인공지능은 도시의 데이터를 분석하고, 자율주행 기술은 이동의 방식을 바꾸고 있으며, 로봇은 사람의 일상에 점점 더 가까이 다가오고 있다.그러나 기술이 발전하는 속도만큼 우리의 도시는 모두에게 편리해지고 있을까? 누군가에게 집 앞의 계단은 단순한 계단이 아니다.휠체어를 이용하는 장애인에게는 외출을 가로막는 벽이고, 거동이 불편한 노인에게는 세상과 단절되는 문턱이다. 경사가 심한 골목과 좁은 보도, 턱과 계단, 노후한 주거환경은 이동약자에게 도시 전체를 거대한 장벽으로 만든다. 특히 고령화가 빠르게 진행되는 대한민국에서 노인과 장애인의 이동 문제는 더 이상 일부 사람만의 문제가 아니다.나이가 들면서 누구나 이동능력이 떨어질 수 있고, 사고나 질병으로 후천적인 장애를 경험할 수도 있다. 오늘의 이동약자를 위한 도시를 만드는 것은 결국 내일의 우리 모두를 위한 도시를 만드는 일이다. 어쩌면 누군가에게 도시는 ‘경치만 좋은 창살 없는 감옥’일지도 모른다. 이제 우리는 이 보이지 않는 장벽을 걷어내기 위해 지방자치와 국가 차원의 과학기술혁신(STI)​을 적극적으로 활용해야 한다.첫 번째 장벽, ‘지형’을 기술로 넘자. 우리나라는 산지가 많고, 오래된 주거지역과 골목길이 곳곳에 남아 있다. 모든 지역에 도로를 새로 만들고 기존 도시구조를 뜯어고치는 방식만으로는 한계가 있다. 그렇다면 기술이 지형에 적응하도록 만들면 된다. 가파른 경사에서도 수평을 유지하는 모빌리티 기술과 자율주행 알고리즘을 결합한 경사지 특화 1인용 모빌리티를 개발하고 실증할 필요가 있다. 버스 등 교통수단이 접근하기 어려운 좁은 골목과 급경사 구간까지 이동할 수 있는 소형 자율주행 모빌리티가 장애인과 노인의 이동을 지원하는 것이다. 이는 단순히 새로운 교통수단 하나를 만드는 문제가 아니다. 기존의 대중교통망이 닿지 못했던 도시의 ‘모세혈관’까지 이동 서비스를 연결하는 것이다. 교통의 사각지대를 기술로 메우는 새로운 이동권 정책이 필요하다.두 번째 장벽, ‘중력’을 낮추자. 고령자와 장애인에게 또 하나의 거대한 장벽은 중력이다. 건강한 사람에게 몇 분이면 오를 수 있는 계단도 하체 근력이 약해진 노인에게는 외출을 포기하게 만드는 높은 산이 될 수 있다. 이 문제 역시 과학기술로 접근할 수 있다. 경량형 착용형 웨어러블 로봇, 즉 ‘입는 로봇’의 공공 렌탈과 지원사업​을 시범 사업으로 적용해 확대하자. 무릎과 허리, 하체의 움직임을 보조하는 웨어러블 로봇은 장애인과 노인이 스스로 일어서고 걷고 이동할 수 있도록 도울 수 있다. 입는 로봇은 사람을 대신해 걷는 기계가 아니다. 사람에게 다시 자신의 힘을 돌려주는 ‘제2의 근육’이다.누군가에게 업히지 않고, 누군가의 부축을 기다리지 않고, 스스로 시장에 가고 병원에 가고 산책을 할 수 있도록 돕는 것. 그것이 기술이 만들어야 할 복지의 모습이다. 과학기술 복지는 단순히 편의를 제공하는 데 머물러서는 안 된다. 장애인과 노인이 스스로 선택하고 움직일 수 있는 ‘자립의 권리’를 회복시키는 것​이어야 한다.세 번째 장벽, ‘데이터’를 과학기술로 밝히자. 이동수단과 로봇만으로는 충분하지 않다. 이동약자에게 외출이 어려운 또 하나의 이유는 길에 대한 불확실성이다. 어디에 턱이 있는지, 어느 구간이 지나가기 어려운지, 계단은 어디에 있는지, 어느 길이 가장 안전한지 알 수 없다면 외출 자체가 위험이 될 수 있다. 그래서 필요한 것이 디지털 트윈 기반의 무장애 지도다. 대한민국의 주요 도시를 3D 공간으로 구현하고 도로의 경사도, 계단, 보도 폭, 턱, 경사로, 엘리베이터, 장애물 등의 정보를 체계적으로 데이터화하자. 그리고 AI가 시민의 상황에 맞춰 최적의 이동경로를 제시하도록 하자. 휠체어 이용자에게는 계단이 없는 경로를, 고령자에게는 경사가 완만한 경로를, 시각장애인에게는 음성으로 안내되는 경로를, 보행이 어려운 시민에게는 이동지원 서비스와 연결되는 경로를 제공하는 것이다. 