[데일리환경 = 안상석 기자]주택도시보증공사(HUG)의 주택구입자금보증(중도금대출 보증) 사고 규모가 최근 4년 새 9배 이상 급증한 것으로 나타났다. 특히 원금 상환 실패뿐 아니라 이자 연체나 개인회생·파산으로 이어지는 한계 차주가 속출하면서 가계부채 부실 뇌관이 본격적으로 터지기 시작했다는 우려가 나온다.28일 국회 국토교통위원회 소속 허영 의원이 HUG로부터 제출받은 자료에 따르면, 올해 1월부터 8월 말까지 발생한 중도금대출 보증사고는 총 1,398건, 3,645억 원에 달했다.유형별로는 약정기일에 원금을 갚지 못한 ‘원금연체’가 954건(2,520억 원)으로 전체 사고액의 69.1%를 차지해 가장 많았다. 이어 이자연체 195건(557억 원), 개인회생·파산 등 119건(286억 원), 기한이익상실 81건(185억 원), 신용불량정보저촉 49건(97억 원) 순으로 집계됐다.주목할 점은 사고 유형의 악화 속도다. 이자연체 사고는 지난해 연간 128건(269억 원)에서 올 8월 기준 195건(557억 원)으로 불과 8개월 만에 건수는 약 52%, 사고액은 2배 이상 불어났다. 감당 불가능한 채무로 법원을 찾은 '개인회생·파산' 사고 역시 119건(286억 원)을 기록하며 이미 지난해 연간 수치(118건·262억 원)를 넘어섰다.중도금대출 보증사고는 수년째 가파른 우상향 곡선을 그리고 있다. 사고금액 기준 2021년 556억 원(290건)에서 2022년 1,224억 원(599건), 2023년 1,915억 원(954건), 2024년 3,803억 원(1,737건)에 이어 지난해 5,018억 원(2,160건)까지 치솟았다. 4년 만에 사고 건수는 7배, 사고금액은 9배 넘게 폭증했다.이 같은 부실 급증은 고금리 장기화 속에 정부의 분양 보증 규제 완화가 맞물린 결과다. HUG는 지난 2023년 중도금대출 1인당 보증한도를 폐지하고 보증비율을 종전 80%에서 100%까지 단계적으로 확대했다.이에 따라 보증 발급 규모는 2023년 29조 3,207억 원에서 2024년 51조 4,218억 원으로 75.4% 늘었고, 전체 보증잔액은 2023년 말 65조 1,161억 원에서 올해 8월 말 110조 5,907억 원으로 69.8% 불어났다.현장의 수분양자들은 고금리와 부동산 경기 침체의 직격탄을 호소하고 있다. 2년 전 수도권 신축 아파트를 분양받은 한 차주는 "분양 당시 연 3%대 초반을 예상했던 집단대출 금리가 연 5~6%대까지 치솟으면서 매달 들어가는 이자만 200만 원에 육박한다"며 "기존 살던 집은 팔리지 않고 잔금 대출 전환조차 여의치 않아 결국 연체 끝에 개인회생 절차를 밟을 수밖에 없었다"고 토로했다.금융권과 전문가들은 HUG의 재정 건전성 악화가 공적 보증 시스템 전체로 번질 수 있다고 경고한다. 한 시중은행 여신담당 관계자는 "중도금대출은 차주의 신용도보다 분양권 가치를 담보로 취급되는 특성이 있는데, 분양가 하락과 고금리가 맞물리며 한계 차주가 빠르게 늘고 있다"며 "HUG가 보증비율을 100%까지 올린 탓에 은행의 리스크는 줄었지만, 공공기관인 HUG가 부실 위험을 고스란히 떠안아 대위변제 부담이 한계에 이를 수 있다"고 지적했다.허영 의원은 “보증 잔액이 110조 원을 돌파한 상황에서 대위변제 리스크가 공적 보증기관의 기초 체력을 심각하게 갉아먹고 있다”며 “개인회생과 파산에 따른 사고 급증은 단순 연체를 넘어 가계부채 부실이 본격화됐다는 방증인 만큼, HUG의 건전성 지표를 전면 재평가하고 시스템 전반으로 리스크가 전이되지 않도록 국정감사에서 철저히 따져 묻겠다”고 강조했

