[데일리환경= 안상석 기자] 정부가 민간기업에 장애인 고용 확대를 요구하면서 정작 국가기관과 지방자치단체 절반 이상이 법정 장애인 의무고용률을 지키지 않은 것으로 나 타났다. 장애인 고용을 선도해야 할 공공부문이 오히려 법정 기준을 반복적으로 밑돌고 있다는 점에서 정부 정책의 실효성에 근본적인 의문이 제기된다.특히 의무고용을 이행하지 않은 공공기관이 국민 세금으로 고용부담금을 납부하는 구조가 장기간 반복되면서, 현행 제도가 장애인 고용 확대라는 본래 목적보다 사실상 ‘부담금 납부를 통한 면책 수단’으로 작동하는 것 아니냐는 비판도 피하기 어렵다.국회 행정안전위원회 소속 김예지(사진)의원이 한국장애인고용공단으로부터 제출받은 자료에 따르면 2025년 국가 및 지방자치단체 가운데 공무원 장애인 의무고용률을 준수하지 않은 기관은 전체 320곳 중 179곳으로 55.9%에 달했다.현행 '장애인고용촉진 및 직업재활법'에 따라 국가와 지방자치단체는 2025년 기준 소속 공무원 정원의 3.8% 이상을 장애인으로 고용해야 한다.그러나 국가기관 77곳 가운데 31곳이 법정 기준을 충족하지 못했다. 국회와 국방부, 대법원, 고위공직자범죄수사처는 2021년부터 2025년까지 5년 연속 의무고용률을 지키지 못했다. 특히 공수처는 이 기간 장애인 공무원을 단 한 명도 고용하지 않은 것으로 나타났다.더 심각한 문제는 교육 분야다. 교육부와 17개 시·도교육청은 5년 동안 단 한 차례도 의무고용률을 충족하지 못했고, 전체 평균 고용률도 2%에 미치지 못했다. 이에 따른 고용부담금은 4,751억 원에 달했으며, 17개 시·도교육청의 부담금만 4,502억9,500만 원에 이르는 것으로 집계됐다.지방자치단체 역시 상황은 크게 다르지 않다. 전체 243곳 가운데 148곳, 60.9%가 장애인 의무고용 기준을 지키지 못했다. 강원특별자치도와 경상북도, 충청남도는 5년 연속 기준에 미달했다.‘고용하라’는 정부, 정작 자신은 법정 기준도 못 지켜문제는 단순한 고용률 미달에 그치지 않는다.정부는 장애인 고용 확대를 위해 기업에 의무고용률을 적용하고 이를 충족하지 못하면 부담금을 부과하고 있다. 하지만 정작 정부와 지방자치단체가 같은 기준을 반복적으로 지키지 못한다면 민간에 장애인 고용을 요구할 정책적 명분 역시 약해질 수밖에 없다.더욱이 공공부문의 고용부담금 재원은 결국 국민 세금에서 나온다. 민간기업은 의무고용을 지키지 못하면 기업의 비용으로 부담금을 내지만, 국가기관과 지자체는 국민이 낸 세금으로 부담금을 납부한다.결국 장애인을 직접 채용해 일자리를 만드는 대신 국민 세금으로 부담금을 내는 상황이 반복되는 셈이다. 제도가 이 같은 방식으로 굳어진다면 장애인 의무고용제도의 핵심인 ‘고용 확대’보다 ‘부담금 납부’가 손쉬운 선택지가 될 수 있다는 지적이다.특히 5년 연속 기준을 충족하지 못하는 기관이 계속 존재한다는 것은 일시적인 채용 여건이나 인력 수급만으로 설명하기 어렵다. 반복적인 미준수 기관에 대해 실질적인 개선을 강제할 장치가 충분했는지 정부 정책 자체를 점검해야 할 대목이다.장애인에게 맞는 직무 만들지 않고 ‘적합한 인재 없다’ 반복해서는 안 돼장애인 고용정책도 단순히 정해진 비율을 채우는 방식에서 벗어날 필요가 있다.장애 유형과 직무 특성을 분석해 행정·전산·연구·상담·교육지원 등 장애인이 전문성을 발휘할 수 있는 직무를 적극 발굴하고, 근무환경 개선과 보조공학기기 제공, 유연근무 등 정당한 편의를 함께 확대해야 한다.