 발생했다면 단순히 개별 시공사의 문제로 돌리기보다 발주기관 차원의 재발방지 대책이 실제 현장에서 작동했는지를 따져봐야 한다.안전관리 분야 관계자는 “안전관리자 선임 여부만으로 개별 사고의 원인을 판단할 수는 없지만 고속도로 유지보수는 일반 공사보다 작업환경 자체의 위험성이 높은 경우가 많다”며 “공사금액이 작다는 이유만으로 안전관리 수준까지 낮아져서는 안 된다”고 지적했다.이어 “특히 차량 통행구간 인접 작업이나 야간작업, 중장비 작업, 터널 내부 작업처럼 사고 발생 가능성과 피해 규모가 큰 공사는 금액과 관계없이 위험성평가 결과에 따라 안전관리 인력을 별도로 배치하는 방안을 검토할 필요가 있다”고 말했다.또 “한 현장에서 산재가 반복된다면 최초 사고 이후 실시한 위험성평가와 재발방지 조치가 적절했는지 발주기관도 확인해야 한다”며 “반복사고 현장에 대해서는 작업중지나 특별점검, 안전관리 인력 추가 투입 등 단계별 관리기준을 두는 것도 필요하다”고 덧붙였다.도로공사, ‘공사비 기준’ 넘어 위험도 중심 관리체계 마련해야이번 자료에서 드러난 가장 큰 문제는 법적 안전관리자 선임 기준과 고속도로 현장의 실제 위험 사이에 간극이 존재한다는 점이다.유지보수공사 6,863건 가운데 95.6%에서 안전관리자가 선임되지 않았다는 사실 자체가 곧바로 도로공사의 법 위반을 의미하는 것은 아니다. 대부분이 법정 선임기준인 50억원 미만 공사이기 때문이다.그러나 산재가 발생한 공사의 79.7%에서 안전관리자가 없었고, 확인된 사망사고 4건도 모두 미선임 현장에서 발생했다는 점은 현행 안전관리 방식의 실효성을 점검할 필요성을 보여준다.더욱이 한 공사에서 최대 6건의 산재가 발생하는 등 동일 사업장에서 사고가 반복됐다는 것은 사고 이후 관리와 재발방지 대책까지 살펴봐야 할 사안이다.도로공사는 법에서 정한 최소한의 안전관리자 선임기준을 충족했는지를 넘어 반복사고 현장을 어떻게 관리했는지, 안전관리자가 없는 고위험 소규모 공사에는 어떤 대체 안전관리 체계를 운영했는지 명확히 할 필요가 있다.강득구 의원은 “사망사고가 5억원대부터 80억원대 공사까지 공사금액을 가리지 않고 발생한 것처럼 사고 위험은 공사금액을 보고 찾아오지 않는다”며 “고속도로 현장의 특수한 위험을 고려해 공사금액 중심의 안전관리자 선임에 빈틈이 없는지 살펴봐야 한다”고 지적했다.이어 “차로 인접작업, 야간작업, 중장비작업 등 실제 작업 위험도를 기준으로 안전대책을 강화할 필요가 있다”고 강조했다.결국 도로공사가 발주한 공사라는 점에서 ‘법적으로 안전관리자 선임 대상이 아니었다’는 설명만으로 안전관리 책임을 다했다고 보기는 어렵다는 지적이다. 반복되는 산재를 줄이기 위해서는 공사금액 중심의 관리에서 벗어나 작업 위험도와 사고 이력에 따라 안전관리 수준을 높이는 방식으로 관리체계를 보완할 필요가 있다.