자동차업계 “합의 해결도 제도 성과”…소비자 입장에선 “결함 입증부터 장기 심의까지 부담”결함 있는 신차를 교환하거나 환불받을 수 있도록 도입한 한국형 ‘레몬법(자동차 교환·환불 중재 제도)’이 시행 7년을 넘겼지만, 정부 위원회의 공식적인 교환·환불 판정 비율 은 2%대에 불과한 것으로 나타났다.특히 자동차 결함 여부를 판단하기 위한 전문기관 사실조사는 7년여 동안 단 3건에 그쳤고, 2020년 4월 이후에는 한 건도 이뤄지지 않은 것으로 나타나 제도의 실효성을 둘러싼 논란이 커질 전망이다.국회 국토교통위원회 유상범 의원(사진)이 국토교통부로부터 제출받은 국정감사 자료 ‘자동차 레몬법 연도별 구제 성과 및 중재 판정 실태’에 따르면, 2019년 1월 제도 도입 이후 2026년 7월 말까지 접수된 자동차 교환·환불 중재 신청은 총 4,132건으로 집계됐다. 이 가운데 3,951건의 처리가 완료됐다.그러나 처리 완료된 3,951건 가운데 국토교통부 산하 자동차안전·하자심의위원회가 공식적으로 신차 교환이나 환불 결정을 내린 중재 판정은 교환 35건, 환불 52건 등 모두 87건에 불과했다.처리 완료 사건을 기준으로 2.2%다. 중재 절차를 밟은 소비자 100명 가운데 위원회의 공식적인 교환·환불 판정을 받은 경우가 2명 남짓에 그친 셈이다.구제율 41.2%라지만 94%는 제조사와 개별 합의국토부가 집계한 최종 구제 건수는 1,626건으로 구제율은 41.2%였다. 위원회의 공식 판정에 따른 교환 35건, 환불 52건과 화해 10건 등 97건을 제외한 나머지 1,529건은 중재 과정에서 소비자가 자동차 제작사와 개별적으로 합의한 뒤 신청을 취하한 사례였다.개별 합의 내용을 보면 교환 371건, 환불 469건, 단순 보상·수리 689건이다. 전체 구제 건수의 94.0%가 위원회의 공식적인 판단이 아닌 제조사와 소비자 간 합의를 통해 종결된 것이다.결국 레몬법에 따른 공식 교환·환불 판정보다는 중재 과정에서 당사자 간 합의에 의존하는 구조가 사실상 제도의 주요 구제 수단으로 작동하고 있다는 지적이 나온다.4,132건 신청했는데 전문기관 사실조사는 단 3건자동차 결함을 객관적으로 확인하기 위한 전문기관 사실조사 실적도 극히 저조했다.자동차관리법상 자동차안전·하자심의위원회는 결함 원인을 규명하기 위해 성능시험대행자인 한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI)에 전문적인 조사를 의뢰할 수 있다.그러나 7년 7개월 동안 중재 신청 4,132건, 실제 심의 2,454건이 진행되는 동안 자동차안전연구원에 전문 조사를 의뢰한 사례는 단 3건에 그쳤다.전체 신청 건수와 비교하면 0.07% 수준이다.더욱이 2020년 4월 이후 6년 넘게 사실조사 의뢰 실적은 한 건도 없었다.최근 자동차가 각종 전자제어장치와 소프트웨어, 첨단운전자보조시스템(ADAS) 등이 결합된 복합적인 전자·기계 장치로 발전하고 있다는 점을 고려하면 서류와 제출자료 중심의 심의만으로 간헐적·복합적 결함까지 충분히 확인할 수 있느냐는 의문이 제기된다.신청자 27.5%는 심의 시작도 못 했다제도의 진입 장벽도 문제로 지적됐다. 전체 처리 완료 3,951건 가운데 1,088건(27.5%)은 중재 절차가 시작되기도 전에 ‘개시 불가’로 종결됐다.여기에 각하 110건과 기각 400건, 기타 취하 727건까지 포함하면 상당수 신청자가 실질적인 교환·환불 판정까지 이르지 못한 채 절차를 마친 것으로 나타났다.처리 기간도 길어지고 있다.사건당 평균 처리 기간은 2023년 67일에서 2025년 126일로 늘었고, 올해도 116일이 소요되고 있다.결함이 의심되는 차량을 운행하면서 교환·환불 여부를 기다려야 하는 소비자 입장에서는 처리기간 장기화 자체가 상당한 부담으로 작용할 수 있다.자동차업계 “개별 합의도 소비자 구제…2.2%만으로 실효성 판단 어려워”자동차업계에서는 공식 교환·환불 판정 2.2%라는 수치만으로 레몬법의 실효성을 판단하기에는 한계가 있다는 시각도 있다.