기관별로 장애인 채용이 어려운 원인을 분석하지 않은 채 매년 부담금을 납부하는 방식으로는 고용률을 근본적으로 끌어올리기 어렵다.김예지 의원은 “법으로 정한 최소한의 의무조차 지키지 않는 정부와 지자체가 절반을 넘는다는 것은 공공부문이 장애인 고용을 사실상 방치하고 있다는 것”이라며 “국가와 지자체가 납부하는 고용부담금은 결국 국민의 세금인 만큼 부담금 납부로 법적 책임을 손쉽게 털어내려 해서는 안 된다”고 지적했다.이어 반복적인 미준수 기관에 대해서는 명단 공개에 머물지 않고 정부업무평가와 지자체 합동평가 등에 실질적인 불이익을 반영할 필요가 있다고 강조했다.부담금 액수가 아니라 ‘왜 5년 동안 못 바꿨나’를 물어야이번 통계에서 정부가 무겁게 받아들여야 할 숫자는 단순히 55.9%라는 미준수율만이 아니다. 국회와 일부 국가기관, 교육기관 등이 5년 연속 법정 기준을 충족하지 못했다는 사실이다.한두 해의 미달이라면 채용 시기나 적합 인력 부족 등의 현실적인 사정을 고려할 수 있다. 그러나 같은 기관이 5년 동안 같은 기준을 반복적으로 위반했다면 문제는 개인의 취업 역량이 아니라 제도와 조직의 채용 구조에 있다고 봐야 한다.정부가 장애인 고용정책의 신뢰를 얻으려면 민간에 의무를 강조하기 전에 공공부문부터 법정 기준을 지켜야 한다.무엇보다 국민 세금으로 부담금을 내고 다음 해 다시 같은 상황을 반복하는 구조를 끊어야 한다. 장기간 의무고용률을 지키지 않는 기관에는 기관장 평가와 정부업무평가를 연계하고, 구체적인 채용·직무개발 계획을 의무적으로 제출하도록 하는 등 실효성 있는 개선책이 필요하다.장애인 의무고용제도의 목적은 부담금을 걷는 것이 아니라 장애인이 일할 자리를 만드는 데 있다. 공공부문이 이 기본 원칙조차 실천하지 못한다면 정부의 장애인 고용정책은 민간에만 책임을 요구하는 정책이라는 비판에서 자유롭기 어렵다.

서울시가 새로운 수상 대중교통으로 추진해 온 한강버스가 지난해 142억원이 넘는 당기순손실을 기록하고 자본금마저 전액 잠식된 것으로 나타났다. 외부 회계감사인이 회사 의 계속기업 존속능력에 ‘중대한 의문’이 있다고 명시하면서 단순한 초기 적자를 넘어 사업의 지속가능성을 다시 따져봐야 한다는 지적이 나온다.특히 서울시가 주말·공휴일 요금 인상 등을 검토하는 상황에서 구조적인 적자 문제를 시민 요금이나 재정지원으로 메우기 전에 사업의 수익·비용 구조부터 투명하게 공개해야 한다는 목소리가 커지고 있다.142억 순손실·자본금 전액 잠식…현금은 2,643만원서미화 의원(사진)이 서울시로부터 제출받은 ㈜한강버스 2025년 외부회계감사보고서를 분석한 결과, 한강버스는 지난해 93억5,970만원의 영업손실과 142억4,495만원의 당기순손실을 기록했다.2024년부터 누적된 미처리결손금은 161억2,543만원으로 늘었고 100억원의 자본금도 모두 잠식됐다. 지난해 말 자본총계는 마이너스 61억2,543만원이다.유동성 상황은 더욱 심각하다.지난해 말 유동자산은 17억2,425만원에 불과한 반면 유동부채는 717억4,859만원으로 집계됐다. 1년 이내 상환해야 하는 부채가 단기간 현금화할 수 있는 자산보다 700억2,434만원 많다.전체 자산도 1,476억3,958만원인 반면 부채는 1,537억6,501만원으로 자산을 넘어섰다. 보유한 현금 및 현금성자산은 2,643만원에 그쳤다.외부감사인인 한일회계법인은 감사보고서에 별도의 ‘계속기업 관련 중요한 불확실성’ 항목까지 두고 한강버스의 재무상황을 지적했다.