[데일리환경=유승철 기자] 2026년 세계 화석연료 이산화탄소(CO₂) 배출량이 전년보다 0.4% 줄어들 것으로 추정됐지만, 산림 훼손 등 토지이용 변화까지 합친 전체 배출량은 오히려 늘어날 전망이다. 태양광·풍력과 전기차가 배출 증가를 상당 부분 상쇄하고도, 에너지 수요와 토지 배출을 모두 꺾기에는 전환 속도가 충분하지 않다는 분석이다.글로벌탄소프로젝트(Global Carbon Project)가 11월 10일 공개한 ‘글로벌 탄소예산 2026’은 올해 화석연료 CO₂ 배출량을 382억t으로 전망했다. 석유·석탄·가스 연소와 시멘트 생산 등을 포함한 수치다. 보고서는 토지이용 변화 배출량을 더한 전체 인위적 CO₂ 배출량은 433억t으로, 2025년 428억t보다 많을 것으로 내다봤다. 다만 0.4% 감소는 확정된 관측 결과가 아니라 연말까지의 배출량을 추정한 중앙 전망치다. 같은 보고서의 불확실성 범위는 전년 대비 1.5% 감소에서 0.6% 증가까지다. 범위 안에 증가 가능성도 포함돼 있어, “올해 배출이 줄었다”고 단정하기보다 감소 쪽에 무게를 둔 잠정 추정으로 읽어야 한다. 보고서 자체도 2026년 자료를 예비치로 다루며, 학술지 ‘어스 시스템 사이언스 데이터’의 심사를 받고 있는 프리프린트로 공개됐다.연료별 전망은 엇갈린다. 석유 배출은 1.9%, 가스는 0.3% 감소할 것으로 예상됐지만 석탄 배출은 0.6% 늘어날 것으로 추정됐다. 특히 석유 감소에는 태양광·풍력과 전기차 확대뿐 아니라 이란 분쟁으로 인한 에너지 가격·공급 충격이 영향을 준 것으로 연구진은 분석했다. 일시적인 가격 상승과 공급 제약이 배출을 낮춘 부분은 화석연료에서 구조적으로 벗어난 결과와 구분해야 한다는 설명이다.같은 날 ‘네이처 기후변화’에 실린 관련 연구는 전기차와 태양광·풍력이 수요 증가에 따른 배출을 얼마나 상쇄하는지 따졌다. 연구진은 2025~2028년 국내총생산과 탄소집약도 변화만 고려하면 배출이 25억9000만t 늘 수 있지만, 전기차·태양광·풍력이 현재 보급 속도로 확산될 경우 16억4000만t, 보급을 가속하면 20억4000만t을 상쇄할 것으로 추정했다. 이는 각각 증가분의 약 63%, 79%다. 2026년 한 해만 보면 상쇄 규모는 수요에 따른 배출 증가분의 약 69%로 추산됐다.재생에너지의 기여는 이미 커졌다. 연구진은 태양광·풍력이 피한 배출량을 2025년 41억t, 2026년 46억t으로 추산했다. 전기차가 피한 배출량은 2025년 1억9000만t에서 올해 2억4000만t으로 늘어날 것으로 봤다. 다만 2025년 전 세계 승용차 가운데 전기화된 차량은 약 10%였고, 플러그인 하이브리드가 아닌 순수 전기차만 보면 약 6%였다. 차량 교체 속도가 느려 전기차의 전체 배출 감축 기여는 아직 제한적이라고 논문은 설명했다.화석연료 배출이 줄어도 총량이 늘어나는 배경에는 토지이용 변화가 있다. 관련 추정치는 2026년 토지이용 변화 배출량을 51억t으로 제시했다. 동남아시아의 이탄지 화재와 산림 황폐화가 주요 요인으로 지목됐고, 이탄지 화재는 대부분 인간 활동으로 시작된 것으로 분석됐다. 엘니뇨 전조와 연관된 건조한 조건도 산림 영향을 키웠다. 다만 토지이용 배출과 육상 탄소 흡수량은 추정 방법 간 불확실성과 차이가 큰 영역이다.숲과 바다는 배출된 CO₂ 일부를 흡수하지만, 그 흡수량도 배출 증가를 상쇄할 만큼 빠르게 커지지 않고 있다. 글로벌 탄소예산은 최근 10년 평균 해양 흡수량을 연간 111억t, 육상 흡수량을 92억t으로 추산했다. 육상 흡수는 2023~2024년 엘니뇨 시기에 크게 약해졌다가 2025년 연간 133억t으로 회복한 것으로 집계됐다. 연구진은 2026년 강한 엘니뇨가 다음 해 육상 흡수에 영향을 줄 수 있다고 전망했다.대기 중 CO₂ 농도는 2026년 평균 427.7ppm에 이를 것으로 예상됐다. 산업화 이전인 1750년 무렵의 약 278ppm보다 54% 높은 수준이다. 1.5도 온난화 목표에 남은 탄소예산은 1500억t으로, 현재 배출 속도라면 4년이 채 되지 않는 양이라는 게 프로젝트의 추산이다. 이 수치는 정해진 시한을 뜻하기보다, 누적 배출이 온난화 수준을 좌우한다는 점을 보여주는 잔여 배출 한도다.별도 연구는 2019년보다 2025년 배출량이 낮으면서 경제 규모는 커진 나라가 59곳으로 늘었다고 보고했다. 배출 감소가 여러 지역으로 확산된 점은 청정기술 전환의 효과를 보여주지만, 짧은 기간의 감소만으로 각국 배출이 정점에 도달했다고 볼 수는 없다. 한국을 포함한 일부 지역에서도 배출 감소 흐름이 나타났지만, 세계 전망만으로 국내 배출의 올해 방향이나 정책 효과를 단정할 수는 없다.이번 전망이 던지는 핵심은 한 해의 감소 여부보다 감소를 만든 요인과 지속성이다. 전기차와 재생에너지가 늘어도 수요 증가와 석탄 사용, 산림·이탄지 배출이 이를 넘어서면 전체 배출은 계속 증가할 수 있다. 연구진은 청정기술 보급을 더 빠르게 확대해야 세계 배출량이 정점에 도달한 뒤 지속적으로 감소할 수 있다고 제시했다.