중재 과정에서 제조사가 소비자와 합의해 차량을 교환하거나 환불하고 수리·보상한 사례 역시 실질적인 소비자 구제에 포함해야 한다는 것이다.실제로 국토부 집계상 전체 구제율은 41.2%로 나타났으며, 공식 판정 이전에 제조사와 소비자가 합의한 사건이 상당수를 차지하고 있다.자동차에서 발생하는 모든 이상 현상을 제작상 결함으로 판단하기 어렵다는 점도 업계가 고려해야 할 부분으로 꼽는다. 운행환경이나 사고·정비 이력, 차량 사용 상태 등 다양한 원인이 작용할 수 있는 만큼 객관적인 자료를 토대로 교환·환불 여부를 판단해야 한다는 취지다.다만 공식 판정보다 개별 합의에 따른 종결이 압도적으로 많고 전문기관 사실조사가 사실상 중단된 상황이라면 현행 중재제도가 소비자와 제조사 사이의 정보·입증 능력 격차를 충분히 보완하고 있는지는 별도로 점검할 필요가 있다.소비자 입장에선 “결함 증명도 내가, 기다리는 것도 내가”소비자 입장에서 가장 큰 문제는 차량 이상을 경험한 당사자가 결함을 입증해야 하는 현실적인 부담이다.신차에서 반복적인 이상이 발생하더라도 서비스센터 방문 당시 동일한 증상이 재현되지 않거나 차량 진단장비에 오류 기록이 남지 않으면 결함을 객관적으로 증명하기 쉽지 않다.특히 주행 중 간헐적으로 발생하는 전자장치 오류나 소음·진동, 제동·가속 관련 이상 증상은 소비자가 동영상이나 정비기록 등을 확보하지 못할 경우 원인을 입증하기가 더욱 어려울 수 있다.이 때문에 전문기관의 실제 차량 조사와 성능시험은 제조사와 비교해 기술정보가 부족한 소비자의 입증 부담을 보완하는 수단이 될 수 있다.그러나 7년여 동안 전문기관 사실조사가 단 3건에 그쳤다는 점은 레몬법이 기술적 판단이 필요한 자동차 결함 분쟁을 얼마나 적극적으로 검증하고 있는지 의문을 갖게 하는 대목이다.여기에 평균 처리기간이 100일을 넘어서면서 소비자는 결함 여부가 명확히 판단되지 않은 차량을 계속 운행하거나 별도의 교통수단을 마련해야 하는 불편까지 감수할 수 있다.현대·기아·벤츠·BMW·테슬라…제조사별 통계는 ‘깜깜이’소비자가 자동차를 구매하기 전에 참고할 수 있는 정보도 제한적이다.국토부는 비공개 조항을 근거로 현대자동차와 기아를 비롯해 벤츠, BMW, 테슬라 등 주요 제작사·수입차 브랜드별 중재 신청 건수와 교환·환불 실적, 중재 결과 등의 핵심 통계를 공개하지 않고 있다.이에 따라 특정 제작사나 차종에서 교환·환불 중재 신청이 얼마나 발생했는지, 실제 교환·환불로 이어진 비율이 어느 정도인지 소비자가 파악하기 어려운 구조다.제조사별 중재 통계 공개는 단순히 기업의 불리한 정보를 공개하는 차원을 넘어 소비자의 차량 선택권과도 연결될 수 있다. 반면 개별 중재 사건에는 영업상 정보나 개인 정보 등이 포함될 가능성이 있는 만큼 공개 범위와 방식에 대한 세부적인 기준 마련도 필요하다.유상범 의원은 “신차 결함으로 고통받는 소비자를 보호하겠다며 도입된 레몬법이 까다로운 요건과 서류 위주의 탁상 심의로 인해 법적 판정 인용률이 2%대에 그치고 있다”고 지적했다.이어 “서류 중심 심의에서 벗어나 전문기관 현장 조사를 의무화하고 제조사별 결함 통계를 투명하게 공개하도록 국토부 차원의 실효성 있는 대책 마련과 제도 혁신을 강력히 촉구하겠다”고 강조했다.레몬법의 성과를 공식 교환·환불 판정만으로 평가할지, 중재 과정에서 이뤄진 제조사와 소비자의 자율 합의까지 포함할지는 해석이 갈릴 수 있다.다만 제도 시행 7년이 넘도록 전문기관 사실조사가 사실상 작동하지 않고 있고, 소비자가 제조사별 중재 현황조차 확인하기 어려운 상황이라면 단순한 구제 건수뿐 아니라 결함을 누가, 어떤 방식으로 입증하고 판단하는지에 대한 제도 전반의 점검이 필요하다는 지적은 피하기 어려워 보인다.