향후에는 스마트폰뿐만 아니라 스마트 안경과 웨어러블 기기, 이동 로봇까지 연결할 수 있다. 길을 잃은 항해사에게 북극성이 방향을 알려주듯, 디지털 트윈과 AI가 만들어내는 ‘디지털 북극성’이 이동약자의 길을 안내하도록 하는 것이다.과학기술은 가장 낮은 곳으로 흘러야 한다. 우리는 그동안 과학기술을 주로 산업 경쟁력과 경제성장의 관점에서 바라봤다. 더 빠른 반도체, 더 강력한 AI, 더 정교한 로봇. 물론 중요하다. 그러나 이제는 질문을 하나 더 던져야 한다. 과학 기술은 가장 불편한 사람의 삶을 얼마나 바꾸었는가?AI가 아무리 발전해도 집 앞 계단 때문에 외출하지 못하는 노인이 있고, 휠체어가 갈 수 있는 길을 찾지 못해 집에 머무는 장애인이 있다면 과연 우리는 그 도시를 ‘포용적인 스마트 도시’라고 부를 수 있을까? 진정한 스마트시티는 기술이 많은 도시가 아니다. 기술 때문에 누구도 배제되지 않는 도시다.장애인이 이동할 수 있고, 노인이 안전하게 생활할 수 있으며, 아이와 임산부, 일시적으로 다친 사람까지 누구나 도시를 자유롭게 이용할 수 있는 도시다. 그래서 무장애는 장애인만을 위한 정책이 아니다. 그것은 모든 국민의 미래를 위한 도시정책이다.휠체어가 지나갈 수 있는 길은 유모차도 지나갈 수 있다. 노인이 안전하게 이용할 수 있는 보도는 어린아이에게도 안전하다. 시각장애인을 위한 음성안내는 고령자에게도 유용하다. 결국 장애인을 위한 도시를 만드는 것이 아니라, 누구에게나 좋은 도시를 만드는 것​이다.‘과학기술 복지’의 기준을 바꾸자. 이제 복지의 표준도 달라져야 한다. 복지의 목표를 단순히 부족한 것을 보충해주는 데만 두어서는 안 된다. 기술을 통해 시민이 다시 자신의 삶을 선택할 수 있도록 해야 한다.AI 돌봄이 혼자 사는 노인의 위험을 먼저 감지하고, 로봇이 이동이 어려운 장애인의 일상을 보조하고, 디지털 트윈이 가장 안전한 이동경로를 알려주며, 자율주행 모빌리티가 교통 사각지대까지 찾아가는 사회. 이것이 바로 AI와 로봇 시대의 과학기술 복지가 될 수 있다. 기술이 사람을 대신하는 것이 아니라, 사람이 더 오래, 더 안전하게, 더 독립적으로 살아갈 수 있도록 돕는 것. 그것이 우리가 만들어야 할 미래다. 대한민국이 무장애 도시의 표준이 되자. 이제 대한민국의 도시정책은 ‘스마트시티’를 넘어 ‘Barrier-Free AI City’, 즉 AI 기반 무장애 도시를 지향해야 한다. 지역마다 지형과 인구구조는 다르지만 문제는 연결되어 있다. 고령화가 심각한 지역, 산복도로와 경사지가 많은 지역, 농어촌의 교통 취약지역, 노후 주거지가 밀집한 지역, 장애인의 이동권이 충분히 보장되지 못하는 지역. 이곳에 AI와 로봇, 디지털 트윈을 결합한 새로운 도시모델을 적용할 수 있다.중요한 것은 기술 그 자체가 아니다. 그 기술을 누구를 위해 사용할 것인가다. 가장 먼저 기술의 혜택을 받아야 할 사람은 가장 편리한 곳에 사는 사람이 아니라, 가장 불편한 곳에 놓인 사람이어야 한다. 과학기술은 가장 높은 곳에서 빛나기보다 가장 낮은 곳을 비출 때 비로소 따뜻해진다. 장애인과 노인이 계단 앞에서 멈추지 않는 대한민국. 휠체어를 탄 시민이 목적지를 포기하지 않는 대한민국. 누구나 자신의 건강 상태와 관계없이 안전하게 도시를 이동할 수 있는 대한민국. AI와 로봇이 사람의 삶을 대신하는 것이 아니라 사람의 삶을 지켜주는 대한민국. 그것이 우리가 만들어야 할 진짜 스마트시티다. 그리고 그 중심에는 기술보다 사람이 있어야 한다.과학기술의 온기로 비추는 ‘디지털 북극성’. 그 빛이 대한민국의 모든 도시와 골목, 모든 노인과 장애인, 모든 이동약자의 일상을 비출 때, 대한민국은 비로소 무장애 도시의 세계적 표준으로 나아갈 수 있을 것이다. 기술이 사람을 앞서가는 나라가 아니라, 기술이 가장 먼저 사람을 바라보는 나라. 필자는 그러한 꿈을 현실로 만드는 대한민국을 만드는데 일조하고 싶다.

