[데일리환경=이정윤 기자] 골목상권 침체를 막고 영세 자영업자의 숨통을 틔워주겠다며 세금을 투입한 ‘지역사랑상품권’이 정작 소상공인을 외면한 채 일부 대형 가맹점과 고가 비만치료제 처방 의약 기관의 ‘할인 결제 창구’로 변질됐다는 비판이 커지고 있다. 현장 소상공인들은 “동네 식당과 가게들은 하루 매출 수만 원을 걱정하는데, 국민 세금으로 엉뚱한 대형업체 배만 불려주고 있다”며 강한 박탈감을 토로한다.서울시의회 기획경제위원회 주무열 의원(사진)이 제340회 정례회 민생노동국 행정사무감사에서 공개한 자료에 따르면, 최근 3년간 연간 10억 원 이상 상품권 결제가 이뤄진 가맹점 10곳의 올해 결제액은 약 141억 원에 달했다. 충격적인 것은 이 10곳 중 7곳이 연매출 30억 원을 초과하는 대형 사업장이라는 점이다.업종 역시 소상공인과는 거리가 먼 대형 예식장(3곳)과 의료·산후조리원(4곳)에 집중됐다. 특히 고가 비만치료제 유행에 편승한 결제 쏠림 현상은 심각한 수준이다. 금천구의 한 의원은 결제액이 전년 6억 9,000만 원에서 올해 10억 9,000만 원으로 뛰었고, 강남구의 한 약국은 1,400만 원 수준이던 결제액이 1년 만에 12억 원으로 무려 85배 폭증했다. 해당 약국 등은 상품권 할인 혜택을 마케팅 수단으로 안내하며 환자들을 끌어모은 것으로 드러났다.소상공인들의 분노는 극에 달하고 있다. 마포구에서 일반음식점을 운영하는 한 자영업자는 “지역상품권 예산이 발행 시작 몇 분 만에 완판된다고 해서 기대했더니, 정작 골목길 밥집이 아니라 강남에서 고가 다이어트약을 수백만 원어치 사 가는 데 쓰이고 있었다니 기가 찬다”며 “골목상권 상생이라는 껍데기만 씌워놓고 실상은 부유층의 ‘원정 할인 수단’으로 전락한 셈”이라고 목소리를 높였다.이번 사태의 핵심 원인으로는 서울시의 안일한 가맹점 관리 행정이 지목된다. 행정안전부는 이미 영세 소상공인 보호를 위해 연매출 30억 원 초과 업체의 가맹을 원칙적으로 차단하는 지침을 내렸으나, 서울시는 일부 예외 규정을 허용하며 사실상 대형 업체의 진입로를 열어뒀다. 지침의 사각지대를 방치해 세금이 줄줄 새는 구조를 자초했다는 지적이 나오는 이유다.지역사랑상품권은 단순한 소비 촉진 할인 쿠폰이 아니다. 벼랑 끝에 몰린 영세 자영업자들의 자생력을 키우기 위해 막대한 세금을 투입해 만든 민생 안전망이다. 서울시는 “소상공인 지원 취지와 거리가 있다”는 형식적인 인정에 그칠 것이 아니라, 지금이라도 연매출 30억 원 초과 가맹점에 대한 전수조사와 함께 가맹 기준을 즉각 재정비해야 한다. 소상공인의 몫이어야 할 지원금이 더 이상 엉뚱한 곳의 마케팅 수단으로 악용되지 않도록 빈틈없는 제도 개선이 시급한 시점이다.