[데일리환경= 안상석 기자] 최근 5년여간 전국에서 발생한 산불로 여의도 면적의 471배가 넘는 산림이 소실되고 피해액이 8조 4,000억 원을 웃도는 것으로 나타났다.이처럼 대형 산불로 인한 피해가 매년 반복되고 있음에도 불구하고, 내년도 산림재난 관련 핵심 예산은 올해보다 1,000억 원 이상 대폭 삭감돼 정부의 재난 대응 의지가 후퇴한 것 아니냐는 지적이 나온다.30일 국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원( 경기 여주·양평)이 산림청으로부터 제출받은 '최근 5년여간(2021~2026년 7월) 산불 피해 발생 현황' 자료에 따르면, 이 기간 총 2,831건의 산불이 발생해 산림 13만 6,516ha가 잿더미로 변했다. 이는 여의도 면적(290ha)의 약 471배에 달하는 규모다. 재산 피해액 역시 8조 4,498억 원에 달했다. 연도별 피해 규모를 살펴보면, 산불 건수는 2021년 349건, 2022년 756건, 2023년 596건, 2024년 279건, 2025년 459건, 2026년 7월 기준 392건으로 집계됐다. 특히 2025년에는 피해 면적 10만 5,099ha, 피해액 6조 7,229억 원을 기록하는 등 기후변화 영향으로 초대형 산불 위험이 갈수록 상존하는 양상이다.발생 원인으로는 안전의식 결여로 인한 인재(人災)가 대부분이었다. 입산자 실화가 744건으로 가장 많았고, 쓰레기 소각(286건), 담뱃불 실화(243건), 건축물 화재(210건), 논밭두렁 소각(191건), 성묘객 실화(90건) 순이었다.지역별로는 경기도가 611건으로 가장 많았으며, 경북(396건), 강원(321건), 충남(304건), 경남(300건) 등이 뒤를 이었다. 문제는 피해 규모가 커지는 상황에서 산림재난 대응 예산이 거꾸로 줄어들고 있다는 점이다. 정부의 내년도 산림재난 예산은 올해(1조 1,311억 원)보다 1,340억 원 줄어든 9,971억 원으로 편성됐다. 세부적으로는 산림재난복구비가 2,500억 원에서 1,800억 원으로 줄었으며, 산불 방지대책 예산(854억 원→697억 원), 사방사업(3,186억 원→2,515억 원), 산사태재난 경계피난(323억 원→255억 원) 예산이 줄줄이 삭감됐다. 특히 공중 진화 전력의 60% 이상을 분담하는 산림헬기 도입 및 운영 예산마저 1,938억 원에서 1,602억 원으로 축소됐다.이에 대해 김선교 의원은 "잇따른 대형 산불로 귀중한 산림 자원이 소실되고 국민의 생명과 재산 피해가 반복되고 있음에도 예산이 오히려 줄어든 것은 심각한 문제"라며 "가을·겨울철 산불 위험기에 대비해 헬기 보급 확대 등 현장 진화 역량을 시급히 보강해야 한다"고 촉구했다.반면 산림청 관계자는 예산 축소 논란에 대해 "복구 사업 종료에 따른 자연 감소분과 국가 재정 기조가 반영된 결과"라고 설명했다.이 관계자는 "예산 총액이 줄어든 주된 요인은 지난해 대형 산불 이후 집중 투입됐던 복구 공사가 완료 단계에 접어들며 복구비 항목이 자연 감소한 영향이 크다"면서 "산림헬기 등 진화 자원 운영의 경우, 기체 가동률 제고와 유관기관 헬기와의 공조 체계 강화를 통해 현장 대응 공백이 발생하지 않도록 총력을 다하겠다"고 덧붙였다.

[데일리환경= 안상석 기자] 산업재해 신청이 특정 사업장에 반복적으로 집중되고 있는 것으로 나타났다. 올해 6월까지 산재 신청 상위 10개 사업장에서만 5,623건의 산재가 신청됐으며, 이 가운데 실제 산재로 승인된 비율은 83.6%에 달했다.특히 배달·물류업을 중심으로 일부 사업장이 매년 산재 신청 상위권에 이름을 올리고 있어 단순한 사고 처리 차원을 넘어 작업환경과 안전관리 체계 전반을 점검해야 한다는 지적이 나온다.국회 기후에너지환경노동위원회 소속 박해철 의원이 근로복지공단으로부터 제출받은 ‘전체 산재신청 상위 30위 현황’을 분석한 결과, 올해 6월까지 산재 신청이 가장 많았던 곳은 우아한청년들로 총 1,170건이었다. 이어 쿠팡이츠서비스 736건, 현대건설 599건, HD현대중공업 522건, 쿠팡풀필먼트서비스 502건 순으로 나타났다.