일반 식품보다 지방, 당분, 염 함량이 높고 식이섬유가 낮을 수 있다고 알려져 최근 찾는 사람이 많아진 ‘글루텐프리(무글루텐)’ 제품에 대해 식품의약품안전처가 집중 점검에 나섰다. 글루텐(gluten)은 보리, 호밀, 밀 등의 곡물에 존재하는 불용성 단백질의 혼합물로 흔히 빵이나 국수를 제조할 때 반죽이 끈끈하게 되는 것이 이 물질 때문이다. 자가면역질환인 셀리악병을 앓는 사람에게는 이 글루텐이 매우 해로울 수 있는데, 최근 건강한 식품 소비에 대한 소비자 관심이 높아짐에 따라 글루텐프리 제품이 함께 각광 받고 있다. 식약처는 ‘글루텐프리’ 제품의 온라인 판매 게시물을 집중 점검했으며, 그 결과 부당광고 게시물 총 20건을 적발해 관계 기관에 접속차단과 행정조치를 요청했다고 밝혔다. 식품표시광고법에 따라 무글루텐 표시 가능 식품은 밀, 호밀, 보리, 귀리 또는 이들의 교배종을 원재료로 사용하지 않고 총 글루텐 함량이 20mg/kg 이하인 식품 또는 밀, 호밀, 보리, 귀리 또는 이들의 교배종에서 글루텐을 제거한 원재료를 사용하여 총 글루텐 함량이 20mg/kg 이하인 식품에 해당된다. 이번 점검 결과 주요 위반 사항은 ▲“속 편한”, “소화가 잘되는” 등 거짓·과장 광고 8건(40%) ▲“다이어트”, “면역력 증진” 등 건강기능식품으로 오인·혼동 시킬 우려가 있는 광고 6건(30%) ▲원재료나 성분의 효능·효과를 해당 식품의 효능·효과로 오인·혼동 시킬 우려가 있는 등 소비자를 기만하는 광고 5건(25%) ▲“유당불내증” 등 질병의 예방·치료에 효능이 있는 것으로 오인‧혼동 시킬 우려가 있는 광고 1건(5%) 등이다. 식약처는 적발된 게시물에 대해 방송미디어통신심의위원회 등에 접속 차단을 요청하고, 반복적으로 위반한 1개 업체에 대해서는 지방정부에 현장점검을 요청했다. 아울러 식약처는 무글루텐으로 표시한 제품을 수거·검사해 표시 적정성 여부 등도 집중 점검할 예정이다. 한편, 식약처는 “앞으로도 온라인상의 부당광고와 불법판매 행위를 지속적으로 점검해 국민이 안심하고 식품을 선택할 수 있는 환경을 조성하는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

서울시가 새로운 수상 대중교통으로 추진해 온 한강버스가 지난해 142억원이 넘는 당기순손실을 기록하고 자본금마저 전액 잠식된 것으로 나타났다. 외부 회계감사인이 회사 의 계속기업 존속능력에 ‘중대한 의문’이 있다고 명시하면서 단순한 초기 적자를 넘어 사업의 지속가능성을 다시 따져봐야 한다는 지적이 나온다.특히 서울시가 주말·공휴일 요금 인상 등을 검토하는 상황에서 구조적인 적자 문제를 시민 요금이나 재정지원으로 메우기 전에 사업의 수익·비용 구조부터 투명하게 공개해야 한다는 목소리가 커지고 있다.142억 순손실·자본금 전액 잠식…현금은 2,643만원서미화 의원(사진)이 서울시로부터 제출받은 ㈜한강버스 2025년 외부회계감사보고서를 분석한 결과, 한강버스는 지난해 93억5,970만원의 영업손실과 142억4,495만원의 당기순손실을 기록했다.2024년부터 누적된 미처리결손금은 161억2,543만원으로 늘었고 100억원의 자본금도 모두 잠식됐다. 지난해 말 자본총계는 마이너스 61억2,543만원이다.유동성 상황은 더욱 심각하다.지난해 말 유동자산은 17억2,425만원에 불과한 반면 유동부채는 717억4,859만원으로 집계됐다. 1년 이내 상환해야 하는 부채가 단기간 현금화할 수 있는 자산보다 700억2,434만원 많다.전체 자산도 1,476억3,958만원인 반면 부채는 1,537억6,501만원으로 자산을 넘어섰다. 