[데일리환경=이정윤 기자] 서울 시민의 식수를 책임지는 서울시 아리수본부가 매년 수백억 원의 막대한 전력을 쓰면서도 에너지 효율화와 탄소 감축 정책에는 손을 놓고 있다 는 비판이 제기됐다. 감축 목표를 달성하지 못해 배출권 구매에 혈세를 쏟아부어야 할 처지지만, 설비 개선과 재생에너지 도입은 여전히 지지부진한 실정이다.5일 서울특별시의회 환경수자원위원회 목소영 시의원(사진)이 아리수본부로부터 제출받은 행정사무감사 자료에 따르면, 아리수본부의 온실가스 초과 배출량은 최근 3년간 3.5배 급증한 것으로 나타났다.아리수본부는 당초 2005년 대비 2030년까지 온실가스를 12% 줄이겠다는 목표를 세웠으나, 2025년 기준 감축 실적은 목표 대비 마이너스 13.3%로 역주행했다. 서울 시내 6개 정수센터와 7개 수도사업소 전 기관이 감축 목표 달성에 실패했다.온실가스 감축 실패는 공공재정의 직접적인 부담으로 이어지고 있다. 아리수본부가 2025년 한 해 지출한 전력요금만 약 891억 원에 달한다. 여기에 기존에 보유하고 있던 탄소배출권마저 소진되면서 2025년 약 1,800만 원 상당의 배출권을 추가 매수했다. 온실가스 초과 배출량이 약 2만 5,000톤으로 추산되는 2026년에는 배출권 구매 비용으로만 약 2억 5,000만 원이 추가 투입될 전망이다. 탄소 감축 미흡이 고스란히 시민 혈세 낭비로 귀결되는 구조다.문제는 본부 측의 개선 의지와 대책이 턱없이 부족하다는 점이다. 아리수 생산·공급 과정에서 쓰이는 전력의 약 90%는 송·취수 펌프 설비에 집중돼 있다. 부하 변화에 따라 전력 소비를 줄일 수 있는 고효율 인버터(VFD) 제어 설비의 도입이 시급하지만, 전체 전력 사용량의 11.6%에 불과한 중계펌프 4곳에 설치된 것이 전부다. 전체 전력의 78% 이상을 차지하는 취수펌프(57대)와 송수펌프(68대)에는 적용조차 되지 못했다. 아리수본부의 재생에너지 조달 비율 역시 1.3% 수준에 머물러 있다.서울물연구원이 설비 개선과 함께 공정별 사용량을 관리할 에너지관리시스템(EMS) 구축 필요성을 연구 결과로 내놓았음에도, 현장 적용과 설비 투자로 연결되지 않은 채 겉돌고 있다는 지적도 나온다.목소영 의원은 “아리수본부는 시민에게 안전한 물을 공급하는 필수 기관인 동시에 막대한 에너지를 소모하는 대표적 공공기관”이라며 “고효율 설비 투자와 재생에너지 전환이 제때 이뤄지지 않으면 전기요금은 물론 탄소배출권 매입 비용까지 눈덩이처럼 불어날 것”이라고 경고했다.이어 목 의원은 “본부가 내세운 ‘2030년 재생에너지 조달률 10%’라는 구호가 공염불에 그치지 않으려면 실질적인 투자 계획과 실행력이 담보돼야 한다”며 “배출량이 지속적으로 늘어나는 현재의 기형적 구조를 근본적으로 개선할 수 있는 구체적인 실행 방안을 조속히 마련하라”고 촉구했다.

[데일리환경=이정윤 기자]서울시로부터 매년 막대한 재정 지원금을 받는 시내버스 및 마을버스 업체들이 대표이사와 임원, 관계회사에 수십억 원대 대여금을 내준 사실이 서울시의회 행정사무감사에서 드러났다. 자산총계가 3억 원도 채 안 되는 영세 마을버스 업체가 자산의 13배가 넘는 38억 원을 빌려주는가 하면, 자본잠식 상태에 빠진 업체마저 수십억 원대 대여금을 운용하고 있었다. 시민의 발을 유지한다는 명분 아래 투입된 공적 자금이 사실상 특정 개인이나 사주일가의 ‘사금융 창구’로 변질됐다는 비판을 피하기 어렵다.이 같은 지적에 대해 버스업계 내부 관계자들은 억울함을 호소한다. 