도로 위 색깔 유도선은 운전자들의 시인성을 높여 사고를 줄이는 긍정적인 효과로 주목받고 있다. 하지만 일각에서는 유도선 색깔만 바꾸는 데 그칠 것이 아니라 실선과 점선 등 모든 도로 구분 선의 가시성을 강화하는 종합적인 개선이 필요하다고 강조한다.시야 확보가 어려운 야간이나 비가 오는 날이면 차선이 거의 보이지 않아 운전자들이 불편함을 호소할 때가 있다. 이는 차간 거리를 유지하는 데 어려울 뿐만 아니라 급정지, 급가속 등으로 이어져 사고 위험을 높인다. 오래된 도로 구간에서는 선이 마모되어 사라진 경우도 있어 운전자의 안전뿐 아니라 교통 흐름과 에너지 효율에도 악영향을 준다.이에 이러한 문제를 해결하기 위한 또 다른 시도로 LED 태양광 표지병이 도입되고 있다. 낮 동안 태양광을 충전해 밤이나 우천 시 자동으로 점등되는 표지병은 기존 차선이 잘 보이지 않는 상황에서도 운전자가 차로를 명확하게 인식할 수 있는 장치가 된다. 에너지 공급이 필요하지 않은 친환경적인 장치라는 점에서 의미가 크다. 하지만 내구성과 유지관리 체계가 뒷받침되지 않으면 예산 낭비와 안전 공백으로 이어질 수 있다는 지적도 나온다.도로 선의 가시성 강화는 단순한 교통 편의가 아니라 환경적인 과제와도 연결된다. 선이 명확히 보이면 불필요한 급정차가 줄고, 차량 흐름이 매끄러워져 연료 소모와 탄소 배출 역시 줄일 수 있다. 따라서 도로 선의 혁신은 교통 안전과 환경 보호를 동시에 달성할 수 있는 핵심 과제다.한 시민은 “도로 위 선은 단순한 도장이 아니다. 운전자가 어떤 상황에서도 차로를 명확하게 인식할 수 있어야 교통안전이 담보된다. 야간이나 우천 시 가시성이 떨어지면 차간 거리 유지가 어렵고 사고 위험성이 있다. 색깔 유도선뿐 아니라 전체 도로 구분 선 체계의 근본적인 개선이 필요하다”고 말했다.즉, 색깔 유도선과 LED 태양광 표지병은 도로 위 가시성 혁신을 위한 중요한 출발점이다. 하지만 진정한 변화는 전체 도로 구분선 체계의 근본적인 개선과 지속 가능한 관리 시스템이 함께 할 때 가능하다. 도로 위 선 하나의 변화가 교통 문화와 도시 지속가능성에 어떤 파급을 가져올지, 대대적인 변화가 필요할 때다.사진=픽사베이

[데일리환경=안영준 기자] 한강버스 안전성 논란이 이어지는 가운데 서울시의 대응이 여전히 미흡하다는 지적이 나온다. 최근 잦은 잔고장과 운항 중단 사례가 발생해 시민들의 불안이 커지고 있음에도 시정질문에서 나온 서울시의 답변은 핵심 쟁점을 충분히 해소하지 못했다는 평가가 제기된다.오 시장은 최근 제기된 동절기 운항 중단 요구에 대해 “완전히 운항을 중단하는 것은 과도한 대응”이라고 선을 그었다. 하지만 한강버스는 개통 이후 여러 차례 좌초 및 고장 문제를 겪어왔고 일부 구간에서는 수심 확보 문제도 지속적으로 거론되고 있다. 이러한 상황에서 “과도하다”는 단정적 판단을 내린 근거가 충분히 제시되지 않았다는 점이 가장 먼저 지적되는 부분이다. 결함이 반복된 사업임에도 보완 작업보다 운항 유지 필요성이 앞선다는 메시지는 시민 안전 최우선이라는 원칙과 배치된다는 우려가 나온다.시정질문에서는 ‘동절기 동안 운항을 멈춘 뒤 안전점검을 거쳐 내년 봄 재개하는 방안’이 제기됐다. 하지만 오 시장은 “사계절 모두 운항하면서 계절별 대응 데이터가 필요하다”고 신중론을 피력했다. 안전 확보를 위해 한시적으로라도 운항을 멈추는 것이 합리적이라는 의견과 달리 오 시장의 답변은 운항 중단 자체에 대한 부정적인 인식을 반복적으로 드러낸 셈이다. 일각에서는 이 같은 태도가 ‘안전 기반의 정책 결정’보다 ‘사업 지속’에 방점을 둔 것으로 읽힐 수 있다고 보고 있다. 최근 한강버스 운영 과정에서 ‘비상대응절차서보다 언론대응 매뉴얼이 먼저 만들어졌다’는 지적이 제기되면서 안전대응의 우선순위가 뒤바뀐 것 아니냐는 논란이 있었다. 이에 대해 오 시장은 “언론대응 매뉴얼은 다른 선사의 보편 문구를 가져온 것”이라고 해명하며 “비상대응절차서는 업그레이드하고 있다”고 답했다. 하지만 실제로 절차서가 어느 수준으로 마련되어 있는지, 승객 안전과 구조 절차가 체계적으로 구축돼 있는지 등에 대한 구체적인 설명은 언급되지 않았다. 이미 운항 중인 사업임에도 비상 대응 체계가 완성되지 않았다는 점 자체가 문제라는 지적을 해소하기엔 부족했다는 평가다.잠실선착장 위치가 가스관 보호구역과 겹쳐 준설이 어렵다는 우려가 제기되자 오 시장은 “일단 검토해보겠다”고 답했다. 하지만 최초 선착장 선정 과정에서 위험 요소를 충분히 검토했는지, 현 위치가 갖는 제약에 대한 보완 계획이 있었는지 등 정책 결정의 배경은 명확히 드러나지 않았다. 특히 항로 관리와 수심 확보는 한강버스의 안전성과 직결되는 사안이지만, 서울시의 기존 준비 과정이 충분했는지는 여전히 논란으로 남아 있다.한강버스는 서울시가 시민 이동 혁신을 위해 추진한 사업이지만, 잦은 고장과 안전성 논란으로 기대에 미치지 못한다는 평가가 이어지고 있다. 시정질문에서 드러난 서울시의 대응 태도 역시 ‘안전 우려가 제기된 상황에서 얼마나 선제적이고 투명하게 조치하고 있는가’에 대한 근본적 질문에 명확히 답하지 못했다는 지적을 받는다. 향후 서울시가 안전 중심의 정책 전환을 어떻게 마련할지 이목이 쏠린다.사진=서울시