보유한 현금 및 현금성자산은 2,643만원에 그쳤다.외부감사인인 한일회계법인은 감사보고서에 별도의 ‘계속기업 관련 중요한 불확실성’ 항목까지 두고 한강버스의 재무상황을 지적했다.감사인은 영업손실과 당기순손실, 자본잠식, 유동자산과 유동부채의 격차 등을 근거로 회사의 계속기업 존속능력에 중대한 의문을 제기하는 불확실성이 존재한다고 판단했다.매출 53.9억원인데 이자만 49.6억원…본업 수익성도 의문재무구조만큼 눈여겨볼 부분은 한강버스가 벌어들이는 돈과 부담해야 하는 금융비용의 격차다.2025년 전체 매출액은 53억9,033만원이다. 이 가운데 여객운송에 따른 운송수입은 2억840만원에 불과했고 상품매출 29억4,449만원, 식음매출 17억3,333만원이었다.반면 같은 기간 이자비용은 49억6,476만원에 달했다.전체 매출액과 이자비용이 비슷한 수준인 데다 한강버스의 핵심 사업이라고 할 수 있는 여객운송 수입이 전체 매출에서 차지하는 비중도 크지 않다는 점에서 향후 운항 확대만으로 수익구조를 개선할 수 있을지 면밀한 검토가 필요해 보인다.SH의 자금 부담도 가볍지 않다.지난해 말 한강버스가 SH로부터 빌린 장·단기 차입금은 약 936억원이다. 이 가운데 876억600만원은 2026년 1월 대여약정 변경을 통해 상환기한이 한강버스 사업기간 종료일인 운항개시 후 20년까지 연장됐다.더욱이 민간 금융기관의 선순위 대출 원리금을 모두 상환한 뒤 SH가 대여금을 돌려받도록 약정돼 있다.공기업인 SH가 한강버스 지분 51%를 보유한 최대주주라는 점을 감안하면 한강버스의 재무위험이 장기적으로 공공부문의 부담으로 연결될 가능성도 따져봐야 할 대목이다.교통전문가 시각…“대중교통인가 관광상품인가부터 명확해야”교통정책 측면에서 한강버스가 풀어야 할 문제는 적자만이 아니다.한강버스의 정책적 정체성이 여전히 불분명하다는 점이다.서울시는 출퇴근 시간대에는 대중교통 기능을 강화하면서 주말에는 관광수요를 활용하는 방안을 검토하고 있다. 주말 예약제와 주말·공휴일 요금 인상 방안도 거론되고 있다.그러나 교통정책 전문가 관점에서는 대중교통과 관광상품은 운영 목적과 요금정책, 재정지원의 논리가 서로 다르다는 점을 분명히 할 필요가 있다.대중교통이라면 정시성과 접근성, 환승 편의성, 합리적인 요금과 함께 얼마나 많은 시민의 일상적인 이동을 담당하는지가 중요하다. 반면 관광상품이라면 수익성과 서비스 경쟁력, 이용객이 지불할 수 있는 적정가격이 사업성을 판단하는 핵심 기준이 된다.평일에는 대중교통을 이유로 공공성을 강조하고 주말에는 관광상품이라는 이유로 높은 요금을 받는 구조가 반복된다면 사업의 정책적 정체성에 대한 논란은 계속될 수밖에 없다.특히 요금을 일부 올리는 것만으로 700억원에 달하는 유동자산과 유동부채의 격차나 142억원의 연간 순손실을 해소하기는 쉽지 않다.따라서 요금 조정에 앞서 실제 이용객 수와 운항편수, 선박별 수송효율, 승선료 수입, 유류비와 유지보수비, 인건비 등을 종합적으로 분석해 손익분기 가능성을 제시하는 것이 우선이라는 지적이다.소비자 입장…“적자 메우려고 요금부터 올린다면 누가 타겠나”시민 입장에서는 결국 ‘얼마를 내고 얼마나 편리하게 이용할 수 있느냐’가 가장 중요한 판단 기준이다.한강버스가 대중교통을 표방한다면 기존 지하철이나 버스보다 이동시간과 접근성에서 어떤 장점이 있는지 분명해야 한다.요금을 올려 사업성을 확보하려 할 경우 오히려 이용객이 줄어드는 역효과가 발생할 가능성도 배제하기 어렵다. 관광객에게는 가격이 어느 정도 수용될 수 있어도 매일 출퇴근하는 시민에게 교통요금은 반복적으로 발생하는 생활비이기 때문이다.시민들이 납득하기 어려운 부분은 또 있다.