감사인은 영업손실과 당기순손실, 자본잠식, 유동자산과 유동부채의 격차 등을 근거로 회사의 계속기업 존속능력에 중대한 의문을 제기하는 불확실성이 존재한다고 판단했다.매출 53.9억원인데 이자만 49.6억원…본업 수익성도 의문재무구조만큼 눈여겨볼 부분은 한강버스가 벌어들이는 돈과 부담해야 하는 금융비용의 격차다.2025년 전체 매출액은 53억9,033만원이다. 이 가운데 여객운송에 따른 운송수입은 2억840만원에 불과했고 상품매출 29억4,449만원, 식음매출 17억3,333만원이었다.반면 같은 기간 이자비용은 49억6,476만원에 달했다.전체 매출액과 이자비용이 비슷한 수준인 데다 한강버스의 핵심 사업이라고 할 수 있는 여객운송 수입이 전체 매출에서 차지하는 비중도 크지 않다는 점에서 향후 운항 확대만으로 수익구조를 개선할 수 있을지 면밀한 검토가 필요해 보인다.SH의 자금 부담도 가볍지 않다.지난해 말 한강버스가 SH로부터 빌린 장·단기 차입금은 약 936억원이다. 이 가운데 876억600만원은 2026년 1월 대여약정 변경을 통해 상환기한이 한강버스 사업기간 종료일인 운항개시 후 20년까지 연장됐다.더욱이 민간 금융기관의 선순위 대출 원리금을 모두 상환한 뒤 SH가 대여금을 돌려받도록 약정돼 있다.공기업인 SH가 한강버스 지분 51%를 보유한 최대주주라는 점을 감안하면 한강버스의 재무위험이 장기적으로 공공부문의 부담으로 연결될 가능성도 따져봐야 할 대목이다.교통전문가 시각…“대중교통인가 관광상품인가부터 명확해야”교통정책 측면에서 한강버스가 풀어야 할 문제는 적자만이 아니다.한강버스의 정책적 정체성이 여전히 불분명하다는 점이다.서울시는 출퇴근 시간대에는 대중교통 기능을 강화하면서 주말에는 관광수요를 활용하는 방안을 검토하고 있다. 주말 예약제와 주말·공휴일 요금 인상 방안도 거론되고 있다.그러나 교통정책 전문가 관점에서는 대중교통과 관광상품은 운영 목적과 요금정책, 재정지원의 논리가 서로 다르다는 점을 분명히 할 필요가 있다.대중교통이라면 정시성과 접근성, 환승 편의성, 합리적인 요금과 함께 얼마나 많은 시민의 일상적인 이동을 담당하는지가 중요하다. 반면 관광상품이라면 수익성과 서비스 경쟁력, 이용객이 지불할 수 있는 적정가격이 사업성을 판단하는 핵심 기준이 된다.평일에는 대중교통을 이유로 공공성을 강조하고 주말에는 관광상품이라는 이유로 높은 요금을 받는 구조가 반복된다면 사업의 정책적 정체성에 대한 논란은 계속될 수밖에 없다.특히 요금을 일부 올리는 것만으로 700억원에 달하는 유동자산과 유동부채의 격차나 142억원의 연간 순손실을 해소하기는 쉽지 않다.따라서 요금 조정에 앞서 실제 이용객 수와 운항편수, 선박별 수송효율, 승선료 수입, 유류비와 유지보수비, 인건비 등을 종합적으로 분석해 손익분기 가능성을 제시하는 것이 우선이라는 지적이다.소비자 입장…“적자 메우려고 요금부터 올린다면 누가 타겠나”시민 입장에서는 결국 ‘얼마를 내고 얼마나 편리하게 이용할 수 있느냐’가 가장 중요한 판단 기준이다.한강버스가 대중교통을 표방한다면 기존 지하철이나 버스보다 이동시간과 접근성에서 어떤 장점이 있는지 분명해야 한다.요금을 올려 사업성을 확보하려 할 경우 오히려 이용객이 줄어드는 역효과가 발생할 가능성도 배제하기 어렵다. 관광객에게는 가격이 어느 정도 수용될 수 있어도 매일 출퇴근하는 시민에게 교통요금은 반복적으로 발생하는 생활비이기 때문이다.시민들이 납득하기 어려운 부분은 또 있다.공공성이 사업목적에 포함돼 있고 공기업인 SH가 최대주주인 사업임에도 승선료와 광고수입, 유지보수비, 유류비 등 핵심적인 운영자료가 충분히 공개되지 않고 있다는 점이다.