김형연 의원 “청년 금융 접근성 좌우하는 기준인데 은행 재량에만 맡겨…금융당국 실태점검 필요”[데일리환경=안상석기자] 청년층의 미래 소득 증가 가능성을 반영해 주택담보대출 한도를 산정하는 ‘장래소득 인정 제도’의 활용 정도가 은행마다 큰 차이를 보이는 것으로 나타났다. 적용 연령과 신용점수 등 세부 기준도 은행별로 달라 동일한 소득과 조건을 가진 청년이라도 어느 은행을 이용하느냐에 따라 대출 가능액이 달라질 수 있다는 지적이다.국회 정무위원회 소속 김형연 의원(조국혁신당)이 5대 시중은행으로부터 제출받은 자료를 분석한 결과, 2026년 상반기 장래소득을 반영해 신규 취급한 주택담보대출은 총 3조3,567억원, 9,123건으로 집계됐다. 이는 지난해 같은 기간 1조6,908억원, 5,030건과 비교해 금액은 98.5%, 건수는 81.4% 증가한 규모다.장래소득 인정 대출은 특히 20·30대에 집중됐다. 올해 상반기 20·30대 취급액은 2조7,677억원으로 전체 장래소득 인정 대출의 82.5%를 차지했다. 취급 건수 역시 7,347건으로 전체의 80.5%에 달했다.30대의 증가세가 두드러졌다. 30대 취급액은 지난해 상반기 1조969억원에서 올해 상반기 2조4,029억원으로 119.1% 증가했다. 20대도 같은 기간 1,966억원에서 3,648억원으로 85.6% 늘었다.문제는 은행별 활용 수준이 크게 다르다는 점이다.2026년 상반기 장래소득 인정 주담대 취급액은 신한은행이 2조1,816억원으로 5대 은행 전체 취급액의 65%를 차지했다. 이어 국민은행 5,918억원, 농협은행 2,697억원, 우리은행 2,275억원, 하나은행 861억원 순이었다.전체 신규 주담대 가운데 장래소득 인정 대출이 차지하는 비중에서도 격차가 뚜렷했다. 신한은행은 17.8%였지만 국민은행 3.7%, 우리은행 2.0%, 농협은행 1.8%, 하나은행은 0.6%에 그쳤다.가장 높은 신한은행과 가장 낮은 하나은행의 차이는 약 29배다.은행별 적용 기준도 제각각이었다. 국민은행은 만 20세 이상 44세 이하, 농협은행은 만 50세 미만, 우리은행은 만 39세 이하 무주택 근로자를 대상으로 하고 있었다. 하나은행은 별도의 연령 기준 대신 개인신용평점 655점 이상이라는 요건을 적용하고 있었다.만기 10년 이상, 비거치식 분할상환, 무주택 근로자, 주택구입 목적 등의 공통적인 조건은 있지만 연령과 신용점수 등 실제 적용 여부를 가르는 세부 기준에서는 차이가 나타난 것이다.장래소득 인정 여부는 특히 현재 소득이 상대적으로 낮지만 앞으로 임금 상승 가능성이 있는 청년층의 대출 한도에 영향을 미칠 수 있다. 현재 소득만으로 상환능력을 판단할 때보다 장래소득을 인정받을 경우 소득 산정액이 높아져 DSR·DTI에 따른 대출 가능액이 늘어날 수 있기 때문이다.금융권 “은행마다 차주 구성·리스크 관리 달라…일률 적용 어려워”금융권에서는 장래소득을 어느 정도 인정할지는 각 은행의 여신심사와 위험관리 정책에 따라 달라질 수 있다는 입장이다.장래소득은 현재 실제 발생한 소득이 아니라 향후 소득 증가 가능성을 추정해 반영하는 만큼 직업 안정성이나 근속기간, 연령, 신용도 등 다양한 위험요인을 함께 고려할 필요가 있다는 것이다.특히 은행마다 주택담보대출 차주의 연령·소득·신용도 구성과 내부 위험관리 기준이 다른 만큼 단순히 장래소득 인정 대출 비중만으로 적극성 여부를 판단하기 어렵다는 시각도 있다.다만 은행별 격차가 29배까지 벌어진 상황에서는 단순한 영업전략이나 위험관리 차이를 넘어 장래소득 적용 기준과 심사 과정이 적정한지 살펴볼 필요가 있다는 지적도 금융권 안팎에서 나온다.금융회사의 자율적인 여신심사는 필요하지만 장래소득 인정 여부가 사실상 청년층의 주택구입 가능 자금 규모에 영향을 주는 만큼 최소한 적용 기준과 심사 방식에 대한 소비자의 예측 가능성을 높여야 한다는 것이다.청년층 “같은 소득인데 어느 은행 가느냐에 따라 한도가 달라진다면…”청년 차주 입장에서는 상황이 다르다.사회생활 초기인 20·30대는 중·장년층에 비해 현재 소득과 축적된 자산이 적은 경우가 많아 주택 구입 과정에서 대출 의존도가 상대적으로 높을 수밖에 없다. 이들에게 장래소득 인정 여부는 단순한 대출 심사 기준 하나가 아니라 실제 마련할 수 있는 주택구입 자금과 직결될 수 있다.특히 같은 나이와 직업, 비슷한 소득과 신용도를 가진 청년이라도 A은행에서는 장래소득을 인정받고 B은행에서는 인정받지 못한다면 실제 대출한도가 달라지는 상황이 발생할 수 있다.