[데일리환경=유승철 기자] 영국 정부가 2030년 신차 시장에서 무공해차가 차지해야 할 비중을 정한 ‘무공해차 의무(ZEV mandate)’의 재검토에 들어갔다. 정부가 8월 14일 공개한 consultation은 현행 제도의 운영 실태와 함께 자동차 부문의 2030년 목표를 낮추는 여러 정책 선택지를 제시했다. 다만 consultation은 의견을 수렴하는 절차이며, 정부는 아직 목표 변경을 확정하지 않았다. 현행 제도상 영국의 자동차 제조사는 2024년 신차 판매의 22%에서 시작해 2030년 80%까지 무공해차 비중을 높여야 한다. 밴은 2024년 10%에서 2030년 70%로 올라간다. 목표는 제조사별 판매 실적뿐 아니라 크레딧 거래, 이월·차입 등 제도상 유연성을 통해 충족할 수 있다. 영국 정부는 2035년까지 신차를 모두 무공해차로 전환한다는 방향도 유지하고 있다.이번 검토안에는 2030년 자동차 무공해차 목표를 60% 또는 50% 수준으로 낮추는 경로가 포함됐다. 정부 문서의 정책 옵션은 목표를 낮추더라도 2035년 100% 전환을 유지하는 방식, 제조사의 의무 이행 유연성을 확대하는 방식 등을 함께 검토한다. 따라서 논의의 핵심은 전기차 전환을 중단할지 여부가 아니라, 2030년까지의 속도와 제조사 부담을 어느 수준에서 조정할지에 있다.정부는 제조업 경쟁력과 소비자 부담을 검토 이유로 들고 있다. 전기차 시장이 빠르게 커지는 과정에서 제조사가 판매 목표를 맞추기 위해 할인이나 크레딧 구매에 의존할 수 있고, 충전 인프라와 배터리 공급망도 함께 확충돼야 한다는 판단이다. 반면 목표를 완화하면 제조사와 충전사업자가 장기 투자를 늦출 수 있다는 우려도 정책 검토의 중요한 쟁점이다.환경·에너지 정책 연구기관인 에너지·기후정보부(ECIU)는 8월 분석에서 정책이 더 약해질 경우 2030년까지 전기차 판매가 최대 580만 대 줄고 가계의 차량 운행·구매 비용 부담이 커질 수 있다고 주장했다. 이는 ECIU의 분석 결과이며 정부의 확정 전망은 아니다.10월 25일 보도된 추가 분석에서 ECIU는 자동차 목표를 50%로 낮추는 경우 장기적으로 1억4700만t의 이산화탄소 환산 배출이 추가될 수 있다고 추산했다. 이 수치 역시 특정 정책 시나리오에 대한 연구기관의 추정치로, 실제 배출량은 판매 구성과 주행거리, 전력의 탄소집약도에 따라 달라질 수 있다.전기차 전환은 기후정책에만 영향을 주지 않는다. 신차 판매 규칙이 바뀌면 소비자의 차량 선택, 중고차 공급, 충전망 투자, 영국 자동차 공장의 생산계획이 함께 움직인다. 목표를 낮추면 단기적으로 제조사의 부담을 덜 수 있지만, 시장에 전달되는 정책 신호가 약해져 전환 속도와 관련 산업의 투자 예측 가능성이 떨어질 수 있다. 반대로 현행 목표를 그대로 유지하면 제조사별 준비 수준 차이와 소비자 가격 부담을 완화할 보완책이 필요하다.한국 자동차 산업에도 영국의 결정은 수출시장 규칙과 연결된다. 영국은 유럽 주요 전기차 시장 가운데 하나이고, 현지 판매 목표와 충전 인프라 정책은 제조사의 차종 배치와 가격 전략에 영향을 준다. 다만 이번 consultation만으로 한국 기업의 수출량이나 국내 배출량 변화를 단정할 수는 없다. 영국 정부가 어떤 목표와 유연성 조합을 최종 채택하는지가 먼저 확인돼야 한다.영국 정부는 consultation 결과를 바탕으로 2027년 초까지 차량 배출 거래제도 개정 여부를 검토할 예정이다. 향후에는 2030년 자동차·밴 목표의 최종 수치, 제조사 크레딧 거래와 차입 규칙, 2035년 전환 일정이 유지되는지 여부가 주요 확인 지점이다.현재 단계에서 확정된 사실은 현행 80%·70% 목표가 존재하고, 이를 조정할 정책 선택지가 공식 검토 문서에 들어갔다는 점이다.