특히 우아한청년들은 최근 5년간 매년 산재 신청 건수 1위를 기록했다. 2022년 1,915건, 2023년 1,845건, 2024년 2,165건, 2025년 1,712건에 이어 올해 6월까지 1,170건이 신청돼 5년간 누적 8,807건에 달했다. 올해 신청 건수의 승인율도 94.7%로 나타났다.쿠팡 계열사 역시 산재 신청 상위권에 반복적으로 이름을 올렸다. 쿠팡이츠서비스는 올해 6월까지 736건이 신청돼 승인율 93.8%를 기록했고, 쿠팡풀필먼트서비스는 502건 신청에 88%가 승인됐다. 쿠팡로지스틱스서비스도 308건 신청에 승인율 90.6%를 기록했다.제조·건설업에서도 산재 신청이 대규모로 발생했다.현대건설은 올해 599건 신청에 승인율 78.8%를 기록했으며, HD현대중공업은 522건 신청에 74.1%, 대우건설은 470건에 80.4%, 롯데건설은 451건에 79.8%의 승인율을 나타냈다.현대자동차의 경우 올해 6월까지 400건의 산재가 신청됐으며 이 가운데 280건이 승인돼 승인율은 70%였다. 대한석탄공사 역시 386건의 산재 신청 가운데 266건이 승인돼 승인율 68.9%를 기록했다.문제는 산재 신청 건수가 많은 사업장이 반복적으로 상위권에 나타나고 있다는 점이다. 특히 신청 건수뿐 아니라 실제 업무상 재해로 인정되는 승인 비율도 상당히 높아 개별 사고에 대한 사후 처리만으로는 한계가 있다는 지적이다.안전관리 현장에서는 반복적으로 산재가 발생하는 사업장의 경우 사고 건수 자체만 볼 것이 아니라 작업 방식과 인력 배치, 작업시간, 위험성 평가, 안전교육 등이 실제 현장에서 제대로 작동하고 있는지를 함께 살펴야 한다는 목소리가 나온다.한 산업안전 분야 관계자는 “같은 사업장에서 비슷한 유형의 사고가 반복된다면 개인의 부주의만으로 원인을 돌리기 어렵다”며 “안전관리자가 위험요인을 발견해도 작업 일정이나 생산성 등을 이유로 즉각적인 개선이 이뤄지지 않는 구조가 있는지까지 확인할 필요가 있다”고 지적했다.이어 “안전관리자에게 책임만 부과하는 방식으로는 산재를 줄이는 데 한계가 있다”며 “현장에서 작업중지나 위험요인 개선을 요구했을 때 실제 조치로 이어질 수 있도록 안전관리자의 권한과 독립성을 확보하는 것도 중요하다”고 말했다.근로자 입장에서는 작업 속도와 업무 강도, 인력 부족 등이 안전과 직결될 수 있다는 지적이 나온다. 특히 배달·물류·건설 등 업무 특성상 시간에 쫓기거나 반복적인 고강도 작업이 이어질 경우 안전수칙을 알고 있어도 현장에서 충분히 지키기 어려운 상황이 발생할 수 있다는 것이다.현장 노동계에서는 산재 예방을 위해 노동자에게 안전수칙 준수만 요구할 것이 아니라 적정 인력과 휴식시간 확보, 위험작업 개선, 보호장비 지급과 교육 등 사업주의 예방 책임이 실질적으로 작동해야 한다는 목소리도 제기된다.또 산재 신청 건수가 많은 사업장에 대해서는 사고 유형을 세분화해 반복되는 원인이 무엇인지 공개하고, 개선 조치 이후 실제 사고가 감소했는지까지 지속적으로 관리할 필요가 있다는 지적이다.박해철 의원은 “산재 신청이 반복적으로 상위권에 오르는 사업장이 있다는 것은 단순히 개별 노동자의 문제로만 볼 수 없다”며 “특정 사업장에서 산재가 계속 발생하고 있다면 사고 이후 보상에 그칠 것이 아니라 작업환경과 안전관리 체계 전반을 점검해야 한다”고 말했다.이어 “노동자가 다친 뒤 산재를 인정하는 것보다 중요한 것은 애초에 노동자가 다치지 않도록 만드는 것”이라며 “산재가 반복되는 사업장에 대해서는 원인을 제대로 분석하고 실효성 있는 예방 대책이 작동하고 있는지 국정감사에서 철저히 살펴보겠다”고 밝혔다.산재 승인율이 높다는 사실만으로 개별 기업의 안전관리 부실을 단정하기는 어렵다. 사업장 규모와 고용 형태, 업무 특성, 산재 신청 활성화 정도 등도 함께 고려해야 하기 때문이다. 다만 동일 사업장이 해마다 산재 신청 상위권에 반복적으로 이름을 올린다면 사고 발생 이후의 보상과 처리에 머물 것이 아니라 어떤 작업 과정에서 사고가 집중되는지 원인을 분석하고 예방조치의 실효성을 점검할 필요가 있다.산재 통계가 보여주는 것은 단순한 숫자가 아니다. 현장에서 노동자가 다치고 난 뒤 보상하는 체계에서 한발 더 나아가, 노동자가 다치기 전에 위험을 찾아 제거하는 예방 중심의 안전관리 체계가 실제 사업장에서 작동하고 있는지를 따져봐야 할 시점이다.