결국 청년 입장에서는 자신의 상환능력뿐 아니라 ‘어느 은행을 선택했느냐’가 대출한도를 결정하는 또 하나의 변수가 되는 셈이다.은행마다 적용 대상 연령까지 다르다는 점도 혼란을 키울 수 있다. 30대 후반이나 40대 초반 차주의 경우 특정 은행에서는 장래소득 인정 대상이 되지만 다른 은행에서는 연령 기준 때문에 대상에서 제외될 가능성이 있기 때문이다.이에 따라 은행별 장래소득 인정 기준을 소비자가 쉽게 비교할 수 있도록 공개하고, 금융당국이 은행별 적용 실태와 격차 발생 원인을 정기적으로 점검해야 한다는 지적이 나온다.은행의 건전성 관리와 청년층의 금융 접근성 사이에서 균형점을 찾는 것도 과제다. 장래소득을 지나치게 폭넓게 인정할 경우 상환능력보다 많은 대출을 유도할 가능성을 배제할 수 없지만, 반대로 지나치게 보수적으로 적용하면 현재 소득이 낮은 청년층에게 제도의 실질적인 혜택이 돌아가지 않을 수 있기 때문이다.김형연 의원은 “장래소득 인정 제도는 현재 소득이 상대적으로 낮은 청년층의 주거 마련을 돕기 위한 제도인데, 어느 은행을 찾아가느냐에 따라 적용 여부가 크게 달라지는 것은 문제”라며 “은행의 합리적인 여신심사 자율성은 존중하더라도 은행별 격차가 지나치게 큰 원인이 무엇인지는 금융당국이 점검할 필요가 있다”고 밝혔다.장래소득 인정 대출이 올해 들어 빠르게 늘고 있고 이용자의 80% 이상이 20·30대에 집중돼 있는 만큼, 은행별 자율심사의 영역으로만 둘 것인지 아니면 소비자가 예측할 수 있는 최소한의 공통 기준을 마련할 것인지에 대한 금융당국의 검토가 필요해 보인다.

[데일리환경= 안상석기자] 부산항만공사(BPA)가 눈덩이처럼 불어난 부채로 심각한 재무 위기에 직면했다. 천문학적 비용이 투입되는 3조 원대 북항 상부 시설 개발 강행과 해양수산부의 일방적인 항만공사 통폐합 추진이 맞물리면서 자본잠식은 물론 타 항만과 복합물류 생태계로의 '부채 폭탄 전가' 우려가 일파만파 커지고 있다.국회 농림축산식품해양수산위원회 강승규 의원이 부산항만공사로부터 제출받은 국정감사 자료를 본지가 분석한 결과, BPA는 지난 1년간 무려 1조 1,300억 원 규모의 공사채를 신규 발행했다. 이에 따른 하루 이자 비용만 1억 1,463만 원, 연간 금융비용은 418억 원에 달한다.BPA의 부채비율은 2021년 78.2%에서 가파르게 상승해 2025년 109%를 넘어섰다. 최근 발행된 1조 원대 공사채 물량이 재무제표에 본격 반영될 경우 사실상 자본잠식 단계에 진입할 수 있다는 경고음이 나온다.문제는 당초 1조 3,000억 원 수준이던 북항 랜드마크 등 상부 시설 건립 비용이 자재비와 금융비용 급등으로 3조 원대까지 치솟았다는 점이다. 해당 부지는 이미 사업성 결여로 2023년과 2024년 두 차례 유찰된 바 있다. 민간조차 외면한 적자 사업에 지난 9월 항만재개발법 개정안 통과를 빌미로 공기업이 직접 빚을 내어 뛰어드는 구조다. 내부에서조차 감당하기 어렵다는 회의론이 확산하며 현장 점검 등 대외 일정에서 파열음이 노출되고 있다.정부가 추진 중인 4개 항만공사(부산·인천·여수광양·울산) 통폐합 방안 역시 논란을 키운다. 부채비율이 치솟은 BPA의 부실을 메우기 위해 비교적 재정이 건전한 타 지역 항만공사에 채무를 떠넘기는 '부채 돌려막기'라는 비판이다.이러한 항만 재정 부실화는 항공 및 복합물류 업계로도 번지는 모양새다. 가덕도신공항 건설 등과 맞물려 '트라이포트(항만·공항·철도) 복합물류망' 구축을 준비 중이던 항공물류업계는 즉각 우려를 표명하고 나섰다.한 대형 국적 항공사 화물 부문 관계자는 "동남권 복합물류의 핵심은 부산항만과 신공항이 연계되어 화물 환적과 내륙 수송 인프라가 적기에 시너지를 내는 것"이라며, "정작 중추적 역할을 해야 할 BPA가 부동산성 개발 빚더미에 앉아 자본잠식에 빠지면 물류 인프라 투자 여력이 급감해 신공항 개항 효과마저 반감될 수밖에 없다"고 지적했다.외항사 화물 총괄 관계자 역시 "세계적 항만도시들은 배후단지와 공항 간 화물 처리 고도화에 집중하고 있는데, 핵심 항만 공기업이 무리한 상부 개발로 채무 불이행 위기에 몰리는 것은 글로벌 복합물류 화주들에게 매우 불안한 신호"라고 꼬집었다.강승규 의원은 “사업성 없는 3조 원대 북항 개발을 위해 공사채를 남발한다면 부산항만공사는 돌이킬 수 없는 수렁에 빠질 것”이라며 “부실 구제를 위해 명분 없는 4개 항만공사 통합을 밀어붙이는 행위는 타 지역 항만과 국가 물류 경쟁력까지 갉아먹는 악수(惡手)인 만큼 즉각 중단해야 한다”고 강조했다.