한 버스업체 고위 관계자는 본지와의 통화에서 “대여금의 상당수는 과거 업체 인수·합병(M&A)이나 차고지 매입, 차량 현대화 과정에서 대주주가 개인 자금을 회사에 투입했던 내역을 정산하거나, 세법상 가지급금으로 묶여 있는 회계적 계정 처리의 문제”라며 “회사 자금을 사적으로 유용한 것이 아니라 정상적인 이자 수익을 계상하고 상환 절차를 밟고 있는 합법적 자금 운용”이라고 해명했다. 또 다른 마을버스 관계자 역시 “마을버스는 준공영제인 시내버스와 달리 기본 재정이 극히 열악해 금융권 대출이 막히면 대표 개인이나 계열사 간 자금 융통 없이는 당장 기사 월급이나 유류비 결제도 어렵다”며 “자금 흐름의 전후 사정을 무시한 채 단순히 대여금 규모만 보고 부도덕한 집단으로 매도하는 것은 현장의 실정을 모르는 처사”라고 반발했다.하지만 업계의 이 같은 항변은 공공성을 담보로 지원금을 받는 기업의 자세로는 설득력이 떨어진다. 대여금이 발생할 정도로 여유 자금이 있거나 오너 일가와의 불투명한 자금 거래가 빈번한 업체에 수억 원에서 수십억 원에 달하는 시민 세금이 밑 빠진 독처럼 투입됐다는 사실 자체가 본말이 전도됐음을 방증하기 때문이다. ‘적자가 나면 세금으로 메우고, 남는 돈은 특수관계인에게 빌려준다’는 도덕적 해이를 의심받아도 할 말이 없다.서울시의 미온적인 태도 또한 문제다. 서울시 교통실은 “민간 회사인 만큼 관리·감독에 법률적 한계가 있다”며 성과급 연계나 제도 개선 수준의 답변을 내놓는 데 그쳤다. 그러나 ‘민간’이라는 방패 뒤에 숨기엔 준공영제와 재정지원에 들어가는 혈세의 무게가 너무 무겁다.회계 장부상 ‘대여금’이라는 이름표를 달고 빠져나간 자금이 실제로 적정 이자를 납부하고 있는지, 담보는 확보됐는지, 혹여 회수가 불가능한 부실 채권으로 둔갑해 시 재정에 부담을 전가하고 있지는 않은지 전수조사가 시급하다. 공적 자금을 수령하는 운송업체라면 사적 자금 대여를 원천 차단하거나 엄격히 제한하는 식의 ‘송곳 감사’와 제도적 가이드라인이 마련되지 않는 한, 버스업계를 향한 시민들의 불신은 걷히지 않을 것이다.이에 대해 이인화 시의원은 "서울시는 시민의 안정적인 대중교통 운행을 위해 버스 업체의 부족한 수입을 세금으로 메워주고 있다". 며 "향후 세금이 투입되는 업체가 임원이나 관계사에 거액을 빌려주는 등 비정상적인 자금 운용을 하고 있지는 않은지 철저한 조사가 필요하다"고 전했다.

[데일리환경=안상석 기자]서울 시내버스의 70% 이상을 차지하는 압축천연가스(CNG) 버스가 생산 중단 위기에 놓이면서 서울시의 대체차량 확보 대책이 도마에 올랐다. 특히 전기·수소버스로 전환하기 어려운 노선이 적지 않은 상황에서 기존 차량의 내구연한이 도래할 경우 버스 운행에 차질이 발생할 수 있다는 우려가 제기된다.여기에 CNG버스 생산 중단으로 전기버스 전환이 가속화할 경우 중국산 전기버스 도입이 확대되는 것 아니냐는 문제도 살펴볼 필요가 있다. 서울시가 친환경버스 전환 정책을 추진하면서 차량 공급망과 충전시설, 국내 제조업 기반에 미치는 영향을 종합적으로 검토해야 한다는 지적이다.서울시의회 이인식 의원(더불어민주당·금천1)은 지난 4일 열린 제340회 정례회 교통실 행정사무감사에서 2027년 CNG버스 생산 중단 가능성에 따른 시내·마을버스 운행 공백을 우려하며 서울시의 선제적인 대책 마련을 촉구했다.서울시 제출자료에 따르면 2026년 1월 기준 서울 시내버스 7,383대 가운데 CNG버스는 5,318대로 전체의 약 72%를 차지한다. 이 가운데 일반형 대형 CNG버스는 1,561대에 달한다.문제는 기존 CNG버스를 대체할 전기·수소버스가 모든 노선에 투입될 수 있는 것은 아니라는 점이다.