탄소중립이 거창한 국가정책에만 머무는 시대는 지나고 있다. 2026년 환경정책을 살펴보면 장바구니를 들고 장을 보거나 텀블러를 사용하고, 빈 병을 반환하는 일상적 행동에도 경제적 혜택이 붙는다. 반면 쓰레기를 아무 곳에 버리거나 일회용품 규정을 위반하고, 운행제한 대상 자동차를 몰았다가는 과태료를 물 수 있다.특히 기후에너지환경부가 추진하는 정책 가운데 시민 생활과 직접 연결되는 제도는 ‘혜택을 주는 정책’과 ‘위반하면 비용을 부담시키는 정책’이 동시에 강화되는 모습이다. 2026년 시민이 알아둘 만한 대표적인 5가지를 정리했다. 장바구니만 써도 포인트 … 2026년 탄소중립포인트 확대시민 입장에서 가장 쉽게 참여할 수 있는 정책은 ‘탄소중립포인트 녹색생활 실천’이다. 2026년에는 기존 실천항목에 나무 심기, 가정용 베란다 태양광 설치, 재생원료 사용제품 구매, 장바구니 이용, 개인용기 식품 포장 등이 새롭게 추가돼 모두 17개 실천활동에 인센티브가 제공되고 있다.올해부터 고품질 재활용품 배출은 회당 100원에서 300원으로, 공유자전거 이용은 50원에서 100원으로 인상됐다. 반면 전자영수증은 100원에서 10원, 일회용컵 반환은 200원에서 100원, 다회용기 이용과 리필스테이션 이용은 각각 2,000원에서 500원으로 조정됐다. 친환경제품 구매도 1,000원에서 500원으로 낮아졌다. 포인트는 현금 계좌나 신용카드사 포인트 등 가입 시 선택한 방식으로 지급되며, 실천한 달의 다음 달 말부터 순차 지급된다. 다만 예산이 소진되면 지급이 중단될 수 있다는 점도 2026년 규정에 명시됐다.환경정책이 시민에게 ‘참아달라’는 요구에서 ‘참여하면 돌려준다’는 방식으로 이동하고 있다는 점에서 의미가 있다. 단가가 크지는 않지만 장바구니, 공유자전거, 다회용컵처럼 매일 반복되는 행동에 보상을 연결했다는 점은 시민 참여를 끌어내는 데 효과적일 수 있다.노후차는 조기폐차 지원, 운행제한 어기면 과태료자동차 소유자는 배출가스 등급을 반드시 확인할 필요가 있다. 특히 배출가스 5등급 차량은 미세먼지 계절관리제나 비상저감조치 등에 따른 운행제한 대상이 될 수 있다.현행 미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법은 자동차 운행제한 조치를 정당한 사유 없이 위반할 경우 10만원 이하의 과태료를 부과하도록 하고 있다. 서울시 역시 운행제한 대상인 5등급 자동차에 대해 정당한 사유 없이 제한을 위반한 소유자에게 10만원 이하의 과태료를 부과할 수 있도록 조례에 규정하고 있다.다만 모든 5등급 차량이 언제 어디서나 단속되는 것은 아니다. 운행제한의 시행 지역과 기간, 시간, 저공해조치를 완료한 차량에 대한 예외 등이 있기 때문에 해당 지자체의 공고를 함께 확인해야 한다. 예를 들어 서울은 조례상 저공해조치를 한 차량을 운행제한 대상에서 제외하도록 하고 있다.따라서 오래된 경유차 소유자는 단순히 차량을 계속 운행할 것인지가 아니라 조기폐차 지원을 이용할 것인지, 저공해조치를 할 것인지까지 경제성을 따져볼 필요가 있다.카페·식당 일회용품 규제 … 위반하면 최대 300만원 이하카페나 음식점 등을 운영하는 소상공인이 가장 주의해야 할 환경규제 중 하나가 일회용품 사용이다.현행 자원재활용법은 집단급식소와 식품접객업, 일정 규모 이상의 숙박업과 목욕장업 등에서 일회용품의 사용을 억제하고 무상 제공을 제한하도록 하고 있다. 법을 위반해 일회용품을 사용하거나 무상 제공할 경우 300만원 이하의 과태료 부과 대상이 된다.실제 과태료는 영업장 규모와 위반 횟수에 따라 달라진다. 시행령 별표에 따르면 객실·객석 면적이 33㎡ 미만인 소규모 식품접객업은 1차 위반 5만원, 2차 10만원, 3차 이상 30만원이다. 33㎡ 이상 100㎡ 미만은 10만·30만·50만원, 100㎡ 이상 333㎡ 미만은 30만·50만·100만원, 333㎡ 이상은 50만·100만·200만원으로 높아진다. 