[데일리환경=안상석 기자] 지난 24일 인천국제공항에서 이륙을 준비하던 에어서울 여객기에서 보조배터리 발화로 추정되는 화재가 발생하면서 기내 보조배터리 안전관리가 다시 도마에 올랐다.특히 국토교통부가 지난해 3월 보조배터리 기내 안전관리 강화 지침을 시행한 이후에도 전국 공항 보안검색 과정에서 적발된 규정위반·미승인 보조배터리가 60만 건을 넘어선 것으로 나타나면서, 항공사의 사전관리 체계가 실효성 있게 작동하고 있는지 점검해야 한다는 지적이 나온다.이용선 의원(국회 국토교통위원회·서울 양천을)이 한국공항공사와 인천국제공항공사로부터 제출받은 자료를 분석한 결과, 2025년 3월부터 올해 8월까지 전국 공항 보안검색 과정에서 적발된 규정위반·미승인 보조배터리는 총 60만8,370건에 달했다.국토부가 보조배터리와 전자담배의 기내 반입 허용 용량과 수량, 승인절차, 단락방지 조치, 보관방법 등을 강화한 이후에도 하루 평균 1천 건이 넘는 위반 사례가 공항 검색대에서 걸러지고 있는 셈이다.올해 들어서도 상황은 크게 달라지지 않았다. 올해 1월부터 8월까지 적발된 규정위반·미승인 보조배터리는 26만7,983건에 달했다.항공기 반입 제한 물품은 관련 법령에 따라 총기·도검 등 ‘위해물품’과 보조배터리 등 ‘위험물’로 구분된다. 공항운영자는 「항공보안법」에 따라 위해물품에 대한 보안검색을 담당하고, 항공사는 「항공안전법」과 「항공위험물운송기술기준」 등에 따라 보조배터리 등 위험물의 반입 기준을 안내하고 용량과 수량 등에 따른 확인·승인 절차를 담당한다.문제는 항공사의 사전관리 단계다.현재 항공사들은 체크인 과정에서 위험물 반입 기준을 안내하고 있지만 모바일·셀프 체크인 등 비대면 탑승수속 비율이 올해 기준 63%에 달하면서 승객의 위험물 소지 여부를 탑승수속 단계에서 일일이 확인하는 데 현실적인 한계가 있다는 분석이다.실제 수십만 건의 보조배터리 규정 위반 사례가 항공사의 탑승수속 과정이 아닌 공항 보안검색 단계에서 적발되고 있다. 사실상 공항 검색대가 위험물 관리의 ‘최종 방어선’ 역할까지 떠맡고 있는 것 아니냐는 지적이 나오는 이유다.한국공항공사 소속 공항에서 보조배터리 등 위험물이 발견돼 항공사를 호출한 건수도 올해 1~8월 65만3,447건에 달했다.같은 기간 위해물품 적발과 위험물 관련 항공사 호출 실적을 합한 약 157만 건의 41% 수준으로, 10건 가운데 4건꼴이다. 최근 3년간 위험물 발견에 따른 항공사 호출 건수 역시 273만 건을 넘어섰다.보안검색 과정에서 위험물이 발견되면 확인·승인 권한을 가진 항공사를 다시 호출해 필요한 조치를 거쳐야 한다. 이 같은 절차가 반복되면 승객의 검색 대기시간이 길어지는 것은 물론, 보안검색 인력이 총기·도검 등 항공보안에 직접적인 위협이 될 수 있는 위해물품 판독에 집중해야 할 역량까지 분산될 가능성이 있다.특히 최근 기내 보조배터리 화재가 실제로 발생하면서 단순히 ‘규정을 안내했다’는 수준을 넘어 항공사가 승객의 위험물 반입을 어느 단계에서, 어떤 방식으로 확인해야 하는지 제도 자체를 재점검해야 한다는 목소리가 커지고 있다.지난 24일 인천발 베트남 다낭행 에어서울 RS511편에서는 이륙 준비 중 승객이 좌석 아래에 보관한 가방에서 불이 났다. 가방 안에는 파우치에 담긴 보조배터리가 있었으며 보조배터리 발화 가능성을 포함해 정확한 원인이 조사되고 있다. 당시 승객 221명과 승무원 7명이 탑승해 있었고 일부 승객은 호흡기 이상을 호소했다. 항공기는 교체됐으며 출발도 약 2시간50분 지연됐다.