서울시는 올해 1월 저상버스 도입 예외를 신청한 35개 노선 가운데 25개 노선을 승인했다. 교량 저촉과 급경사, 좁은 도로폭, 전기충전시설 미구축 등이 주요 사유였다.특히 충전시설 미구축 관련 사유가 23건에 달해 차량 확보뿐 아니라 충전 기반시설 부족도 친환경버스 전환의 걸림돌로 나타났다.이 의원은 “CNG버스 생산이 중단될 경우 전기·수소버스로 전환할 수 없는 일부 노선은 차량 교체 자체가 어려워질 수 있다”며 기존 노선의 안정적인 운행을 위한 현실적인 대책을 요구했다.CNG버스 생산 중단 가시화…서울시 전환계획은 충분한가CNG버스 생산 중단 가능성은 단순한 우려에 그치지 않는다.현대자동차는 2024년부터 일부 디젤·CNG 시내버스 모델의 생산을 중단했으며, 올해 초에는 주요 부품 공급사의 생산 중단에 따라 2027년 중 CNG버스 공급 중단이 예상된다는 내용을 버스업계에 안내한 것으로 보도됐다.이는 국내 버스 제조업계가 기존 내연기관 중심에서 전기·수소버스 중심으로 생산체계를 전환하고 있음을 보여준다.그러나 생산 중단이 예정대로 진행되는지, 특정 노선에 필요한 차량을 계속 공급할 수 있는지는 제조사의 최종 생산계획과 공급 가능 차종을 통해 확인해야 한다.서울시는 지난 8월 설명자료에서 2036년까지 약 5,200대의 CNG버스를 순차적으로 교체하고, 2030년 이후 기존 CNG 충전소 부지를 전기충전시설로 본격 전환하겠다는 계획을 밝힌 바 있다.문제는 차량 생산 중단 예상 시점과 충전시설 전환 일정 사이에 발생할 수 있는 공백이다.2027년부터 CNG버스 공급이 어려워지는 상황에서 충전시설 확충이 늦어질 경우, 운수업체는 차량을 교체하고 싶어도 대체차량을 운행할 기반을 확보하지 못할 수 있다.특히 차고지가 아닌 도로상에서 배차하는 노선은 충전시설 설치 공간 확보가 어려워 전기버스 전환에 추가적인 제약이 발생할 가능성이 있다.이 의원은 “차량의 내구연한이 도래했을 때 어떤 차량으로 대체할 것인지 서울시가 구체적인 방안을 마련해야 한다”고 강조했다.중국산 전기버스로 대체되나…차량 조달 구조도 점검해야CNG버스 생산 중단에 따른 또 다른 쟁점은 향후 전기버스 조달 시장의 변화다.국내 전기버스 시장에서는 이미 중국산 차량이 상당한 비중을 차지해 왔다. 카이즈유데이터연구소 자료를 인용한 2023년 보도에 따르면 당시 국내 운행 전기버스의 약 32.1%가 중국산이었으며, 그해 1~7월 신규 등록 전기버스 가운데 중국산 비중은 41.4%에 달했다.다만 이는 과거 전국 단위 통계로, 현재 서울시의 중국산 전기버스 비율이나 향후 도입 규모를 의미하지는 않는다.CNG버스 생산 중단으로 전기버스 교체 수요가 증가하면 국산과 중국산 제조업체 간 공급 경쟁도 더욱 치열해질 수 있다.서울시가 향후 어떤 제조사의 차량을 얼마나 도입할 것인지, 국내 제조업체의 생산 능력과 차량 공급 일정은 충분한지, 중국산 전기버스의 가격 경쟁력이 실제 구매 결정에 어느 정도 영향을 미치는지 확인이 필요한 대목이다.특히 전기버스는 초기 구매가격뿐 아니라 배터리 성능과 수명, 부품 공급, 정비망, 고장 시 운행 중단 기간 등을 종합적으로 평가해야 한다.중국산이라는 이유만으로 차량의 품질이나 안전성을 단정할 수는 없다. 반대로 초기 구매가격이 낮다는 이유만으로 장기적인 운영비용까지 유리하다고 판단해서도 안 된다.시민 세금과 공공재정이 투입되는 만큼 서울시는 제조국별 도입 현황과 차량별 유지관리 실적, 사후관리 체계 등을 투명하게 공개하고 합리적인 구매 기준을 마련할 필요가 있다.