대규모점포는 1차 100만원, 2차 200만원, 3차 이상 300만원까지 부과될 수 있다.다만 ‘일회용품을 사용하면 모두 과태료’라는 식의 해석은 주의해야 한다. 규제대상 품목과 업종, 포장·배달 여부, 예외사항 등이 각각 다르기 때문이다. 자영업자 입장에서는 자신이 어떤 업종에 해당하는지와 규제대상 품목을 먼저 확인하는 것이 중요하다.종량제봉투 안 쓰고 버리면? 생활쓰레기 불법투기 최대 100만원 이하시민 생활에서 가장 흔하게 발생할 수 있는 환경법 위반은 쓰레기 배출이다.2026년 시행 폐기물관리법은 생활폐기물을 정해진 방법에 따르지 않고 버리거나 매립·소각한 경우 100만원 이하의 과태료를 부과할 수 있도록 규정하고 있다. 또 생활폐기물 배출자는 지방자치단체 조례로 정한 방법에 따라 폐기물을 배출해야 한다.여기서 ‘100만원’은 모든 쓰레기 위반에 곧바로 적용되는 금액이 아니라 법률상 상한이다. 담배꽁초나 휴지 투기, 종량제봉투 미사용, 차량을 이용한 폐기물 투기, 쓰레기 불법소각 등 구체적인 위반행위와 실제 부과금액은 시행령과 지방자치단체 조례에 따라 달라질 수 있다.따라서 온라인에서 흔히 돌아다니는 ‘분리배출 잘못하면 무조건 과태료 몇 만원’이라는 정보만 믿어서는 안 된다. 특히 아파트와 단독주택, 상가의 재활용품 배출일과 방법은 지방자치단체별로 차이가 있어 자신이 거주하는 시·군·구의 배출기준을 확인해야 한다.소주병도 돈이다 … 빈 병 돌려주면 70~350원 환급환경정책 가운데 가장 오래됐지만 의외로 시민들이 잘 활용하지 않는 제도가 빈용기보증금이다.소주·맥주·청량음료 등 보증금 대상 제품을 구입할 때 소비자는 병 가격에 보증금을 함께 내고, 사용한 빈용기를 반환하면 그 돈을 돌려받을 수 있다. 2026년 현재 빈용기 보증금은 용량에 따라 190㎖ 미만 70원, 190㎖ 이상 400㎖ 미만 100원, 400㎖ 이상 1,000㎖ 미만 130원, 1,000㎖ 이상은 350원이다.일반적인 소주병이 100원, 맥주병 가운데 400㎖ 이상 제품은 130원인 경우가 대표적이다. 빈 병 10개를 반환하면 1,000원 안팎을 돌려받는 셈이다. 자원순환보증금관리센터는 전국 반환소를 안내하고 있으며, 소비자가 반환한 빈용기는 수거된 뒤 세척·살균 과정을 거쳐 다시 사용된다.소매점이 정당한 사유 없이 빈용기보증금을 돌려주지 않는 것도 문제가 된다. 자원재활용법상 보증금을 반환하지 않은 사업자는 과태료 대상이며, 시행령의 부과기준은 영업장 규모와 위반 횟수에 따라 금액을 차등 적용한다.기자의 시선 "환경정책, ‘규제’보다 시민이 이해할 수 있는 가격표가 필요"2026년 환경정책의 특징은 분명하다. 탄소를 줄이고 자원을 재사용하는 행동에는 경제적 보상을 주고, 사회 전체에 환경비용을 발생시키는 행동에는 과태료를 물리는 ‘가격 신호’가 더욱 뚜렷해지고 있다.문제는 제도가 너무 복잡하다는 점이다. 장바구니를 쓰면 포인트가 적립된다는 사실은 알아도 어느 매장에서 어떻게 인증해야 하는지 모르는 시민이 많고, 일회용품 역시 카페 안에서 어떤 품목이 규제되고 포장 주문에서는 무엇이 허용되는지 혼란스러운 경우가 적지 않다. 쓰레기 과태료 또한 지역과 위반유형에 따라 금액이 달라 인터넷상 잘못된 정보가 반복된다.환경정책의 실효성을 높이려면 규제를 늘리는 것만으로는 부족하다. 시민이 ‘오늘 무엇을 하면 얼마를 받을 수 있고, 무엇을 하면 얼마의 과태료를 물 수 있는지’를 한눈에 알 수 있도록 제도를 단순하고 명확하게 알리는 작업이 병행돼야 한다.탄소중립은 시민에게 희생을 요구하는 구호만으로 실현되기 어렵다. 장바구니 하나, 빈 병 한 개, 자동차 한 대의 선택이 실제 비용과 혜택으로 연결될 때 정책은 비로소 생활 속 행동으로 자리 잡는다. 2026년 환경정책이 보여주는 변화의 핵심도 바로 여기에 있다.