서미화 의원실은 2024년 이후 사업비 지출과 승선료·임대료·광고수입, 유지보수 비용, 월별 유류비 등을 요구했지만 서울시는 경영상·영업상 비밀 등을 이유로 일부 자료를 비공개했다.2026년 상반기 운영수입과 유류비, 월별 손익계산서와 재무현황도 ‘자료없음’으로 제출됐다.시민의 세금과 공기업 자금이 투입되고 향후 운항결손에 대한 재정지원 가능성까지 있는 사업이라면 일반 민간기업과 동일한 수준의 영업비밀 논리를 적용하는 것이 적절한지 따져볼 필요가 있다.1,487억원 투입됐는데 확인된 수입은 104억원서 의원실이 확보한 별도 자료에 따르면 2025년 9월 말까지 한강버스에는 1,487억2,500만원의 사업비가 투입됐다.이 가운데 선박과 선착장, 도선장, 기반시설 등에 투입된 건조사업비가 1,422억7,600만원을 차지한다.당초 기대수익은 284억9,100만원이었지만 2024년부터 2025년 11월17일까지 확인된 수입은 104억4,100만원에 그쳤다.사업 초기라는 점을 감안하더라도 대규모 시설투자와 금융비용을 감당하면서 안정적인 운영수입을 확보할 수 있을지에 대한 구체적인 전망이 필요한 상황이다.서미화 의원은 “이번 감사보고서에서 확인된 것은 단순히 한강버스가 적자를 기록했다는 수준의 문제가 아니다”며 “외부 회계감사인이 회사가 계속 존속할 수 있는지 중대한 의문이 있다고 명시할 정도로 재무위험이 커진 상황”이라고 지적했다.이어 “서울시는 요금 인상에 앞서 한강버스에 지금까지 얼마의 재원이 투입됐고 앞으로 얼마나 더 필요한지, 현재 사업구조가 지속 가능한지부터 시민에게 공개하고 전면적으로 점검해야 한다”고 강조했다. ‘한강의 낭만’보다 먼저 계산해야 할 것은 시민이 떠안을 비용이다한강버스의 적자를 무조건 정책 실패라고 단정하기는 이르다. 대중교통 인프라는 초기 투자비가 크고 일정 기간 적자가 발생할 수 있기 때문이다. 지하철이나 버스 역시 수익성 하나만으로 존재 이유를 평가하지 않는다.그러나 공공성이 적자를 무제한으로 정당화하는 명분이 될 수도 없다.특히 이번 감사보고서에서 확인된 자본잠식과 700억원 규모의 유동성 격차, 매출액에 육박하는 이자비용은 단순한 ‘사업 초기 적자’라는 설명만으로 넘기기 어려운 숫자다.더 중요한 문제는 앞으로 얼마가 더 들어갈지 시민이 충분히 알기 어렵다는 것이다.사업비와 승선료, 광고수입, 유류비, 유지보수비 등 사업성을 판단할 핵심자료를 영업비밀이라는 이유로 공개하지 않으면서 적자가 발생하면 재정지원하고, 이용률이 기대에 미치지 못하면 요금을 올리는 방식은 시민의 동의를 얻기 어렵다.한강버스가 정말 서울의 대중교통이라면 먼저 입증해야 할 것은 관광상품으로서의 화제성이 아니라 ‘교통수단으로서의 효율성’이다.출퇴근 시간에 얼마나 많은 시민이 이용하는지, 지하철·버스와 비교해 시간 경쟁력이 있는지, 이용객 한 명을 수송하는 데 실제 얼마의 비용이 들어가는지, 서울시가 매년 얼마의 재정을 부담해야 하는지를 공개해야 한다.반대로 관광사업의 성격을 강화하겠다면 수익성에 대한 책임도 보다 명확해져야 한다.결국 한강버스 논란의 핵심은 배가 한강을 얼마나 자주 오가느냐가 아니다. 그 배를 계속 띄우기 위해 시민이 앞으로 얼마를 부담해야 하느냐는 것이다.서울시가 먼저 꺼내야 할 카드는 요금 인상이 아니라 장부와 운영자료의 투명한 공개다. 한강버스가 지속 가능한 대중교통인지, 재정지원에 의존하는 관광사업인지 객관적인 숫자로 시민에게 설명하는 것이 먼저다.