[데일리환경=안영준 기자] 영풍 석포제련소에서 또 화재가 발생했다. 다행히 인명 피해는 없었지만, 안전사고와 환경 오염 사고가 다수 발생한 만큼 우려의 목소리는 높아지고 있다.12일 경북 소방본부에 따르면 지난 9일 오후 경북 봉화군 소재의 한 제련소에서 화재가 발생했다. 해당 사고로 인해 고압(3,300V) 배전반 7기가 소손 됐으며, 철근콘크리트 구조의 전기실 1층 일부가 그을린 것으로 알려졌다. 화재는 발생 약 1시간 40분 만에 진화됐으며, 소방 추산 약 2,300만 원의 재산 피해가 발생했다. 이에 당국이 전기적 요인에 의한 화재로 추정, 정확한 발화 원인을 조사 중인 가운데 우려의 목소리가 높아지고 있다. 이 제련소에서 최근 유사한 사고가 반복돼 왔기 때문이다.특히 업계에서는 유해화학물질을 저장하고 취급하는 위험물 시설에서 화재가 발생한 것에 주목하고 있다. 대형 사고로 이어질 경우 인명 피해는 물론 환경 오염에 문제에서도 벗어날 수 없기 때문이다. 앞서 폐수 유출로 당국의 제재를 받은 바 있다. 또한 협력업체 소속 노동자가 비소 중독으로 사망한 바 있다. 해당 사고로 함께 작업했던 근로자도 비소 중독으로 병원에서 치료를 받은 것으로 알려졌다.이러한 사고가 반복되고 있다는 점에서 일각에서는 제련소의 폐쇄나 이전 필요성이 제기되고 있다. 일부에서는 주민들의 생존권과 지역 경제를 이유로 이를 반대하고 있지만, 환경 시민단체와 정치권에서는 확실한 시스템 구축과 해결 방안을 찾아야 한다고 주장하고 있다.화재나 설비 손상 시 유해물질이 대기 중으로 확산될 위험도 배제할 수 없다. 이는 인근 주민의 건강을 위협할 뿐 아니라 산림과 하천 생물에까지 악영향을 미칠 수 있다.산업시설에서 잦은 화재가 발생하는 것은 단순한 안전 문제가 아니라 잠재적인 환경 재난으로 번질 수 있는 신호다. 결국 반복되는 사고는 기업의 관리 부실을 넘어 지역 전체의 환경 안전망이 얼마나 취약한지를 드러낸다. 사고 예방뿐 아니라 유해물질 관리, 오염 감시 체계 강화 등 종합적인 대책이 시급하다는 목소리가 커지고 있다.사진=픽사베이