[데일리환경=정민오 기자] 자동차에서 수명을 다한 타이어는 어디로 갈까. 차량을 운행하는 동안에는 제동과 조향, 주행 안정성을 책임지는 핵심 부품이지만 교체하는 순간 처리해야 할 폐기물이 된다. 하지만 폐타이어가 모두 버려지는 것은 아니다. 고무와 카본블랙, 금속, 섬유 등 다양한 소재가 포함돼 있어 적절한 처리 과정을 거치면 다시 자원으로 활용할 수 있다.대표적인 방법이 폐타이어를 잘게 분쇄해 고무칩이나 고무분말로 만드는 것이다. 이렇게 만들어진 재생고무는 운동장 트랙이나 생활체육시설 등의 탄성 포장재를 비롯해 건축·토목 분야 등에 활용될 수 있다. 타이어 내부의 철 성분 역시 분리해 금속 자원으로 회수할 수 있다.문제는 '재활용된다'는 것과 '고품질 자원으로 순환된다'는 것이 같지 않다는 점​이다.현재 국내 폐타이어는 상당 부분이 고형연료 등 열적 활용 방식으로 처리되고 있다. 폐기물 자체를 단순 매립하는 것보다 에너지를 회수한다는 장점이 있지만, 폐타이어를 다시 산업 원료로 활용하는 물질 재활용과는 차이가 있다.최근에는 폐타이어에서 재생카본블랙 등을 회수해 새로운 타이어의 원료로 사용하는 기술도 주목받고 있다. 정부 역시 폐타이어를 비롯한 폐기물에서 고품질 재생원료를 생산하고 이를 다시 산업에 활용하기 위한 기술개발에 나서고 있다. '한 번 더 쓰는 것'에서 '다시 원료로'폐타이어 재활용의 방향도 점차 달라지고 있다.단순히 폐타이어를 처리하는 데 그치는 것이 아니라, 고무와 카본블랙 등 타이어에 포함된 소재를 최대한 회수해 새로운 제품의 원료로 되돌리는 순환경제 구조를 만드는 것이 핵심이다.다만 재생원료를 새로운 타이어에 다시 사용하는 데는 품질과 내구성 등의 기술적 과제가 남아 있다. 재생원료의 품질을 높이는 동시에 이를 안정적으로 사용할 수 있는 시장을 만드는 것도 필요하다.환경 분야 관계자는 "폐타이어는 고무와 카본블랙, 금속 등 다양한 자원을 포함하고 있어 단순 폐기물로만 볼 수 없다"며 "처리량을 늘리는 것보다 다시 산업 원료로 활용할 수 있는 고품질 재활용 기술을 확대하는 것이 중요하다"고 말했다.타이어는 달리는 동안에도 환경에 흔적을 남긴다폐타이어 문제는 교체한 이후에만 발생하는 것도 아니다.자동차가 도로를 달리는 동안 타이어와 노면의 마찰로 타이어 마모 입자(Tire Wear Particles)​가 발생한다. 이렇게 발생한 입자는 도로 주변에 쌓이거나 바람과 빗물 등을 통해 주변 환경으로 이동할 수 있다.이는 전기차라고 해서 피해갈 수 있는 문제도 아니다. 전기차는 주행 과정에서 배출가스를 거의 발생시키지 않지만, 타이어가 도로와 마찰하면서 발생하는 마모 입자까지 사라지는 것은 아니기 때문이다.자동차의 환경 영향을 이야기할 때 배기가스뿐 아니라 타이어와 브레이크 등에서 발생하는 비배기성 오염물질까지 함께 살펴봐야 한다는 이유다.폐기물 아닌 '자원'으로 바라볼 때폐타이어 재활용의 과제는 단순히 얼마나 많이 회수하느냐에 그치지 않는다. 회수한 타이어를 얼마나 높은 가치의 자원으로 다시 산업에 돌려놓을 수 있느냐가 중요하다.고무분말이나 고형연료로 활용하는 것도 현재의 재활용 방식 가운데 하나지만, 궁극적으로는 폐타이어에서 회수한 재생원료를 다시 새로운 타이어나 산업용 소재의 원료로 사용하는 순환구조를 만드는 것이 과제다.자동차가 친환경 이동수단으로 진화하는 과정에서 배출가스뿐 아니라 수명이 다한 타이어가 어디로 가는지, 주행 과정에서 어떤 환경 부담을 남기는지까지 살펴봐야 한다.타이어의 수명은 교체하는 순간 끝나는 것이 아니라, 새로운 자원으로 다시 태어날 때까지 이어지고 있다.정민오 기자 dailyt@naver.com

[데일리환경=정민오 기자] 하늘은 유난히 맑다. 멀리 있는 산도 선명하게 보이고 미세먼지 농도도 '좋음'이다. 그런데도 외출을 자제하라는 대기질 경보가 내려진다.이유는 바로 오존(O₃) 때문이다. 많은 사람들이 대기오염이라고 하면 미세먼지를 먼저 떠올리지만, 여름철에는 오히려 오존이 더 큰 환경 문제로 꼽힌다. 눈에 보이지도 않고 냄새도 거의 느끼기 어렵지만, 고농도 오존은 호흡기 건강에 영향을 줄 수 있는 대표적인 대기오염물질이다.오존은 미세먼지와 만들어지는 방식부터 다르다. 미세먼지는 자동차 배출가스나 산업시설, 국외 유입 등의 영향을 받아 직접 발생하거나 대기 중에서 생성된다. 