[데일리환경=유승철 기자] 정부가 국내 생산·판매 실적을 기준으로 세금을 깎아주는 국내생산세액공제에 전기차를 포함할지 검토하고 있다. 이형일 부총리 겸 재정경제부 장관은 25일 관계부처 장관들과 경제현안간담회를 열고 세액공제 보완 방안과 주거·일자리·서민금융 등 3대 핵심 사회정책을 논의했다. 정부는 이날 회의에서 전기차 포함을 확정하지 않았으며, 부처 간 추가 협의와 각계 의견 수렴을 거쳐 방침을 정할 계획이다. 국내생산세액공제는 정부가 2026년 세제개편안에 담은 제도다. 국내에서 생산하고 판매한 물량을 기준으로 기업의 세 부담을 줄여 국내 생산과 투자를 유도하는 방식이다. 정부가 제시한 현행 대상은 태양광발전, 풍력발전, 이차전지, 반도체, 핵심 소재, 인공지능(AI) 로봇 부품 등 6개 분야다. 제도는 미국 인플레이션감축법(IRA)의 생산세액공제와 비슷한 산업지원 수단으로 설명돼 왔다.전기차가 대상에서 빠진 것은 기존 구매 보조금 등 다른 지원 제도와의 중복 가능성이 고려됐기 때문이다. 그러나 자동차 업계에서는 전기차 시장의 경쟁이 치열해지는 상황에서 국내 생산 차량에도 세제 지원이 필요하다는 요구가 나왔다. 특히 중국산 전기차의 국내 시장 진입과 가격 경쟁이 확대되면 국내 생산·고용을 유지하기 위한 정책 조합을 다시 검토해야 한다는 주장이다.정부 내부에서도 전기차를 일률적으로 제외하는 것이 적절한지 살펴보는 분위기가 형성된 것으로 전해졌다. 연합뉴스와 뉴스1 보도에 따르면 정부는 전기차 등 현행 대상에서 빠진 업종의 공제 확대 요구를 놓고 논의를 이어갔다. 다만 보도된 내용은 회의 결과와 업계 요구를 전한 것이며, 전기차를 공제 대상에 넣는 최종 결정이나 구체적인 공제율을 뜻하지 않는다.세액공제 확대 여부는 지원 효과와 재정 부담을 함께 따져야 한다. 전기차를 포함하면 국내 생산 차량의 가격 경쟁력과 기업 투자에 도움이 될 수 있지만, 이미 시행 중인 구매 보조·취득 관련 지원과 혜택이 겹칠 경우 지원의 효율성을 따져야 한다.또한 국내 생산량이나 판매량을 기준으로 혜택을 주는 제도가 실제로 국내 부품 조달, 연구개발, 고용 확대로 이어지는지 확인할 기준도 필요하다.산업정책 측면에서는 전기차만 따로 지원할지, 배터리·핵심소재·충전 인프라를 묶어 공급망 전체를 지원할지도 쟁점이다. 현재 세액공제 대상에 이차전지와 핵심 소재가 포함돼 있는 만큼 전기차를 추가하면 완성차와 부품·소재 산업 사이의 지원 연결성이 커질 수 있다. 반면 특정 업종을 계속 추가하면 제도의 대상과 기준이 복잡해지고, 다른 제조업과의 형평성 논란이 생길 수 있다.이번 논의에는 주거·일자리·서민금융 등 3대 핵심 사회정책도 포함됐다. 정부는 양극화와 불평등 완화를 위해 관련 정책을 추진한다는 방향을 제시했지만, 이날 회의에서 세부 예산이나 시행 시기를 확정한 것은 아니다.세액공제 논의와 사회정책 논의는 모두 정부가 경제·민생 현안을 함께 조정하는 과정으로 볼 수 있으나, 구체적인 정책 효과는 후속 방안이 공개된 뒤 평가해야 한다.향후 분기점은 국회에 제출된 세제개편안의 심사 과정이다. 정부가 추가 협의 뒤 전기차를 대상에 포함할지, 포함하더라도 국내 생산·판매 요건과 적용 기간·공제 규모를 어떻게 정할지에 따라 기업의 투자 판단이 달라질 수 있다. 현재 확인된 사실은 정부가 국내생산세액공제의 보완 가능성을 논의했고, 전기차 포함 여부는 아직 결정하지 않았다는 점이다.

[데일리환경=유승철 기자] 유럽연합(EU)의 2035년 신차 이산화탄소(CO₂) 감축 규제가 다시 완화될 가능성이 커졌다. 유럽의회 내 주요 정당그룹이 승용차의 2035년 CO₂ 감축 목표를 2021년 대비 87.5%로 낮추는 타협안에 합의했다.다만 이번 합의는 유럽의회의 최종 입장이나 EU 법률 개정이 확정됐다는 뜻은 아니다. 정당그룹 내부 승인과 유럽의회 공식 입장 확정, 회원국을 대표하는 EU 이사회와의 협상이 남아 있다. 20일 로이터가 입수한 합의문에 따르면 중도우파 유럽국민당(EPP), 중도좌파 사회민주진보동맹(S&D), 중도 성향 리뉴 유럽(Renew Europe)은 승용차 제조사가 2035년 신차 평균 CO₂ 배출량을 2021년 기준보다 87.5% 줄이는 방안에 뜻을 모았다. 여기에 EU에서 생산된 저탄소 철강을 사용할 경우 최대 7.5%의 보완 크레딧을 인정하는 구조다. 승합차는 2035년 80% 감축 목표가 제시됐다.현행 100%에서 집행위 90%, 의회 타협안은 87.5%현재 EU 법은 훨씬 강하다. EU 집행위원회 공식 자료에 따르면 현행 규정은 2035년 이후 새 승용차와 승합차의 EU 평균 CO₂ 배출량을 2021년보다 100% 줄이도록 하고 있다. 