마을버스도 대체차량 확보 부담…교통취약지역부터 대책 필요마을버스 역시 상황은 다르지 않다.2026년 1월 기준 서울시 마을버스 1,626대 가운데 경유버스는 885대, CNG버스는 344대로 집계됐다. 두 차종을 합하면 전체의 약 75.6%에 달한다.마을버스는 상대적으로 좁은 도로와 급경사 구간을 운행하는 경우가 있어 노선별 차량 규격과 충전 여건을 면밀하게 검토해야 한다.대체차량 확보가 늦어지면 운수업체의 차량 운영 부담이 커질 수 있고, 장기적으로는 배차 간격과 운행 안정성에도 영향을 미칠 가능성이 있다.특히 대체 교통수단이 부족한 주거지역에서는 마을버스 운행 차질이 주민 이동권 문제로 이어질 수 있다는 점에서 사전 대응이 중요하다.이 의원은 “버스의 친환경 전환은 거스를 수 없는 방향이지만, 그 과정에서 시민들이 이용하던 버스가 멈춰서는 안 된다”고 강조했다.친환경 전환 속도보다 중요한 것은 운행 안정성전기·수소버스 확대는 도심 대기오염물질과 온실가스 배출을 줄이기 위한 정책 방향이다. 그러나 차량 교체 일정과 충전시설 확충, 운수업체의 재정 부담이 맞물리지 않으면 정책 추진 과정에서 예상하지 못한 문제가 발생할 수 있다.서울시는 CNG버스 생산 중단 가능성에 대비해 노선별 차량 내구연한과 대체 가능 차종, 충전시설 확보 일정 등을 구체적으로 점검해야 한다.아울러 국내 제조사의 공급 능력과 수입 전기버스 도입 현황, 차량별 유지관리 비용까지 종합적으로 분석할 필요가 있다.이 의원은 서울시에 CNG버스 생산 중단에 따른 영향을 면밀히 분석하고, 교통취약지역을 포함한 모든 노선의 안정적인 운행을 보장할 수 있는 대책을 마련할 것을 촉구했다.서울시가 추진하는 친환경버스 전환 정책의 성패는 단순히 전기·수소버스 도입 대수를 늘리는 데 달려 있지 않다. 차량 생산과 충전 기반시설, 운수업체의 운영 여건이 실제 노선 운행과 연결돼야 한다.특히 CNG버스 단종에 따른 대체차량 수급 문제가 중국산 전기버스 의존도 확대나 특정 노선의 운행 공백으로 이어지지 않도록 서울시의 구체적인 조달계획과 전환 일정에 대한 검증이 필요하다.

[데일리환경=이정윤 기자]"교통사고 뉴스 볼 때마다 가슴이 철렁해서 큰마음 먹고 주민센터를 찾았죠. 수십 년 잡던 운전대를 놓는 게 쉬운 결정도 아닌데, 담당 직원이 '올해 예산이 진작 끝나 지원금을 못 드리니 내년에 다시 오라'더군요. 위험하니 면허를 반납하라며 등 떠밀 땐 언제고, 정작 반납하러 가니 예산 타령을 합니까?"서울 시내 한 주민센터를 찾았다가 발길을 돌린 70대 운전자 김 모 씨의 토로다. 사회적 시선과 안전에 대한 불안 속에서 고심 끝에 결단을 내렸지만, 돌아온 것은 행정의 '예산 부족'이라는 차가운 답변뿐이었다.서울시가 추진 중인 '고령운전자 운전면허 자진반납 지원사업'이 매년 반복되는 예산 소진으로 삐걱거리고 있다. 면허를 반납하려는 어르신들은 헛걸음을 하고 있지만, 정작 관할 자치단체는 지원을 받지 못한 탈락자가 몇 명인지조차 파악하지 못하고 있는 것으로 드러났다.서울시의회 유기훈 의원(사진)은 4일 열린 교통위원회 서울시 교통실 행정사무감사에서 이 같은 문제를 꼬집으며 서울시의 '깜깜이 행정'을 강하게 질타했다.현재 서울시는 고령운전자의 면허 반납을 유도하기 위해 지원금을 10만 원에서 20만 원으로 상향 조정했고, 조례상 최대 30만 원까지 지급할 수 있는 근거를 마련했다. 지원 규모는 지난해 약 59억~60억 원, 올해 약 50억 5,000만 원 수준이다.문제는 결심을 행동으로 옮긴 고령운전자들의 실제 수요를 정책이 따라가지 못한다는 점이다. 예산이 조기 소진되면 자치구 주민센터 창구에서는 신청자들에게 '다음 연도 재신청'을 안내하고 있다. 