반면 오존은 자동차와 공장 등에서 배출되는 질소산화물(NOx)과 휘발성유기화합물(VOCs)이 강한 햇빛과 반응하면서 만들어지는 '2차 생성 오염물질'이다.즉, 햇빛이 강할수록 오존은 더 많이 생성될 수 있다. 특히 폭염이 이어지는 한여름에는 높은 기온과 강한 자외선이 오존 생성을 더욱 촉진한다. 그래서 미세먼지는 낮은데 오존 농도는 '나쁨' 수준까지 올라가는 현상이 반복된다. 이 때문에 여름철 대기질은 단순히 미세먼지 수치만으로 판단하기 어렵다. 오존 농도가 높아지면 눈과 목이 따갑거나 기침, 호흡곤란 등을 유발할 수 있으며, 어린이와 노인, 천식이나 만성 호흡기 질환을 앓는 사람은 더욱 주의가 필요하다. 장시간 야외활동이나 격렬한 운동은 오존 농도가 높은 오후 시간대를 피해 하는 것이 바람직하다.최근에는 기후변화도 오존 관리의 중요성을 더욱 키우고 있다. 폭염일수가 증가하고 고온 현상이 길어질수록 오존이 생성되기 쉬운 환경이 자주 만들어지기 때문이다. 전문가들은 앞으로 기후변화가 지속될 경우 여름철 오존 관리가 미세먼지만큼 중요한 환경 과제가 될 것으로 보고 있다.환경 분야 한 관계자는 "겨울과 봄에는 미세먼지가 주요 관심사였다면, 여름에는 오존이 대표적인 대기오염물질이 된다"며 "맑은 날씨라고 해서 공기질까지 좋은 것은 아니므로 오존 예보도 함께 확인하는 습관이 필요하다"고 말했다.이어 "오존은 자동차와 산업시설에서 배출되는 오염물질을 줄이는 것이 근본적인 해결책"이라며 "친환경 교통 확대와 휘발성유기화합물 저감, 산업 배출 관리 등 종합적인 대책이 병행돼야 한다"고 덧붙였다.우리는 맑은 하늘을 보면 자연스럽게 깨끗한 공기를 떠올린다. 하지만 여름철에는 가장 맑은 하늘 아래에서 오히려 보이지 않는 대기오염이 심해질 수도 있다. 기후위기로 폭염이 길어지는 시대, 이제는 미세먼지뿐 아니라 오존까지 함께 살펴보는 것이 건강과 환경을 지키는 새로운 생활 습관이 되고 있다.정민오 기자 dailyt@naver.com

서울의 주택난을 해소하기 위해 용산공원과 용산어린이정원 부지를 주택 공급에 활용하는 방안이 일각에서 거론되면서 논란이 확산되고 있다.서울 도심의 대규모 부지를 활용해 주택 공급을 확대해야 한다는 현실론과, 수십 년간 국가공원으로 추진해온 공간을 단기적인 주택 공급 수단으로 활용해서는 안 된다는 보전론이 맞서는 모습이다.최유희 시의원(사진)은 지난 6일 서울시에서 열린 ‘부동산 정상화를 위한 시민 대토론회’를 계기로 용산공원과 용산어린이정원 부지 내 주택 공급 구상에 대해 반대 입장을 밝혔다.최 시의원은 “용산공원은 서울 도심에 남은 소중한 국가공원 예정지이자 미래세대에 물려줘야 할 공공자산”이라며 “용산공원과 어린이정원 부지에는 단 한 채의 주택도 건설해서는 안 된다”고 주장했다.용산공원은 관련 특별법에 따라 국가 차원에서 조성과 관리가 추진되는 공간이다. 현행 ‘용산공원 조성 특별법’은 용산공원의 관리청을 국토교통부장관으로 규정하고 있다.주택난 절박하지만…공원까지 공급 부지로 활용해야 하나서울의 주택 공급 확대 필요성 자체를 부정하기는 어렵다.서울 집값과 주거비 부담이 지속되는 상황에서 도심 내 신규 주택을 확보해야 한다는 요구가 커지고 있고, 교통과 생활 인프라가 갖춰진 도심 부지 활용 역시 주택 공급 정책의 중요한 수단으로 거론된다.용산 역시 서울 중심부라는 입지와 철도·도로망 등을 감안하면 개발 잠재력이 큰 지역이다.하지만 문제는 주택을 ‘어디에 공급할 것인가’다.용산공원은 일반적인 유휴 국공유지와 성격이 다르다. 미군기지 반환을 거쳐 장기간 국가공원 조성을 목표로 추진해온 부지라는 점에서 주택 공급을 위해 계획을 변경할 경우 정책의 일관성과 공공성 논란이 뒤따를 수밖에 없다.특히 한번 공동주택과 도로, 상업시설 등 도시시설이 들어서면 다시 대규모 공원으로 되돌리는 것은 현실적으로 쉽지 않다.때문에 당장의 주택 공급 효과뿐만 아니라 앞으로 수십 년 후 서울의 도시 구조까지 고려해 결정해야 한다는 목소리가 나온다. “집만 늘어나면 끝인가”…교통·학교·생활환경도 문제용산구민 입장에서 이번 논쟁은 단순히 ‘공원이냐 주택이냐’의 문제가 아니다. 대규모 주택이 새롭게 들어서면 인구 증가에 따른 교통량 확대와 학교, 병원, 어린이집, 주차시설 등 생활 인프라 수요도 함께 증가한다.특히 용산은 한강대로와 이태원·한남동, 서울역과 용산역 주변 등 주요 도로의 교통량이 적지 않은 지역이다.추가적인 대규모 주거단지가 들어설 경우 주변 도로와 대중교통이 이를 감당할 수 있는지부터 면밀하게 검토해야 한다.