사실상 신규 차량의 배출 기준을 제로로 만드는 구조다.그러나 집행위원회는 지난해 자동차 산업 지원 패키지를 내놓으면서 승용차의 2035년 배기관 배출 감축 목표를 90%로 낮추고, 나머지 10%는 EU산 저탄소 철강이나 e-연료·바이오연료 사용 등으로 보완하는 개정안을 제시했다.이번 유럽의회 정당그룹의 타협안은 집행위원회안보다 한 단계 더 완화된 수준이다. 승용차의 직접 감축 비율을 90%에서 87.5%로 낮추고, 저탄소 철강 사용을 통해 일부를 보완하도록 했다. 2030년 목표는 승용차 55% 감축을 유지하되 승합차는 집행위원회가 제시했던 40%보다 낮은 35% 감축안이 논의되고 있다. 2030년 실적을 2029~2031년 평균으로 계산할 수 있도록 하는 유연성도 포함됐다.규제 완화가 곧 내연기관차의 전면 복귀를 의미하는 것은 아니다. 유럽의회 협상안에는 재생가능 연료를 사용하는 차량을 무배출 차량으로 인정할 수 있는 방안과 소형·고효율 전기차에 추가 크레딧을 주는 내용도 담겼다. 현재 EU 집행위원회안 역시 전기차와 수소차를 중심축으로 두면서 플러그인하이브리드, 주행거리 연장형 전기차, 일부 내연기관차가 2035년 이후에도 일정 역할을 할 수 있도록 규제 유연성을 넓히는 방향이다.전기차 전환 속도와 산업 경쟁력 사이이번 논의의 배경에는 유럽 자동차 산업의 경쟁력 문제가 있다. 독일과 프랑스는 앞서 2035년 승용차 CO₂ 감축 목표를 90%로 낮추되 별도의 보완 의무를 두지 않는 공동 입장에 합의했다. 유럽 자동차업계는 중국 전기차 업체와의 경쟁, 생산비 상승, 전기차 전환 비용을 이유로 규제 완화를 요구해 왔다. 반면 환경단체와 일부 정치권은 목표 완화가 전기차 투자 속도를 늦추고 EU의 중장기 기후정책 신뢰성을 떨어뜨릴 수 있다고 비판한다.시장 흐름은 규제 논의와 별개로 전동화 쪽으로 계속 움직이고 있다. 유럽자동차제조협회(ACEA)에 따르면 올해 1~8월 EU의 배터리 전기차 신규 등록은 164만1333대로 전체 신차의 21.7%를 차지했다. 지난해 같은 기간 15.8%에서 크게 늘었다. 하이브리드차는 36.6%, 플러그인하이브리드는 10%였다. 규제 강도가 다소 낮아지더라도 전기차 비중 확대 자체가 멈췄다고 보기는 어려운 이유다.한국 자동차·배터리 공급망도 영향국내 자동차·배터리 업계에도 이번 협상은 중요한 변수다. 2035년 규제가 완화되면 유럽 시장에서 완전 전기차로의 전환 속도가 당초 예상보다 느려지고 하이브리드·플러그인하이브리드 등 다양한 파워트레인의 수요가 더 오래 유지될 가능성이 있다. 반면 전기차용 배터리와 관련 부품에 집중해 온 공급망에는 성장 속도와 투자 회수 시점을 다시 점검해야 하는 요인이 될 수 있다. 다만 현재 단계에서는 EU 최종 법안이 확정되지 않았기 때문에 기업 전략 변화까지 단정하기는 이르다.향후 핵심은 유럽의회 내부 합의가 공식 입장으로 확정되는지와 회원국들이 어느 수준의 목표를 받아들이느냐다. 현재 법정 기준은 여전히 2035년 100% 감축이며, 이를 바꾸려면 입법 절차를 거쳐야 한다. 따라서 이번 타협안은 EU 자동차 기후정책이 완화 방향으로 움직이고 있음을 보여주는 정치적 신호로 볼 수 있지만, 실제 제조사 의무를 바꾸는 최종 규정으로 보기는 아직 이르다.

[데일리환경=유승철 기자] 미국 캘리포니아주가 전기차 충전기 설치를 늦추는 검사와 허가 절차를 줄이는 법안을 한꺼번에 시행한다. 개빈 뉴섬 주지사는 지난 20일 SB 969, SB 1283, AB 1820 등 6개 법안에 서명했다. 새 법들은 공공충전기 검사 절차를 간소화하고, 충전기 설치에 필요한 굴착·전기설비 보강·태양광 캐노피·배터리저장장치까지 신속 허가 범위에 포함하는 것이 핵심이다. 아파트와 복합주거시설의 충전기 설치 때 붙는 일부 허가 장벽과 비용도 줄인다. 가장 직접적인 변화는 충전기를 설치한 뒤 실제 운영에 들어가기까지 걸리는 시간을 줄이는 데 있다. SB 969는 제조사가 시험한 충전기에 대해 기존 검사 절차를 현대화하고, SB 1283은 충전기 본체뿐 아니라 함께 필요한 부대공사에도 간소화된 허가절차가 적용되도록 범위를 분명히 했다. AB 1820은 단독주택처럼 개인 차고가 없는 세입자와 공동주택 거주자가 주거지에서 충전할 수 있도록 관련 허가비용과 절차 부담을 낮추는 데 초점을 맞췄다.이번 조치는 새로운 대규모 충전기 보조금 하나를 만든 것과는 다르다. 캘리포니아에너지위원회(CEC)는 이미 지난달 2026~2027 회계연도 청정교통프로그램 투자계획으로 9520만달러를 승인했다. 