이동권 제약을 감수하면서까지 공공 안전을 위해 면허를 포기하겠다는 시민들의 발걸음을 행정이 스스로 늦추고 있는 셈이다.더 심각한 대목은 이 과정에서 '밀려난 수요'에 대한 집계가 전무하다는 점이다. 자치구별로 언제 예산이 동났는지, 혜택을 받지 못하고 돌아선 어르신이 몇 명인지에 대한 데이터가 전혀 축적되지 않고 있다.유 의원은 "언제, 어느 자치구에서, 몇 명이 지원받지 못했는지에 대한 통계가 없다면 다음 연도 예산은 도대체 어떤 근거로 세우는 것이냐"라며 "단순히 전년도 집행 실적에 맞춰 숫자를 끼워 맞추는 방식에서 벗어나 실제 현장의 수요를 반영한 과학적 추계가 절실하다"고 비판했다.이에 대해 여장권 서울시 교통실장은 "예산 소진 시점 등 관련 자료를 확인해 향후 지원 수요를 추계하는 데 활용하겠다"고 답했다.고령운전자 면허 반납은 단순한 혜택 지급이 아니라 시민 안전과 직결된 대표적인 예방 행정이다. 평생의 이동권을 내려놓는 어르신들의 결단을 '예산 조기 마감'이라는 핑계로 돌려보내는 일이 반복된다면, 정책의 신뢰성은 물론 안전 확보라는 본래 취지마저 퇴색될 수밖에 없다. 서울시가 25개 자치구와 함께 조속히 탈락자 수요를 전수 관리하고 현실적인 예산 대책을 내놓아야 하는 이유다.

[데일리환경=안상석 기자]서울 시내 법인택시 10대 중 6대 이상이 도로가 아닌 차고지에 멈춰 서 있다. 가동률은 35.7%로 곤두박질쳤고, 면허 차량 약 2만 2,500대 중 31%에 달하는 7,000여 대가 휴업 상태다.겉으로 보기엔 극심한 ‘택시난’이지만, 본질은 차가 부족한 것이 아니라 ‘운전대를 잡을 사람’이 사라진 인력난이다.지난 4일 열린 서울시의회 교통위원회 행정사무감사에서 유기훈 시의원(사진)이 공개한 지표들은 서울시 법인택시 산업이 사실상 붕괴 직전에 다다랐음을 적나라하게 보여준다.기사 수는 2019년 대비 33%(약 1만 명) 급감했고, 남아있는 운전자의 78%는 60대 이상 고령층이다. 청년·중장년층의 유입은 끊긴 채 급격한 고령화에 따른 안전사고 리스크만 커지는 악순환이다.문제는 서울시의 정책 실기(失機)와 미온적 행정이다. 서울시는 지난 2023년 기본요금을 4,800원으로 올리고 심야 할증을 확대하며 기사 처우 개선과 수입 증대를 공언했다. 그러나 요금 인상 효과는 기사들의 실질 소득 개선으로 온전히 연결되지 못했고, 배달·플랫폼 업계 등으로 빠져나간 인력을 되돌리기엔 역부족이었다. 신규 기사 월 20만 원, 장기근속자 월 5만 원 수준의 찔끔 보조금 역시 현장의 구조적 모순을 메우기엔 턱없이 가벼운 ‘언발에 오줌 누기’식 처방에 불과했다.더 심각한 대목은 제도적 혼란과 행정의 무기력이다. 기사들의 생계 안정을 목적으로 도입된 '전액관리제'는 업계 전반에서 형해화됐다. 서울시 조사 대상 업체의 68.7%인 173곳이 제도를 위반했고, 이 중 129곳은 과태료 부과에 불복해 소송전으로 맞서고 있다. 법과 현장이 겉돌며 수년간 소송에 발이 묶여 있는 사이, 서울시는 법적 판단 뒤에 숨어 실효성 있는 대안을 내놓지 못했다는 지적을 피하기 어렵다.결국 지금의 법인택시 위기는 저임금, 불합리한 임금체계, 사문화된 규제가 맞물린 ‘구조적 실패’다. 요금 몇백 원 올리고 소액 보조금을 얹어주는 미봉책으로는 차고지에 방치된 7천 대의 택시를 도로 위로 끌어낼 수 없다.서울시는 이제라도 전액관리제의 맹점을 직시하고, 현실을 반영한 임금체계 개편과 함께 법인택시 감차 및 개인택시 면허 전환 등 공급 구조 전반을 손질하는 근본적인 수술에 나서야 한다. 일하는 사람이 최소한의 생계를 보장받지 못하는 산업에 미래는 없다.