신규 아파트 몇 천 가구를 공급하는 것만으로 정책이 끝나는 것이 아니라는 얘기다.학교 배치와 통학 문제, 차량 증가, 상하수도와 전력 등 기반시설 용량, 공공시설 확충까지 함께 검토하지 않으면 기존 주민들이 개발에 따른 부담을 떠안을 가능성도 있다.반대로 주택 공급 확대를 원하는 시민 입장에서는 서울 도심 한복판의 대규모 부지를 전부 공원으로 사용하는 것이 과연 최선인지 문제를 제기할 수도 있다.특히 직장과 주거지가 멀어 장시간 출퇴근하는 시민에게는 도심 주택 공급 자체가 중요한 주거 정책이기 때문이다.결국 용산구민과 서울시민에게 충분한 정보를 공개하고 공원 보전 효과와 주택 공급 효과, 기반시설 부담을 비교하는 과정이 선행돼야 한다. 용산공원은 단순한 ‘빈 땅’이 아니다도시환경 측면에서 용산공원의 가치는 단순히 나무가 많은 대형 공원을 하나 만드는 데 그치지 않는다. 서울처럼 건축물과 도로가 밀집한 도시에서 대규모 녹지는 여름철 열섬현상을 완화하고 시민의 휴식 공간을 제공하는 기능을 한다.또 도시 곳곳에 단절된 녹지를 연결하는 생태축으로 활용될 가능성도 있다. 특히 용산은 남산과 한강 사이에 위치한다.장기적으로 용산공원이 충분한 녹지를 확보할 경우 남산과 한강을 연결하는 도시 녹지축의 중심 공간으로 활용할 수 있다는 점에서 도시계획적인 가치가 크다.주택 공급 역시 시민 삶의 질을 결정하는 중요한 정책이지만 공원 역시 일종의 도시 기반시설이다. 도로와 학교가 필요하듯 고밀도 도시에서는 일정 규모 이상의 녹지와 휴식공간 역시 필요하다.따라서 용산공원 개발 여부를 판단할 때 단순히 ‘몇 가구를 공급할 수 있느냐’는 숫자만 비교해서는 곤란하다. 녹지를 없앴을 때 발생할 장기적인 환경 비용과 교통·기반시설 확충 비용까지 포함해 판단해야 한다.주택 공급 대안은 없나…역세권·유휴부지·정비사업 함께 검토해야최 의원은 용산공원을 활용하지 않고도 주택 공급을 확대할 수 있는 대안을 먼저 찾아야 한다는 입장이다. 도심 유휴부지를 활용하고 역세권을 복합개발하거나 노후 주거지를 정비하고 재개발·재건축 사업을 정상화하는 방식이다.다만 이 같은 대안 역시 실제 공급 규모와 사업 기간, 주민 갈등, 사업성을 따져봐야 한다. 용산공원 보전을 주장한다고 해서 서울의 주택 공급 문제가 저절로 해결되는 것은 아니기 때문이다.공원을 지켜야 한다면 정부와 서울시는 그에 상응하는 현실적인 주택 공급 대책을 함께 제시해야 한다.반대로 주택 공급을 위해 용산공원 일부를 활용하겠다면 정확한 개발 면적과 공급 가구 수, 녹지 감소 규모, 교통대책 등을 시민에게 먼저 공개하는 것이 필요하다.용산공원 논쟁, ‘집이냐 공원이냐’로 단순화해선 안 된다서울 시민에게 집은 절박하다. 하지만 녹지 역시 한번 사라지면 다시 확보하기 어려운 공공자산이다.그렇기 때문에 이번 문제를 ‘주택 공급에 찬성하면 개발론자’, ‘공원을 지키자고 하면 주택난을 외면한다’는 식의 이분법으로 접근해서는 안 된다.정부가 먼저 답해야 할 것은 구체적인 숫자다.용산공원을 활용한다면 실제 몇 가구를 공급할 수 있는지, 서울 전체 주택 공급에서 어느 정도 효과가 있는지, 공원 면적은 얼마나 줄어드는지, 추가 교통량은 어느 정도인지 등을 공개해야 한다.반대로 공원 전체를 보전한다면 용산공원이 서울의 환경과 시민 생활에 어떤 가치를 가져다주는지도 객관적으로 제시해야 한다.특히 용산공원은 수십 년간 국가 차원에서 공원 조성을 추진해온 공간이라는 점에서 정책 변경에 더욱 신중할 필요가 있다.정부 정책이 주택시장 상황에 따라 쉽게 변경된다면 장기 도시계획에 대한 시민의 신뢰도 흔들릴 수 있다.최 의원의 “단 한 채도 건설해서는 안 된다”는 주장은 공원 보전이라는 측면에서는 분명한 메시지지만, 동시에 서울의 주택 부족 문제에 대해 어떤 대안을 현실적으로 마련할 것인지까지 함께 논의돼야 설득력을 얻을 수 있다.용산공원을 둘러싼 논쟁에서 결국 중요한 것은 개발과 보전 중 어느 한쪽의 목소리가 큰가가 아니다. 30년, 50년 뒤 서울 시민에게 어떤 선택이 더 큰 자산으로 남을지를 판단하는 것이다.서울의 중심부에 다시 만들기 어려운 대규모 공원을 남길 것인지, 일부를 활용해 주택 공급이라는 당장의 문제를 해결할 것인지에 대한 결정은 한번 내려지면 되돌리기 어렵다.그만큼 정부와 서울시는 정치적 구호보다 객관적인 자료와 장기적인 도시계획을 먼저 시민 앞에 내놓아야 한다.