공공성이 사업목적에 포함돼 있고 공기업인 SH가 최대주주인 사업임에도 승선료와 광고수입, 유지보수비, 유류비 등 핵심적인 운영자료가 충분히 공개되지 않고 있다는 점이다.서미화 의원실은 2024년 이후 사업비 지출과 승선료·임대료·광고수입, 유지보수 비용, 월별 유류비 등을 요구했지만 서울시는 경영상·영업상 비밀 등을 이유로 일부 자료를 비공개했다.2026년 상반기 운영수입과 유류비, 월별 손익계산서와 재무현황도 ‘자료없음’으로 제출됐다.시민의 세금과 공기업 자금이 투입되고 향후 운항결손에 대한 재정지원 가능성까지 있는 사업이라면 일반 민간기업과 동일한 수준의 영업비밀 논리를 적용하는 것이 적절한지 따져볼 필요가 있다.1,487억원 투입됐는데 확인된 수입은 104억원서 의원실이 확보한 별도 자료에 따르면 2025년 9월 말까지 한강버스에는 1,487억2,500만원의 사업비가 투입됐다.이 가운데 선박과 선착장, 도선장, 기반시설 등에 투입된 건조사업비가 1,422억7,600만원을 차지한다.당초 기대수익은 284억9,100만원이었지만 2024년부터 2025년 11월17일까지 확인된 수입은 104억4,100만원에 그쳤다.사업 초기라는 점을 감안하더라도 대규모 시설투자와 금융비용을 감당하면서 안정적인 운영수입을 확보할 수 있을지에 대한 구체적인 전망이 필요한 상황이다.서미화 의원은 “이번 감사보고서에서 확인된 것은 단순히 한강버스가 적자를 기록했다는 수준의 문제가 아니다”며 “외부 회계감사인이 회사가 계속 존속할 수 있는지 중대한 의문이 있다고 명시할 정도로 재무위험이 커진 상황”이라고 지적했다.이어 “서울시는 요금 인상에 앞서 한강버스에 지금까지 얼마의 재원이 투입됐고 앞으로 얼마나 더 필요한지, 현재 사업구조가 지속 가능한지부터 시민에게 공개하고 전면적으로 점검해야 한다”고 강조했다. ‘한강의 낭만’보다 먼저 계산해야 할 것은 시민이 떠안을 비용이다한강버스의 적자를 무조건 정책 실패라고 단정하기는 이르다. 대중교통 인프라는 초기 투자비가 크고 일정 기간 적자가 발생할 수 있기 때문이다. 지하철이나 버스 역시 수익성 하나만으로 존재 이유를 평가하지 않는다.그러나 공공성이 적자를 무제한으로 정당화하는 명분이 될 수도 없다.특히 이번 감사보고서에서 확인된 자본잠식과 700억원 규모의 유동성 격차, 매출액에 육박하는 이자비용은 단순한 ‘사업 초기 적자’라는 설명만으로 넘기기 어려운 숫자다.더 중요한 문제는 앞으로 얼마가 더 들어갈지 시민이 충분히 알기 어렵다는 것이다.사업비와 승선료, 광고수입, 유류비, 유지보수비 등 사업성을 판단할 핵심자료를 영업비밀이라는 이유로 공개하지 않으면서 적자가 발생하면 재정지원하고, 이용률이 기대에 미치지 못하면 요금을 올리는 방식은 시민의 동의를 얻기 어렵다.한강버스가 정말 서울의 대중교통이라면 먼저 입증해야 할 것은 관광상품으로서의 화제성이 아니라 ‘교통수단으로서의 효율성’이다.출퇴근 시간에 얼마나 많은 시민이 이용하는지, 지하철·버스와 비교해 시간 경쟁력이 있는지, 이용객 한 명을 수송하는 데 실제 얼마의 비용이 들어가는지, 서울시가 매년 얼마의 재정을 부담해야 하는지를 공개해야 한다.반대로 관광사업의 성격을 강화하겠다면 수익성에 대한 책임도 보다 명확해져야 한다.결국 한강버스 논란의 핵심은 배가 한강을 얼마나 자주 오가느냐가 아니다. 그 배를 계속 띄우기 위해 시민이 앞으로 얼마를 부담해야 하느냐는 것이다.서울시가 먼저 꺼내야 할 카드는 요금 인상이 아니라 장부와 운영자료의 투명한 공개다. 한강버스가 지속 가능한 대중교통인지, 재정지원에 의존하는 관광사업인지 객관적인 숫자로 시민에게 설명하는 것이 먼저다.