항공안전 관계자 “검색대 적발은 마지막 단계…사전예방 체계로 바꿔야”항공안전 관계자들은 보조배터리 안전관리의 핵심이 ‘적발’보다 ‘사전 예방’에 있어야 한다고 지적한다.보조배터리에 사용되는 리튬이온 배터리는 손상이나 단락, 과열 등으로 화재가 발생할 경우 기내라는 밀폐된 공간에서 사고 위험이 커질 수 있는 만큼, 승객이 보안검색대에 도착하기 전부터 용량과 수량, 보관방법 등을 명확하게 확인할 수 있는 체계를 마련할 필요가 있다는 것이다.특히 모바일 체크인이 일반화된 상황에서는 단순히 화면에 위험물 규정을 표시하고 승객이 확인 버튼을 누르는 방식만으로는 실제 소지품의 적정성을 확인하기 어렵다는 지적도 나온다.항공안전 관계자들은 “공항 보안검색은 위험물을 걸러내는 중요한 단계지만 모든 책임을 검색대에 집중시키는 구조는 바람직하지 않다”며 “예약·발권부터 모바일 체크인, 수하물 위탁, 탑승구에 이르기까지 단계별로 위험물 안내와 확인을 반복하는 다중 안전망이 필요하다”고 설명한다.또 “보조배터리 화재는 발생 빈도뿐 아니라 실제 사고가 발생했을 때의 피해 가능성을 함께 고려해야 한다”며 “항공사별 관리 실태를 정기적으로 점검하고 반복적으로 관리가 미흡한 항공사에 대해서는 실효성 있는 개선조치를 요구할 필요가 있다”고 지적한다.소비자 “항공사마다 설명 달라 헷갈려…공항 가서야 알게 되는 경우 많아”소비자 입장에서는 복잡하고 수시로 달라지는 보조배터리 반입 기준도 문제다.항공권 예약과 모바일 체크인 과정에서 위험물 관련 안내가 제공되고 있지만 승객이 실제로 자신의 보조배터리 용량과 반입 가능 수량, 단락방지 방법 등을 정확히 판단하기 쉽지 않다는 것이다.특히 국내선과 국제선, 항공사별 안내방식이 서로 다르게 느껴질 경우 소비자의 혼란은 더욱 커질 수 있다. 보조배터리에 표시된 mAh와 항공 규정에서 사용하는 Wh를 일반 승객이 바로 이해하기 어렵다는 점도 개선할 부분으로 꼽힌다.소비자 입장에서는 공항 검색대에서 처음 문제를 지적받은 뒤 배터리를 다시 포장하거나 항공사 직원을 기다려 승인을 받게 되면 탑승 지연에 대한 불안과 불편까지 떠안게 된다.따라서 소비자에게 책임을 요구하기에 앞서 정부와 항공사가 누구나 쉽게 이해할 수 있는 통일된 기준을 마련하고, 항공권 구매 단계부터 ‘반입 가능·승인 필요·반입 금지’를 명확하게 구분해 안내해야 한다는 지적이다.단순한 경고문이나 긴 안내문보다는 보조배터리에 표시된 용량을 기준으로 승객이 자신의 제품이 반입 가능한지 즉시 판단할 수 있도록 표준화된 안내방식을 제공할 필요도 있다.이용선 의원은 “항공사가 체크인 단계부터 위험물에 대한 사전안내와 확인 등 관리 책임을 보다 충실히 이행할 수 있도록 제도를 점검해야 한다”며 “국토부는 항공사의 위험물 관리 의무 이행 여부에 대한 감독을 강화해야 한다”고 밝혔다.이어 “단순한 권고나 계도에 그칠 것이 아니라 위험물 관리 의무를 제대로 이행하지 않는 항공사에는 위반 정도에 상응하는 실효성 있는 제재가 뒤따르도록 해야 한다”고 강조했다.결국 60만 건이 넘는 적발 실적은 보안검색이 위험물을 상당수 걸러내고 있다는 의미인 동시에, 그만큼 많은 위험물이 사전 단계에서 제대로 정리되지 않은 채 검색대까지 유입되고 있다는 의미이기도 하다.기내 보조배터리 화재가 실제 사고로 이어지고 있는 만큼 이제는 ‘승객에게 안내했는가’를 넘어 ‘항공사가 탑승 전에 얼마나 실질적으로 확인하고 관리했는가’를 따지는 방향으로 안전관리 체계를 점검할 필요가 있다.