서울시의회 교통위원회 윤영희 의원(사진)은 오는 11월 4일 열리는 서울특별시의회 교통위원회 행정사무감사에서 삼천리자전거와 콘스탄틴 등 국내 주요 픽시자전거 제조·유통사 임원들의 증인 출석을 공식 요구했다고 밝혔다. 이는 픽시자전거 안전 문제와 관련해 국내 자전거 기업이 시의회 감사에 직접 출석하는 첫 사례다. 윤 의원은 평소 픽시자전거(고정기어 자전거)의 구조적 위험성과 제동장치(브레이크) 탈거 후 유통되는 불법 관행을 지속적으로 지적해 왔으며, 전국 최초로 ‘픽시자전거 이용 안전에 관한 조례안’을 대표 발의했다. 해당 조례는 브레이크 미장착 제품의 시중 유통 제한, 청소년 대상 안전교육 강화, 서울시의 안전관리 기준 마련 등을 담고 있다. 윤 의원은 “브레이크가 없는 픽시자전거는 이용자뿐 아니라 보행자에게도 심각한 안전 위협이 될 수 있다”며, “제품 제작·유통 과정에서 브레이크를 탈거한 채 판매하는 행위는 기업의 책임 방기이자 공공안전에 대한 경시”라고 비판했다. 이어 “이번 증인 출석은 행정과 기업이 각자의 역할을 분명히 해야 하는 첫 공식 절차”라며, “서울시가 자전거 이용자와 청소년의 생명을 지키기 위한 실질적 제도 개선에 나서야 한다”고 강조했다. □ 참고인 또는 증인이 정당한 사유 없이 행정사무감사에 출석하지 않을 경우, 「지방자치법」 제49조 및 같은 법 시행령 제42조에 따라 500만 원 이하의 과태료가 부과될 수 있다.

수도권매립지 인근 지역구인 더불어민주당 인천 서구(을) 이용우 의원(사진)은 수도권매립지 대체부지 4차 공모에 2건의 응모 결과에 관하여, 매립지 사용 종 료를 하루라도 앞당겨야 한다고 밝혔다. 수도권매립지는 1992년 조성 이후 올해로 33년째 운영되고 있으며, 서울·경기·인천 3개 시도와 환경부는 지난 2015년 “3-1매립장까지만 사용한다”는 내용의 4자 협의체 합의를 체결한 바 있다. 하지만 이후 대체부지에 대한 세 차례 공모가 모두 무산되며 매립지 사용 종료 일정이 지연돼 왔다. 국회 기후에너지환경노동위원회 이용우 의원(인천 서구을)은 “33년 간 수도권 쓰레기를 떠안아 온 인천 서구 주민의 고통을 끝내기 위해서 진작에 공모를 성공시켰어야 했다”며, “정부와 3개 시도는 대체매립지 부지 지역 주민 동의를 위해서 전폭적인 지원을 아끼지 말아야 하며, 대체매립지 확정을 위한 향후 절차를 신속하게 진행해야 한다”라고 밝혔다.

민홍철 의원(경남 김해갑)이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 고속도로 통행료 미납건수는 2020년 대비 2024년 70.8% 증가했고, 미납 금액도 5년 전 대비 362억 원(65.6%) 늘어난 것으로 나타났다. 최근 5년(2020~2024년)간 통행료 미납건수는 총 1억 3,118만 2천 건이며, ‘25년 상반기에만 1,796만 2천 건으로 2020년 한 해 미납건수(1,994만 4천 건)에 육박하는 것으로 드러났다. 연도별 통행료 미납건수는 ▲‘20년 1,994만 4천 건, ▲‘21년 2,194만 3천 건, ▲‘22년 2,528만 6천 건, ▲‘23년 2,993만 8천 건 ▲‘24년 3,407만 1천 건으로 매년 증가해 2024년에는 처음으로 3,000만 건을 돌파했다. 미납건수 증가에 따라 미납 금액 역시 꾸준히 증가했다. 상습 미납자 문제도 심각하다. 상습 미납자 상위 10명의 미납건수는 총 1만 1,449건, 미납 금액은 5,155만 원에 달했다. 이 가운데 최다 상습 미납자 A씨는 3,238건을 미납했고, 미납 금액은 1,160만 2천 원으로 확인됐다. 이는 서울–부산 구간을 약 285회 왕복할 수 있는 통행료에 해당한다. 한국도로공사 관계자는 "상습 미납자에 대해 차량 및 예금 압류와 형사고발 등을 통해 수납을 강제하고 있다"고 밝혔다. 한편, 부가통행료 미납 문제도 심각한 것으로 조사됐다. 부가통행료는 유료도로법 제20조에 따라, 일반차로 무단통과, 단말기 미부착 등 부정한 방법을 사용하여 고의적으로 통행료를 납부하지 않은 운전자에게 부과되는 통행료다. 최근 5년간(2020~2024년) 부가통행료 부과 건수는 518만 건, 부과금액은 1,212억 원에 달했지만, 실제 수납액은 579억 원으로 절반에도 못 미쳤다. 또한, 부가통행료 수납률은 2020년 55%에서 2024년 34%로 큰 폭으로 하락했다. 민홍철 의원은 “통행료 미납은 늘고 수납률은 떨어지는 악순환이 이어지고 있다”라고 지적하며, “상습 미납자 제재 강화와 함께 신속 납부 유인책·징수 체계 고도화 등 수납률을 높일 실효적 대책을 조속히 마련해야 한다”고 전했다.