서울시가 연간 300억원이 넘는 예산을 투입해 운영하는 공공자전거 ‘따릉이’가 양적 확대를 넘어 이용 편의성과 운영 효율성을 높여야 하는 단계에 접어들었다.언덕길에서는 기존 자전거의 기어 성능이 떨어져 이용하기 어렵다는 불만이 나오는 반면, 지하철역이나 업무지역 등 일부 대여소에는 특정 시간대에 자전거가 지나치게 몰리면서 보행 공간까지 침범하는 문제가 반복되고 있기 때문이다.서울시의회 이재식 시의원(양천1)은 제339회 임시회 서울시설공단 업무보고에서 따릉이의 언덕길 이용 불편과 특정 지역 자전거 집중 문제를 지적하고 성능 개선과 배치 효율화를 주문했다.4만5천대 운영하는 따릉이…올해 예산 336억원현재 서울시설공단이 운영하는 따릉이는 약 4만5천대로 서울 전역에 2,800여 곳의 대여소가 설치돼 있다.2026년 따릉이 관련 예산은 336억원이다. 공단이 제출한 자료에 따르면 올해 5월 기준 회원 수는 529만명, 이용실적은 1,391만2천건에 달한다.문제는 서울 전역에 동일한 형태의 자전거를 공급하는 현재 방식이 지역별 지형과 이용 특성을 충분히 반영하고 있느냐는 점이다.서울시는 오세훈 시장의 민선 9기 ‘이동의 답답함을 풀어내는 서울교통 대전환’ 공약에 따라 기존 3단 기어 따릉이를 교체 시기에 맞춰 8단 기어 자전거로 개선하고 연간 4천대씩 순차적으로 도입하는 방안을 추진하고 있다.기존 3단 기어로는 경사가 심한 오르막길을 주행하기 어렵다는 이용자 불편을 개선하겠다는 것이다.이재식 의원은 “언덕길이 많은 지역에서는 자전거의 기어 성능이 이용 편의성을 크게 좌우한다”며 “특히 고령자나 자전거 이용에 어려움을 느끼는 시민들도 보다 편리하게 이용할 수 있도록 계획된 성능개선 사업을 차질 없이 추진해야 한다”고 말했다.한국영 서울시설공단 이사장도 “따릉이 이용자들의 불편사항 중 상당 부분이 자전거 성능과 관련된 것으로 파악한다”며 기어 성능 개선 자전거 도입을 위한 예산 확보에 노력하고 있다고 밝혔다.교통전문가 “8단 도입만으로 이용률 개선 장담 어려워”교통정책 측면에서는 단순히 기어 단수를 높이는 것만으로 따릉이 이용 활성화를 기대하기에는 한계가 있다는 분석도 가능하다.자전거 이용은 자전거 자체의 성능뿐 아니라 경사도와 자전거도로 연결성, 대여소 접근성, 대중교통 환승 편의성, 계절과 날씨 등 여러 요인의 영향을 받기 때문이다.교통전문가들은 특히 8단 따릉이를 서울 전역에 일률적으로 배치하기보다 언덕이 많고 고도차가 큰 지역의 이용 데이터를 분석해 우선 배치하는 방식이 비용 대비 효과를 높일 수 있다고 본다.한 교통전문가는 “기어 성능을 개선하면 언덕길 이용 편의성을 높이는 데 도움이 될 수 있지만 그것만으로 이용률 증가를 보장할 수는 없다”며 “지역별 경사도와 이동거리, 이용시간, 반납 패턴 등을 함께 분석해 성능이 개선된 자전거를 수요가 높은 지역에 우선 배치하는 방식이 필요하다”고 분석했다.특히 연간 4천대씩 교체할 경우 기존 4만5천대 전체를 단기간에 바꾸기는 어려운 만큼 어느 지역에 우선 투입할 것인지에 대한 객관적인 기준도 필요하다.출근 때는 없고 퇴근 때는 넘친다…‘쏠림 현상’도 숙제따릉이가 안고 있는 또 다른 문제는 지역과 시간대에 따른 수급 불균형이다.지하철역과 업무지역, 주거지역 등에서는 출퇴근 시간대 이동 방향에 따라 특정 대여소의 자전거가 빠르게 소진되거나 반대로 수십 대가 한꺼번에 몰리는 현상이 발생할 수 있다.자전거가 대여소의 수용 범위를 넘어 인도까지 차지할 경우 공공자전거 이용자의 편의 문제가 일반 보행자의 불편과 안전 문제로 바뀔 수 있다.이재식 의원도 “한 장소에 자전거가 수십~수백 대씩 집중되는 현상은 단순한 보관 문제가 아니라 대중교통과의 연계나 지역별 이동 수요와 관련이 있을 가능성이 있다”며 시간대별·지역별 이용 데이터를 분석해 배치 방식을 개선해야 한다고 강조했다.이에 서울시설공단은 특정 지역에 자전거가 과도하게 집중되지 않도록 재배치 업무를 강화하겠다는 입장이다.하지만 사람이 차량을 이용해 자전거를 계속 옮기는 방식만으로 쏠림 문제에 대응한다면 인력과 운송비용이 지속적으로 발생할 수밖에 없다. 