"모든 사람에게 동일한 서비스를 제공합니다."우리는 이 문장을 공정하다고 생각한다. 누구에게나 같은 기준을 적용하고, 같은 절차를 제공하는 것은 차별이 아니라 평등이라고 배워왔다. 하지만 장애인에게는 이 말이 반드시 공정함을 의미하지 않는다. 휠체어를 이용하는 사람과 시각장애인, 청각장애인, 발달장애인이 모두 같은 방식으로 서비스를 이용해야 한다면 과연 그것이 공정한 것일까? 같은 계단을 오르라고 요구하는 사회는 모두를 똑같이 대하는 사회일 수는 있어도, 모두에게 공정한 사회는 아니다.AI 역시 같은 질문 앞에 서 있다. 많은 사람들은 AI가 사람보다 공정하다고 믿는다. 감정이나 선입견 없이 동일한 기준을 적용하기 때문이다. 그러나 AI가 모든 사람을 똑같이 대하는 것이 항상 공정한 결과를 만드는 것은 아니다. 장애인의 삶은 '평균'이라는 기준만으로 설명할 수 없기 때문이다.예를 들어 한 공공기관이 AI 상담 서비스를 도입했다고 가정해 보자. 모든 국민은 동일한 챗봇을 이용하고, 같은 화면에서 같은 절차를 거쳐 민원을 신청한다. 겉으로 보면 누구에게나 동일한 서비스가 제공되는 것처럼 보인다. 하지만 시각장애인이 화면낭독기로 이용하기 어렵다면 어떨까? 청각장애인이 음성 안내만 제공되는 서비스를 이용해야 한다면 어떨까? 발달장애인이 이해하기 어려운 긴 문장과 복잡한 절차 앞에서 서비스를 포기한다면 과연 이것은 공정한 행정이라고 말할 수 있을까? 서비스는 동일했지만, 이용할 수 있는 권리는 동일하지 않았다. 이것이 평등(Equal Treatment)과 공정성(Equity)의 차이다. 평등은 모두를 같은 방식으로 대하는 것이다. 공정성은 서로 다른 조건을 고려하여 누구나 동등한 결과에 도달할 수 있도록 만드는 것이다. 장애인 복지가 오랫동안 추구해 온 가치 역시 바로 여기에 있다. 장애인을 특별히 우대하는 것이 아니라, 장애 때문에 발생하는 장벽을 제거하여 동등한 사회참여를 가능하게 하는 것이다.AI도 이 원칙을 따라야 한다. 최근 생성형 AI와 디지털 행정서비스는 빠르게 확산되고 있다. 그러나 여전히 많은 AI 서비스는 '비장애인 이용자'를 중심으로 설계된다. 장애인의 다양한 의사소통 방식이나 접근 환경, 인지 특성은 설계의 출발점이 아니라 사후 보완의 대상으로 다루어지는 경우가 적지 않다. 이러한 접근은 결과적으로 새로운 디지털 격차를 만들 수 있다.예를 들어 이미지 생성 AI가 시각장애인을 충분히 고려하지 않는다면 정보 접근권은 제한된다. 음성 기반 AI가 청각장애인을 충분히 고려하지 않는다면 의사소통의 기회는 줄어든다. 쉬운 문장(Easy Read)이나 다양한 표현 방식을 지원하지 않는 AI는 발달장애인의 정보 접근을 어렵게 만들 수 있다.AI가 장애인을 차별하려는 것은 아니다. 그러나 장애인의 다양성을 고려하지 않은 AI는 의도하지 않았더라도 불평등한 결과를 만들 수 있다. 그래서 AI 시대에 필요한 것은 '모두에게 같은 AI'가 아니다. 우리 모두가 사용할 수 있는 AI다.국제사회도 이러한 방향을 강조하고 있다. 유엔 「장애인권리협약(CRPD)」은 장애인의 완전하고 효과적인 사회참여를 위해 접근성과 합리적 편의제공(Reasonable Accommodation)을 중요한 원칙으로 제시하고 있다. 이는 장애인을 위한 특별한 혜택이 아니라, 누구나 동등한 권리를 실질적으로 누리기 위한 사회적 장치다.AI 역시 예외일 수 없다. 기술은 사람을 평균에 맞추도록 요구해서는 안 된다. 오히려 다양한 사람의 삶에 맞추어 변화해야 한다. 필자는 이러한 방향을 '공정한 AI(Fair AI)', '포용하는 AI(Inclusive AI)'라고 부르고 싶다. 공정함은 같은 기준을 적용하는 것에서 시작될 수 있다. 또한, 포용은 서로 다른 사람의 삶을 이해하는 것에서 시작된다.AI 시대 장애인 복지가 지향해야 할 미래 역시 마찬가지다. 모두에게 똑같은 서비스를 제공하는 사회보다, 누구도 이용에서 배제되지 않는 사회가 더 좋은 사회다. 기술은 효율성을 높일 수 있다. 그러나 포용은 우리 사회가 반드시 선택해야할 헌법적 가치다. AI가 더 많은 사람을 이해할수록 기술은 신뢰와 함께 발전한다. 나아가, AI가 더 다양한 사람을 포용할 때 비로소 사회도 함께 발전한다. AI 시대 장애인 복지의 목표는 가장 똑똑한 기술을 만드는 것이 아니다.누구도 기술 앞에서 소외되지 않는 사회를 만드는 것. 그것이 진정한 디지털 포용이며, 장애인권이 AI 시대에 우리에게 던지는 가장 중요한 과제다.* 본 칼럼 내용은 본지 편집방향과 다를 수 있습니다.