이 가운데 4800만달러는 승용 전기차 충전, 3020만달러는 중·대형 무공해차 인프라, 1500만달러는 수소충전, 200만달러는 관련 인력양성에 배정됐다. CEC는 2008년 이후 청정교통 인프라 관련 보조사업에 주 예산 등을 합쳐 27억달러 이상을 투입해 왔다고 밝혔다.현재 캘리포니아에는 공공 및 공동사용 전기차 충전포트가 21만6445개 설치돼 있으며, 이 가운데 급속충전기는 2만개를 넘어섰다. 별도로 가정에 설치된 충전기는 약 80만개로 추정된다. 2025년 9월 공공·공동사용 충전포트가 20만1180개였던 점을 고려하면 네트워크는 계속 늘고 있다. 다만 주정부가 이번 법안에서 ‘충전소를 2배로 늘리겠다’는 별도 목표를 제시한 것은 확인되지 않았다.장기적으로 필요한 규모는 훨씬 크다. CEC의 충전인프라 평가에서는 2030년 승용 플러그인 전기차 710만대를 지원하려면 공공·공동사용 충전기 약 101만개가 필요하고, 2035년 1520만대를 위해서는 약 211만개가 필요할 것으로 추산했다. 2035년 예상치에는 8만개가 넘는 급속충전기가 포함된다. 이 전망은 충전속도와 차량기술 발전에 따라 바뀔 수 있지만, 현재 설치량보다 장기적으로 훨씬 큰 규모의 전력망·충전설비 투자가 필요하다는 점은 분명하다.전기차 보급도 확대되고 있다. CEC에 따르면 2026년 2분기 캘리포니아의 신차 가운데 무공해차(ZEV)는 8만6857대로 19.1%를 차지했다. 누적 ZEV 판매는 270만대를 넘어섰다. 주정부는 충전 인프라와 함께 첫 ZEV 구매자에게 신차 최대 3500달러, 중고차 최대 1750달러를 즉시 할인하는 MyFirstEV 프로그램도 운영하고 있다. 충전소 확대와 차량 구매지원이 동시에 진행되는 구조다.다만 2035년 승용차 규정은 현재 법적 불확실성이 남아 있다. 캘리포니아대기자원위원회(CARB)가 2022년 채택한 Advanced Clean Cars II는 2035년형 신차부터 플러그인하이브리드를 포함해 100%가 무공해차 기준을 충족하도록 설계됐다. 그러나 연방정부가 관련 청정대기법 면제조치를 무효화하려는 조치를 취하면서 캘리포니아와 연방정부 사이 소송이 계속되고 있다. CARB는 올해 3월 이전 배출기준을 유지하는 긴급 규정을 영구 채택해 법원 판단까지 제도 공백을 막는 조치를 취했다.이번 6개 법안의 의미는 충전기 숫자를 단기간에 몇 배 늘리는 선언보다 ‘설치는 승인됐지만 검사와 허가 때문에 운영이 늦어지는 병목’을 줄이는 데 있다. 앞으로 실제 효과는 충전기 설치기간이 얼마나 단축되는지, 공동주택과 저소득 지역의 충전 접근성이 얼마나 개선되는지, 전력망 보강이 충전 수요 증가를 따라갈 수 있는지에 달려 있다. 캘리포니아의 전기차 전환 속도는 차량 판매정책뿐 아니라 충전기 허가·신뢰성·전력망 투자가 함께 움직이는지에 따라 결정될 전망이다.

[데일리환경=정민오 기자] 한동안 주춤했던 전기차 시장이 다시 움직이기 시작했다. 전기차 화재에 대한 불안과 충전 인프라 부족, 긴 충전 시간 등으로 소비자들의 발길이 뜸해졌던 것과 달리 올해 들어 전국 곳곳에서 보조금 신청이 예상보다 빠르게 마감되는 사례가 나타나고 있다.최근 제주에서 나타난 현상이 대표적이다. 제주도는 지난 6일부터 '2026년 하반기 전기자동차 민간 보급사업' 신청을 받은 결과 전기화물차가 접수 시작 1시간 만에 준비 물량을 넘어섰다고 13일 밝혔다. 승용차 역시 접수 첫날 1시간 만에 870대가 신청됐다.하반기 보급 물량은 승용 1,200대, 화물 400대 등 모두 1,600대였다. 하지만 신청자가 몰리면서 제주도는 출고 지연이나 신청 취소 등에 대비해 승용 1,500대, 화물 500대까지 신청을 받기로 했고, 전기화물차는 결국 7일 오후 접수를 마감했다. 승용차도 12일 접수를 종료했다.제주만의 특수한 상황으로 보기도 어렵다.대구에서는 올해 1차 전기차 보조금 접수가 시작된 지 5일 만에 마감됐고, 1,450대가 신청됐다. 광주 역시 전기차 수요가 예상보다 빠르게 늘면서 1차 사업이 약 두 달 만에 마감돼 450대를 추가 배정했다.부산도 마찬가지다. 당초 예상보다 전기차 수요가 크게 늘면서 상반기에 추가 예산을 투입해 1,000대를 추가 지원했다.전국 판매량에서도 회복세가 확인된다. 2026년 상반기 국내 전기차 판매량은 전년 동기 대비 113% 증가한 것으로 집계됐다. 그동안 국내 전기차 시장을 짓눌렀던 이른바 '캐즘'이 완화되고 있다는 분석이 나오는 이유다.캐즘은 새로운 기술이 초기 소비자들의 관심을 얻은 뒤 대중적으로 확산되기 전, 수요가 한동안 주춤하는 '시장 공백기'를 뜻한다. 