결국 축적된 이용 데이터를 활용해 어느 시간대에 어느 지역에서 자전거가 부족하거나 남을지를 사전에 예측하는 운영체계가 중요하다. 336억원 따릉이, 이제 ‘몇 대 있나’보다 ‘어떻게 운영하나’ 따져야따릉이는 이제 서울시민에게 낯선 교통수단이 아니다. 4만5천대의 자전거와 2,800여 개 대여소, 500만명이 넘는 회원 규모를 고려하면 서울의 생활교통망 가운데 하나로 자리 잡았다고 볼 수 있다.그렇다면 정책의 평가 기준도 달라져야 한다.과거에는 자전거를 몇 대 늘리고 대여소를 몇 곳 추가했느냐가 중요했다면 이제는 시민이 필요한 장소와 시간에 실제로 자전거를 이용할 수 있는지, 투입되는 예산만큼 교통 편의성이 개선되고 있는지를 따져야 한다.8단 기어 도입 역시 마찬가지다. 성능이 좋은 새 자전거를 공급하는 것 자체가 정책 목표가 돼서는 안 된다. 언덕길이 많은 지역의 이용률이 실제로 높아졌는지, 고령자를 포함한 이용자의 불편이 줄었는지, 추가 비용에 상응하는 효과가 있었는지를 데이터로 검증해야 한다.특히 336억원이라는 연간 예산이 투입되는 만큼 자전거 구매뿐 아니라 유지·보수와 재배치 등에 들어가는 비용까지 세밀하게 살펴볼 필요가 있다.따릉이의 다음 단계는 단순한 ‘확대’가 아니라 ‘효율화’다. 8단 기어라는 하드웨어 개선에 머물지 않고 수요예측과 재배치, 대중교통 연계, 보행권 보호까지 함께 개선해야 서울의 공공자전거가 보다 실질적인 생활교통수단으로 자리 잡을 수 있다.

서울시가 야간 골목상권 활성화를 위해 추진하는 ‘달빛야장’ 사업이 핵심 수단으로 검토됐던 상품권 발행예산 전액 삭감이라는 암초를 만났다. 사업 취지는 야간경제 활성화에 있지만, 충분한 사전협의와 제도적 준비 없이 사업을 서두를 경우 또 하나의 단기성 소비촉진 사업에 그칠 수 있다는 지적도 나온다.서울시의회 문화체육관광위원회 민경희 의원(국민의힘·강남1)은 9일 열린 제339회 서울시의회 임시회 예산결산특별위원회 제2차 추가경정예산안 심사에서 ‘달빛야장’ 사업과 관련해 상품권 발행예산 10억5,700만원이 전액 삭감된 배경을 점검하고 사업의 지속 가능성을 따져 물었다.달빛야장은 그동안 제도 밖에서 이뤄지던 야외영업을 제도권으로 끌어들이면서 야간시간대 소비를 늘려 골목상권을 활성화하겠다는 사업이다. 야외영업 양성화와 야간경제 활성화를 동시에 추진한다는 것이 서울시의 구상이다.그러나 사업 추진 과정은 순탄하지 않다. 서울시에 따르면 상품권 예산은 의회와의 사전협의와 관련 절차가 충분하지 않았다는 지적과 함께 특정 지역에서만 사용할 수 있는 상품권의 실효성 문제가 제기되면서 전액 삭감됐다.문제는 상품권 예산 삭감이 달빛야장 사업 자체의 동력 약화로 이어질 수 있다는 점이다.민 의원은 “상품권 예산이 전액 삭감된 데에는 의회에서 제기한 나름의 이유가 있었던 만큼 충분히 보완해야 한다”면서도 “상품권 예산이 삭감됐다는 이유로 달빛야장 사업의 취지까지 포기해서는 안 된다”고 밝혔다.특히 기존 서울사랑상품권 등 이미 구축된 결제 인프라를 활용하고 상품권 사용 범위를 특정 거리에서 주변 상권까지 확대하는 방안이 대안으로 제시됐다.서울시도 기존 결제 인프라를 활용해 상품권 사용처를 특정 거리에 국한하지 않고 최소 2~3개 행정동으로 확대하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다.경제적 관점에서는 상품권의 발행 규모보다 ‘추가 소비를 얼마나 만들어낼 수 있느냐’가 사업 성패를 결정할 핵심 지표로 꼽힌다.지역 경제전문가들은 지역상품권이나 소비지원 정책이 실질적인 지역경제 활성화로 이어지기 위해서는 기존에 발생하던 소비를 단순히 상품권 결제로 바꾸는 데 그쳐서는 안 된다고 지적한다. 야장을 찾은 방문객이 음식점뿐 아니라 인근 카페와 소매점, 전통시장 등 주변 상권에서도 추가 소비를 하도록 유도하는 구조가 마련돼야 한다는 것이다.한 경제전문가는 “특정 거리에서만 사용할 수 있는 상품권은 소비 범위를 제한해 상권 전체로 파급되는 효과가 떨어질 수 있다”며 “사업 효과를 판단하려면 상품권 판매액이나 방문객 숫자보다 실제 매출 증가율, 재방문율, 인근 상권으로의 소비 확산 정도를 함께 측정해야 한다”고 분석했다.