서울시가 연간 300억원이 넘는 예산을 투입해 운영하는 공공자전거 ‘따릉이’가 양적 확대를 넘어 이용 편의성과 운영 효율성을 높여야 하는 단계에 접어들었다.언덕길에서는 기존 자전거의 기어 성능이 떨어져 이용하기 어렵다는 불만이 나오는 반면, 지하철역이나 업무지역 등 일부 대여소에는 특정 시간대에 자전거가 지나치게 몰리면서 보행 공간까지 침범하는 문제가 반복되고 있기 때문이다.서울시의회 이재식 시의원(양천1)은 제339회 임시회 서울시설공단 업무보고에서 따릉이의 언덕길 이용 불편과 특정 지역 자전거 집중 문제를 지적하고 성능 개선과 배치 효율화를 주문했다.4만5천대 운영하는 따릉이…올해 예산 336억원현재 서울시설공단이 운영하는 따릉이는 약 4만5천대로 서울 전역에 2,800여 곳의 대여소가 설치돼 있다.2026년 따릉이 관련 예산은 336억원이다. 공단이 제출한 자료에 따르면 올해 5월 기준 회원 수는 529만명, 이용실적은 1,391만2천건에 달한다.문제는 서울 전역에 동일한 형태의 자전거를 공급하는 현재 방식이 지역별 지형과 이용 특성을 충분히 반영하고 있느냐는 점이다.서울시는 오세훈 시장의 민선 9기 ‘이동의 답답함을 풀어내는 서울교통 대전환’ 공약에 따라 기존 3단 기어 따릉이를 교체 시기에 맞춰 8단 기어 자전거로 개선하고 연간 4천대씩 순차적으로 도입하는 방안을 추진하고 있다.기존 3단 기어로는 경사가 심한 오르막길을 주행하기 어렵다는 이용자 불편을 개선하겠다는 것이다.이재식 의원은 “언덕길이 많은 지역에서는 자전거의 기어 성능이 이용 편의성을 크게 좌우한다”며 “특히 고령자나 자전거 이용에 어려움을 느끼는 시민들도 보다 편리하게 이용할 수 있도록 계획된 성능개선 사업을 차질 없이 추진해야 한다”고 말했다.한국영 서울시설공단 이사장도 “따릉이 이용자들의 불편사항 중 상당 부분이 자전거 성능과 관련된 것으로 파악한다”며 기어 성능 개선 자전거 도입을 위한 예산 확보에 노력하고 있다고 밝혔다.교통전문가 “8단 도입만으로 이용률 개선 장담 어려워”교통정책 측면에서는 단순히 기어 단수를 높이는 것만으로 따릉이 이용 활성화를 기대하기에는 한계가 있다는 분석도 가능하다.자전거 이용은 자전거 자체의 성능뿐 아니라 경사도와 자전거도로 연결성, 대여소 접근성, 대중교통 환승 편의성, 계절과 날씨 등 여러 요인의 영향을 받기 때문이다.교통전문가들은 특히 8단 따릉이를 서울 전역에 일률적으로 배치하기보다 언덕이 많고 고도차가 큰 지역의 이용 데이터를 분석해 우선 배치하는 방식이 비용 대비 효과를 높일 수 있다고 본다.한 교통전문가는 “기어 성능을 개선하면 언덕길 이용 편의성을 높이는 데 도움이 될 수 있지만 그것만으로 이용률 증가를 보장할 수는 없다”며 “지역별 경사도와 이동거리, 이용시간, 반납 패턴 등을 함께 분석해 성능이 개선된 자전거를 수요가 높은 지역에 우선 배치하는 방식이 필요하다”고 분석했다.