화재·충전 불편보다 커진 '유지비' 고민그렇다고 소비자들의 전기차에 대한 불안이 모두 사라졌다고 보기는 어렵다.전기차 화재에 대한 우려는 여전히 존재하고, 충전소 부족이나 충전 대기시간 역시 내연기관차와 비교하면 불편한 부분이다. 특히 아파트 등 공동주택에서는 충전시설과 주차 문제를 둘러싼 갈등도 여전히 이어지고 있다.그럼에도 전기차를 다시 선택하는 소비자가 늘고 있다는 점은 주목할 만하다.가장 현실적인 이유 중 하나는 역시 유지비다. 차량을 구입한 이후 지속적으로 지출해야 하는 연료비와 각종 유지비 부담이 커지면서 전기차의 상대적으로 낮은 운행비용이 다시 장점으로 부각되고 있다.전기차가 처음 시장에 등장했을 때 소비자를 끌어들인 것은 '친환경'이라는 이미지와 정부 보조금이었다. 이후 시장이 커지면서 소비자들은 주행거리와 충전 편의성, 가격, 안전성 등을 따지기 시작했고, 화재 사고가 잇따르면서 전기차에 대한 부정적인 인식도 커졌다.하지만 최근에는 전기차를 바라보는 기준이 조금씩 달라지고 있다.'친환경이라서 전기차를 산다'는 선택에서 벗어나 차량 가격과 보조금, 연료비, 유지비를 종합적으로 따져봤을 때 전기차가 경제적으로도 경쟁력이 있는지​를 판단하는 소비자가 늘고 있는 것이다.여기에 전기차 전용 플랫폼의 확대와 주행거리 개선, 다양한 가격대의 신차 출시도 시장 회복에 힘을 보태고 있다. 환경 측면에서는 반가운 변화전기차 수요가 다시 살아나는 흐름은 환경 측면에서도 반가운 변화다.전기차 역시 배터리 생산과 폐배터리 처리 과정에서 환경 부담이 발생하고 전력 생산 과정의 탄소배출 문제도 있어 '완전한 무공해차'라고 단순하게 표현하기는 어렵다. 하지만 운행 과정에서 내연기관차처럼 배기가스를 직접 배출하지 않는다는 점에서 교통 부문의 탄소배출과 대기오염을 줄이는 중요한 수단으로 꼽힌다.특히 자동차가 생활 속 온실가스 배출의 주요 원인 중 하나라는 점에서 내연기관차에서 전기차로의 전환이 다시 속도를 내는 것은 탄소중립 측면에서도 긍정적인 신호다.전기차 보급 확대가 단순히 자동차 판매량의 변화에 그치지 않고 화석연료 중심의 이동수단에서 전기 기반의 이동수단으로 전환되는 과정이라는 점에서다.다만 지금의 흐름을 두고 '전기차 캐즘이 완전히 끝났다'고 단정하기에는 아직 이르다.현재의 수요 회복에는 보조금과 각종 지원 정책의 영향이 상당하고, 충전 인프라와 배터리 안전성 문제 역시 여전히 해결해야 할 과제다. 보조금이 축소되더라도 소비자가 전기차를 선택할 수 있을 만큼 가격 경쟁력과 편의성이 확보돼야 진정한 시장 회복이라고 평가할 수 있다.특히 최근 본지 기사'전기차는 지하주차장 이용이 어렵습니다"…안전인가, 차별인가'에서도 보도한 바 있듯, 일부 역차별의 상황도 감안해야 한다.결국 지금의 변화는 전기차가 다시 '친환경차'라는 이유만으로 선택받는 단계를 넘어, 경제성과 상품성을 갖춘 하나의 자동차 선택지로 자리 잡아가는 과정​으로 볼 수 있다.한동안 소비자들의 관심 밖으로 밀려났던 전기차가 다시 선택받기 시작했다는 것. 환경 측면에서 보면 반가운 변화지만, 그 흐름이 일시적인 보조금 효과에 그치지 않고 지속적인 전환으로 이어질지는 앞으로의 가격 경쟁력과 충전 인프라, 무엇보다 배터리 안전성 확보에 달려 있다.정민오 기자 dailyt@naver.com

[데일리환경=정민오 기자] 전기차 시장이 다시 살아나고 있지만 소비자들의 선택은 한쪽으로만 쏠리지 않고 있다. 전기차 판매가 빠르게 늘어나는 가운데 하이브리드 역시 여전히 높은 인기를 유지하고 있다.결국 자동차를 구입하는 소비자들이 따지는 것은 '전기차냐 내연기관차냐'라는 단순한 구분이 아니다. 차량 가격부터 연료비, 충전 편의성, 주행거리, 유지비까지 자신의 운전 환경에 맞춰 계산한 뒤 선택하는 분위기가 강해지고 있다. 올해 상반기 국내 자동차 시장은 이런 변화를 고스란히 보여준다.카이즈유데이터연구소가 국토교통부 등록 데이터를 분석한 결과, 올해 1~6월 국내 신차 등록 대수는 85만1833대로 집계됐다. 이 가운데 하이브리드는 22만7019대, 전기차는 19만8969대로 각각 전체의 26.7%, 23.4%를 차지했다.전기차의 성장세는 특히 두드러졌다. 올해 상반기 전기차 등록 대수는 지난해 같은 기간보다 112.6% 증가했다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 집계에서도 전기차 판매는 전년 동기 대비 113.6% 늘어난 19만8509대를 기록했다. 전기차의 내수시장 비중도 지난해 11.1%에서 올해 23.3%로 크게 높아졌다.그렇다고 하이브리드가 전기차에 밀려난 것도 아니다.