다만 야간경제 활성화가 매출 증가만으로 완성되는 것은 아니다. 영업시간이 늦어질수록 소음과 악취, 쓰레기, 보행권 침해 등 인근 주민과의 갈등 가능성도 커질 수 있기 때문이다.민 의원도 자치구별 조례 정비를 비롯해 도로점용 기준, 영업시간, 소음·악취 등 주민민원 대책을 함께 점검했다.서울시에 따르면 현재 달빛야장 사업에는 14개 자치구가 참여를 신청했다. 서울시는 도로점용과 관련한 가이드라인을 9월 중 확정해 각 자치구에 전달할 계획이다.14개 자치구가 동시에 사업 참여 의사를 밝힌 상황에서 가이드라인이 얼마나 구체적으로 마련되느냐에 따라 사업 추진 속도뿐 아니라 현장에서 발생할 수 있는 주민 갈등의 수준도 달라질 것으로 보인다.민 의원은 “달빛야장은 기존 야외영업을 제도권 안에서 보다 안정적으로 관리하고 골목상권과 지역경제를 활성화할 수 있다는 점에서 의미가 있다”며 “이번 예산 삭감을 사업 중단의 계기가 아니라 사업의 완성도를 높이는 계기로 삼아야 한다”고 강조했다.기자의 시각에서 이번 논란은 단순히 상품권 예산 10억5,700만원을 살릴 것이냐 말 것이냐의 문제가 아니다. 서울시가 달빛야장을 일회성 야간행사로 운영할 것인지, 지속 가능한 골목상권 정책으로 만들 것인지가 핵심이다.야간경제는 사람을 밤늦게까지 거리에 머물게 하는 것만으로 활성화되지 않는다. 방문객 증가가 상인들의 실질적인 매출 증가로 연결되고, 그 혜택이 일부 점포에 집중되지 않으면서 주민의 생활권까지 보호할 수 있어야 한다.서울시가 상품권 사용지역 확대와 기존 결제 인프라 활용이라는 보완책을 검토하고 있다면, 여기에 매출 증가와 소비 확산 효과를 확인할 수 있는 객관적인 성과지표도 함께 마련할 필요가 있다.예산을 투입해 사람을 불러 모으는 사업은 어렵지 않다. 중요한 것은 지원이 줄어든 뒤에도 사람들이 다시 찾는 상권을 만드는 것이다. 달빛야장이 서울형 야간경제 모델로 자리 잡으려면 상품권이라는 단기 처방을 넘어 상권의 자생력을 높이는 구조부터 설계해야 한다.

폴란드가 탄소 중립과 도심 생태계 복원을 위해 독창적인 친환경 공공 인프라 정책을 잇따라 도입하며 유럽 내 친환경 혁신의 모범 사례로 주목받고 있다.대표적인 사례가 올슈틴 도로관리청(ZDW Olsztyn)과 기술연구소 TPA가 협력해 북부 리치바르크 바르민스키(Lidzbark Warmiński) 지역에 구축한 ‘자연광 충전식 자광(自光) 자전거 도로’다. 이 도로에는 합성 형광물질(Luminophores)이 포함된 특수 도로 포장재가 적용되어, 별도의 전력 공급 장치나 가로등 없이도 낮 동안 흡수한 태양광으로 밤에 최대 10시간 동안 푸른빛을 발산한다. 야간 자전거 이용자의 안전을 확보함과 동시에 전력 소비와 야간 빛 공해를 최소화한 이 프로젝트는 지방정부 및 공기관이 추진한 성공적인 친환경 교통 인프라 모델로 평가받는다.바르샤바시, 버스 정류장 지붕을 ‘도심 속 미니 정원’으로 탈바꿈 수도 바르샤바(Warszawa)에서는 대중교통청(ZTM)과 시 당국이 손을 잡고 도시 열섬 현상 완화 및 미세먼지 저감을 위한 ‘녹색 버스 정류장(Green Bus Shelters)’ 사업을 적극 확대하고 있다. 바르샤바 시내 버스 정류장 지붕에 가뭄과 기온 변화에 강한 돌나물과 식물(Sedum)을 식재하는 이 사업은 다음과 같은 구체적인 환경적 이점을 거두고 있다. - 대기 오염 저감: 정류장 1곳당 연간 약 7.3kg의 이산화탄소를 흡수하고 미세먼지 농도를 15~20%가량 감소시킨다. - 도심 열섬 현상 완화: 여름철 폭염 시 정류장 내부 온도를 주변보다 3~5℃ 낮추는 효과를 발휘한다. - 빗물 저류 및 생태계 보호: 정류장 지붕 1곳당 최대 150리터의 빗물을 저장해 국성 도심 침수를 예방하며, 꿀벌과 나비 등 도심 화분 매개 곤충에게 서식지를 제공한다. 폴란드 지자체들의 이 같은 시도는 대규모 예산이 투입되는 거대 토목 공사 없이도 기존 생활 인프라에 친환경 기술을 접목하여 탄소 배출 감소와 생태계 보호를 동시에 달성할 수 있음을 보여주는 대표적인 모범 사례로 꼽힌다.