[데일리환경= 안상석 기자]국토교통부 산하 하자심사.분쟁조정위원회(이하 하심위)의 사건 처리 기간이 1년 남짓에서 4달 수준으로 대폭 단축됐지만, 정작 하자로 판정되는 비율은 2년 새 반토막 난 것으로 드러났다. 심사 인력 부족 속에 속도전에만 치우치다 보니 부실·형식 심사로 이어진 것 아니냐는 지적이 나오는 한편, 건설업계와 입주민 간의 시각차도 극명하게 갈리고 있다.국회 국토교통위원회 황운하 의원이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면, 공동주택 하자심사 신청은 2022년 2,699건에서 2024년 3,472건, 2025년 4,346건으로 꾸준히 늘었다. 올해는 상반기(6월 기준)에만 이미 4,217건이 접수돼 지난해 연간 전체 수치에 육박했다. 눈에 띄는 대목은 사건 처리 속도다. 하심위의 평균 처리기간은 2023년 338일에서 2024년 200일, 2025년 137일로 줄더니 올해 상반기에는 130일까지 단축됐다. 불과 2년 반 만에 처리 기간이 61.5%(208일)나 급감한 것이다.그러나 처리 속도가 빨라진 반면, 입주민의 손을 들어준 ‘하자 판정 비율’은 정반대 곡선을 그렸다. 2024년 78.86%에 달했던 하자 판정률은 2025년 61.04%로 떨어졌고, 올해 상반기에는 45.41%까지 곤두박질쳤다. 판정서 교부 건수 기준으로 2024년에는 1,774건 중 1,399건이 하자로 인정받았으나, 올해 상반기에는 1,057건 중 480건에 그쳤다. 2년 사이 인정률이 무려 33.45%포인트 급락한 셈이다.이 같은 현상은 고질적인 ‘심사 인력난’과 맞물려 논란을 키우고 있다. 하심위 사무국 분석에 따르면 올해 예상 접수량(약 8,000건)을 소화하기 위해 필요한 적정 조사관은 99명이지만, 실제 인력은 턱없이 부족해 국토부에 지속적인 증원을 요구 중인 것으로 파악됐다.소비자 “서류만 보고 ‘하자 아님’ 통보… 입주민 권익 외면”입주민과 소비자단체는 거세게 반발하고 있다. 심사 적체를 해소하겠다는 명목 아래 정밀한 현장 실사나 충분한 조사가 생략된 채 서류 위주의 약식 심사가 남발되고 있다는 주장이다.최근 신축 아파트에 입주한 한 입주민은 “명백한 균열과 누수로 일상생활이 불가능한 수준인데도, 위원회에 접수한 지 몇 달 만에 명확한 설명도 없이 ‘하자 불인정’ 결론을 받았다”며 “신속 처리가 목적이 아니라 입주민의 억울함을 제대로 풀어주는 게 본래 취지 아니냐. 신속성에만 목을 매다 입주민의 권익을 짓밟고 있다”고 목소리를 높였다.건설업계 “입주 점검 대행업체發 무분별한 쪼개기 접수 급증 탓”반면 건설업계는 판정률 급락이 ‘부실 심사’ 때문만은 아니라는 입장이다. 최근 사전점검 대행업체가 보편화되면서 경미한 생활 스크래치나 육안상 확인도 모호한 사항까지 하자로 무더기 접수하는 사례가 폭증했다는 설명이다.대형 건설사 관계자는 “최근 입주 단지를 중심으로 전문 점검 대행업체들이 사소한 마감 이격이나 단순 마찰 흔적까지 수백 건씩 묶어 기계적으로 접수하는 경우가 크게 늘었다”며 “과거에는 중대 결함 위주로 심사를 신청해 판정률이 높았던 반면, 최근에는 법적·기술적 하자 기준에 미치지 못하는 무리한 접수가 많아져 기각·각하되는 비율이 자연스럽게 올라간 측면도 감안해야 한다”고 반박했다.황운하 “인력난 속 무리한 속도전 여부 점검… 국감서 규명할 것”이러한 논란에 대해 황운하 의원은 “신청 사건은 폭증하고 인력은 부족한데 처리기간은 절반 이하로 줄었고, 공교롭게도 같은 시기에 하자 인정률은 79%에서 45%까지 떨어졌다”며 “이 수치만으로 부실심사라고 단정할 수는 없지만, 속도를 높이는 과정에서 충분한 사실조사와 현장 확인이 생략되거나 심사가 형식화된 것은 아닌지 반드시 확인해야 한다”고 지적했다.황 의원은 “하자심사의 목적은 사건 종결 자체가 아니라 실제 하자인지를 가려 입주민과 사업주체의 권리를 공정하게 보호하는 데 있다”며 “국토부는 판정률 급락 원인과 처리기간 단축의 상관관계를 명확히 분석해 공개해야 한다”고 강조했다.황 의원은 다가오는 국정감사에서 하자 판정률 급락 원인을 비롯해 사건당 조사시간, 현장조사 실시 비율, 조사관 1인당 사건 처리량 등을 집중 추궁할 계획이다.이어 “하자심사의 목적은 빠른 종결이 아니라 입주민과 사업주체의 권리를 공정하게 가려주는 것” 국토교통부 국정감사에서 2년 만에 판정률이 30%p 넘게 떨어진 명확한 원인과 사건당 조사시간, 현장조사 실시 비율, 1인당 사건 처리량을 철저히 점검하고 규명하겠다.고 전했다.