하이브리드는 상반기 판매량이 전년보다 소폭 감소했지만 22만대 이상을 기록하며 여전히 전기차보다 많은 판매량을 유지했다. 신차 4대 가운데 1대 이상이 하이브리드인 셈이다.전기차가 무조건 가장 경제적인 것은 아니다전기차의 가장 큰 장점으로 꼽히는 것은 운행비다.일반적으로 전기차는 내연기관차보다 주행 과정에서 발생하는 에너지 비용이 낮고 엔진오일 등 일부 소모품 교체 부담도 적다. 주행거리가 많고 자택이나 직장에서 편리하게 충전할 수 있는 운전자라면 장기간 운행할수록 경제성이 커질 가능성이 있다.하지만 이것만으로 전기차가 모든 소비자에게 가장 경제적인 차라고 말하기는 어렵다.차량 가격과 보조금, 충전요금, 전기차 충전시설 이용 환경, 연간 주행거리 등에 따라 실제 비용이 달라지기 때문이다. 특히 아파트에 거주하면서 개인 충전기를 이용하기 어렵거나 장거리 운전이 잦은 경우에는 충전 편의성이 중요한 선택 기준이 될 수 있다.하이브리드가 꾸준히 선택받는 이유도 여기에 있다.하이브리드는 엔진과 전기모터를 함께 사용해 연비를 높이면서도 일반적인 내연기관차처럼 주유소를 이용할 수 있다. 별도로 충전소를 찾아야 하는 부담이 없고 장거리 주행에서도 상대적으로 자유롭다는 점이 장점이다.전기차의 낮은 운행비와 하이브리드의 편의성 사이에서 자신의 생활 패턴에 맞는 쪽을 선택하는 셈이다. '몇 km를 타느냐'에 따라 경제성도 달라진다자동차의 경제성을 따질 때 중요한 것은 단순히 연료비가 아니다.연간 주행거리가 짧은 운전자라면 전기차의 낮은 충전비만으로 차량 가격 차이를 빠르게 상쇄하기 어려울 수 있다. 반대로 매일 장거리를 운전하는 운전자라면 연료비 절감 효과가 차량 선택에 큰 영향을 미칠 수 있다.충전 환경도 마찬가지다.집이나 직장에서 편하게 충전할 수 있는 운전자와 공용 충전시설에 의존해야 하는 운전자는 같은 전기차를 구입하더라도 체감 편의성이 크게 다르다.하이브리드 역시 마찬가지다. 차량 가격이 가솔린 모델보다 높다면 높은 연비를 통해 추가 구매 비용을 얼마나 회수할 수 있는지 따져볼 필요가 있다.결국 '전기차가 싸다', '하이브리드가 경제적이다'라는 식의 단순한 결론보다는 자신의 운전 패턴에 맞춰 계산하는 것이 중요하다.그래도 환경 측면에서는 분명한 변화이 같은 소비자의 계산이 환경 측면에서는 긍정적인 변화를 만들어내고 있다.전기차와 하이브리드, 수소차를 합친 친환경차의 신차 등록 비중이 올해 상반기 처음으로 50%를 넘어섰기 때문이다.카이즈유데이터연구소 집계 기준 올해 상반기 친환경차 등록 대수는 42만9163대로 전체의 50.4%를 차지했다. 상반기 신차 두 대 가운데 한 대가 친환경차였던 셈이다. 친환경차 비중이 상반기 기준 50%를 넘어선 것은 이번이 처음이다.KAMA 집계에서도 전기차와 하이브리드차, 수소전기차를 합친 친환경차 판매 비중은 57.8%까지 높아졌다. 집계 기준에 따라 수치는 차이가 있지만, 자동차 시장에서 친환경차가 차지하는 비중이 빠르게 커지고 있다는 흐름은 공통적으로 확인된다.물론 하이브리드는 여전히 내연기관을 사용하고, 전기차 역시 배터리 생산과 전력 생산 과정에서 환경 부담이 발생한다. 따라서 친환경차라는 이유만으로 환경 영향을 모두 없애는 것은 아니다.그럼에도 내연기관차 중심이었던 자동차 시장에서 전기차와 하이브리드 등 상대적으로 배출을 줄일 수 있는 차량의 선택 비중이 높아지고 있다는 점은 환경 측면에서 의미가 있다.특히 전기차 수요 회복이 이어지고 있다는 점은 주목할 만하다. 소비자들이 전기차를 단순히 '친환경이라서' 선택하는 것이 아니라 경제성과 편의성까지 따져보고 있다는 점에서 오히려 시장의 지속 가능성 측면에서도 긍정적인 변화로 볼 수 있다.전기차 캐즘이 완전히 끝났다고 단정하기는 아직 이르다. 하지만 적어도 전기차가 소비자의 선택지에서 다시 밀려나는 단계는 지나고 있는 모습이다.동시에 하이브리드도 여전히 강세를 보이고 있다.결국 자동차 시장의 친환경 전환은 하나의 차종이 다른 차종을 밀어내는 방식으로 진행되는 것이 아닐 수 있다. 전기차, 하이브리드, 수소차 등 다양한 대안이 내연기관차와 경쟁하면서 소비자의 선택을 바꾸는 방식이다.그리고 그 선택의 기준은 갈수록 현실적이다.얼마나 친환경적인가에 더해, 얼마나 경제적이고 편리한가.자동차의 친환경 전환이 본격화될수록 결국 시장을 움직이는 것은 소비자의 생활 방식과 지갑, 그리고 환경에 대한 인식이 함께 만든 계산일 것이다.정민오 기자 dailyt@naver.com