헝가리 정부가 저출생 대책과 기후변화 대응을 결합한 파격적인 친환경 정책을 비롯해 전국 단위의 고도화된 자원순환 보증금 제도를 도입하며 유럽 내 독자적인 환경 모델을 구축하고 있다. 단순한 규제 중심에서 벗어나 시민의 일상과 직접 연결되는 유인책을 마련해 환경 보전 성과를 극대화하겠다는 전략이다. 1. "신생아 1명당 나무 10그루" … 출산과 조림을 연계한 '국민 숲' 프로젝트헝가리 정부는 국가 기후행동계획(Climate Action Plan)의 핵심 과제로 '신생아 1인당 나무 10그루 심기' 사업을 추진하고 있다. - 정책 목표: 아이가 태어날 때마다 정부 주도로 10그루의 나무를 조성하여 2030년까지 국토 산림 비율을 27% 수준까지 끌어올리는 것을 목표로 한다. - 추진 방식: 지자체 및 국유림 관리청과의 협력을 통해 아이의 탄생을 기념하는 전용 조림지(Baby Forest)를 지정·관리한다. - 기대 효과: 기후 위기 대응을 위한 탄소 흡수원 확보뿐만 아니라, 아이의 성장과 함께 자라나는 나무를 통해 미래 세대의 환경 의식을 자연스럽게 높이는 교육적 효과를 거두고 있다. 2. 모바일 앱과 결합된 전국 단위 보증금 반환 시스템 'REpont' REPONT헝가리는 최근 음료 용기 재활용률을 극대화하기 위해 국가 통합 폐기물 관리 특허법인(MOHU)을 중심으로 전국적인 의무 보증금 반환 시스템(DRS)인 'REpont' 시스템을 전면 가동했다. REpont 시스템의 주요 특징 - 적용 대상: 0.1리터에서 3리터 사이의 페트병, 유리병, 캔 음료 용기가 대상이다. - 보증금 환급: 용기당 50포린트(HUF)의 보증금이 부과되며, 수거 기기에 용기를 넣으면 모바일 앱을 통해 현금 환급, 매장 할인 쿠폰 전환, 또는 기부 중 선택할 수 있다. - 인프라 의무화: 400㎡ 이상의 대형 매장은 무인 회수기(RVM) 설치가 의무화되어 있으며, 소규모 매장은 수동 회수 방식으로 참여한다. 3. 도심 대중교통의 완전 전동화 '그린버스 프로그램' 도시 대기질 개선을 위해 헝가리 혁신기술부는 인구 2만 5천 명 이상의 도시를 대상으로 시내버스를 친환경 전기버스로 전환하는 '그린버스 프로그램(Zöld Busz Program)'을 가동 중이다. 이 프로그램은 단순한 차량 교체를 넘어 전기버스 보조금 지원, 인프라 충전망 확충, 폐배터리 재활용 체계까지 일괄 구축하는 국가 통합 프로젝트로 추진되고 있다.평가 및 시사점헝가리의 친환경 정책은 인구 정책, 디지털 기술(앱 및 무인 회수기), 대중교통 인프라를 환경 보호 목표와 직접 연결시켰다는 점에서 유의미한 평가를 받고 있다. 환경 규제를 시민 부담으로만 전가하지 않고 실질적인 혜택과 참여 동기를 제공하는 헝가리의 사례는 향후 동유럽 및 글로벌 탄소중립 정책의 주요 벤치마킹 모델이 될 전망이다.