특히 연간 4천대씩 교체할 경우 기존 4만5천대 전체를 단기간에 바꾸기는 어려운 만큼 어느 지역에 우선 투입할 것인지에 대한 객관적인 기준도 필요하다.출근 때는 없고 퇴근 때는 넘친다…‘쏠림 현상’도 숙제따릉이가 안고 있는 또 다른 문제는 지역과 시간대에 따른 수급 불균형이다.지하철역과 업무지역, 주거지역 등에서는 출퇴근 시간대 이동 방향에 따라 특정 대여소의 자전거가 빠르게 소진되거나 반대로 수십 대가 한꺼번에 몰리는 현상이 발생할 수 있다.자전거가 대여소의 수용 범위를 넘어 인도까지 차지할 경우 공공자전거 이용자의 편의 문제가 일반 보행자의 불편과 안전 문제로 바뀔 수 있다.이재식 의원도 “한 장소에 자전거가 수십~수백 대씩 집중되는 현상은 단순한 보관 문제가 아니라 대중교통과의 연계나 지역별 이동 수요와 관련이 있을 가능성이 있다”며 시간대별·지역별 이용 데이터를 분석해 배치 방식을 개선해야 한다고 강조했다.이에 서울시설공단은 특정 지역에 자전거가 과도하게 집중되지 않도록 재배치 업무를 강화하겠다는 입장이다.하지만 사람이 차량을 이용해 자전거를 계속 옮기는 방식만으로 쏠림 문제에 대응한다면 인력과 운송비용이 지속적으로 발생할 수밖에 없다. 결국 축적된 이용 데이터를 활용해 어느 시간대에 어느 지역에서 자전거가 부족하거나 남을지를 사전에 예측하는 운영체계가 중요하다. 336억원 따릉이, 이제 ‘몇 대 있나’보다 ‘어떻게 운영하나’ 따져야따릉이는 이제 서울시민에게 낯선 교통수단이 아니다. 4만5천대의 자전거와 2,800여 개 대여소, 500만명이 넘는 회원 규모를 고려하면 서울의 생활교통망 가운데 하나로 자리 잡았다고 볼 수 있다.그렇다면 정책의 평가 기준도 달라져야 한다.과거에는 자전거를 몇 대 늘리고 대여소를 몇 곳 추가했느냐가 중요했다면 이제는 시민이 필요한 장소와 시간에 실제로 자전거를 이용할 수 있는지, 투입되는 예산만큼 교통 편의성이 개선되고 있는지를 따져야 한다.8단 기어 도입 역시 마찬가지다. 성능이 좋은 새 자전거를 공급하는 것 자체가 정책 목표가 돼서는 안 된다. 언덕길이 많은 지역의 이용률이 실제로 높아졌는지, 고령자를 포함한 이용자의 불편이 줄었는지, 추가 비용에 상응하는 효과가 있었는지를 데이터로 검증해야 한다.특히 336억원이라는 연간 예산이 투입되는 만큼 자전거 구매뿐 아니라 유지·보수와 재배치 등에 들어가는 비용까지 세밀하게 살펴볼 필요가 있다.따릉이의 다음 단계는 단순한 ‘확대’가 아니라 ‘효율화’다. 8단 기어라는 하드웨어 개선에 머물지 않고 수요예측과 재배치, 대중교통 연계, 보행권 보호까지 함께 개선해야 서울의 공공자전거가 보다 실질적인 생활교통수단으로 자리 잡을 수 있다.