[데일리환경=정민오 기자] 전기차를 운전하는 A씨는 최근 경기 의정부의 한 대학병원을 찾았다가 예상치 못한 안내를 받았다.지하주차장 입구에서 전기차는 지상 주차장을 이용해 달라는 현수막 안내와 출입 제한을 받은 것이다. 폭염 속에서 지상에 차량을 세운 뒤 병원까지 한참을 걸어가야 했다는 A씨는 "안전을 위한 조치라는 점은 이해하지만, 전기차만 별도로 제한하는 것이 과연 합리적인지 의문이 들었다"고 말했다.이 같은 사례는 더 이상 낯설지 않다.최근 일부 아파트는 물론 대형병원과 상업시설, 민간 건물에서도 전기차의 지하주차장 이용을 제한하는 사례가 늘고 있다. 대부분은 전기차 화재에 대한 우려를 이유로 내세우고 있다. 다만 이를 법적 의무로 오해해서는 안 된다.현재 국내에는 전기차의 지하주차를 일률적으로 금지하는 법률은 없다. '주차장법'이나 '소방 관련 법령'에도 전기차의 지하주차를 금지하는 규정은 마련돼 있지 않다.현재 이뤄지는 제한은 대부분 시설 관리 주체가 자체적으로 운영하는 안전 지침이나 권고 사항이다. 즉, 민간 건물과 공동주택이 이용객과 입주민의 안전을 고려해 자율적으로 시행하는 경우가 대부분이다.공공기관은 분위기가 다소 다르다.정부청사와 지방자치단체 청사, 공영주차장 등에서는 전기차의 지하주차를 원칙적으로 제한하지 않는 곳이 많다. 대신 충전시설 안전기준을 강화하고 화재 감지 설비와 소방 대응 체계를 보완하는 방향으로 제도를 개선하고 있다.그렇다면 민간 시설들이 전기차를 우려하는 이유는 무엇일까.가장 큰 이유는 배터리 화재의 특성이다.리튬이온 배터리에서 열폭주(Thermal Runaway)가 발생하면 일반 차량 화재보다 진압에 더 많은 시간과 소방용수가 필요할 수 있다. 특히 지하주차장은 연기 배출과 소방차 접근이 쉽지 않아 화재가 발생하면 대응이 더 어려운 환경이라는 점도 영향을 미친다.그러나 이를 두고 전기차가 내연기관차보다 더 위험하다고 단정하기는 어렵다.국내외 연구에서는 차량 화재 발생 빈도 자체는 내연기관차가 더 높다는 분석도 적지 않다. 다만 전기차는 화재 발생 빈도보다 화재가 발생했을 때 대응 방식이 다르다는 점이 가장 큰 차이다.결국 논란의 핵심은 안전과 형평성이다.전기차 운전자들은 "법으로 금지된 것도 아닌데 일부 시설에서 사실상 이용을 제한하는 것은 불편을 넘어 차별로 느껴질 수 있다"고 말한다. 반면 시설 관리자는 "만일의 사고에 대비해 이용객 전체의 안전을 우선 고려할 수밖에 없다"고 설명한다.익명을 요구한 전기차 업계 관계자는 "전기차 보급이 빠르게 늘고 있는 만큼 안전에 대한 우려도 충분히 이해할 수 있다"면서도 "일부 사고 사례만으로 모든 전기차를 동일하게 위험하다고 보는 것은 바람직하지 않다"고 말했다.이어 "중요한 것은 전기차를 일률적으로 제한하는 것이 아니라 화재 감지 설비와 소방 대응 시스템, 충전시설 안전기준 등 객관적인 안전 인프라를 강화하는 것"이라며 "기술 발전과 함께 사회적 신뢰를 높여가는 과정이 필요하다"고 덧붙였다.탄소중립 시대를 맞아 전기차는 더 이상 낯선 이동수단이 아니다.그러나 보급 속도만큼 안전에 대한 사회적 신뢰와 제도도 함께 성장해야 한다. 전기차를 지하주차장에서 배제하는 것이 최선의 해법인지, 아니면 더 안전한 시설과 대응 체계를 갖추는 것이 우선인지에 대한 사회적 논의가 필요한 시점이다.정민오 기자 dailyt@naver.com

[데일리환경=정민오 기자] 기록적인 폭염이 이어지면서 전기차 운전자들의 관심도 자연스럽게 배터리로 향하고 있다."이렇게 더운데 배터리는 괜찮을까?", "40℃ 날씨에 야외 충전해도 될까?"와 같은 궁금증이 온라인 커뮤니티를 중심으로 이어지고 있다. 최근 폭염의 날씨가 이어지면서 전기차 역시 폭염의 영향을 받는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다.결론부터 말하면 최근 출시되는 대부분의 전기차는 폭염에 대응할 수 있도록 설계돼 있다.전기차에는 배터리관리시스템(BMS)과 냉각 시스템이 적용돼 배터리 온도를 실시간으로 관리한다. 배터리가 일정 온도 이상으로 올라가면 냉각장치가 작동하고, 필요할 경우 충전 속도나 출력도 자동으로 조절해 배터리를 보호한다. 다만 '영향이 없다'는 뜻은 아니다. 폭염이 이어질수록 가장 먼저 체감하는 변화는 주행거리 감소다. 또한 여름철에는 에어컨 사용량이 늘어나면서 배터리 전력이 주행뿐 아니라 냉방에도 사용된다. 차량과 운전 습관에 따라 차이는 있지만, 폭염이 지속될 경우 1회 충전 주행거리가 평소보다 줄어들 수 밖에 없다.급속충전에서도 변화가 나타날 수 있다.배터리 온도가 이미 높은 상태에서 초급속 충전을 시작하면 차량은 배터리 보호를 위해 충전 속도를 일시적으로 낮추기도 한다. 이는 고장이 아니라 배터리 수명을 보호하기 위한 정상적인 제어 과정이다.배터리가 가장 부담을 느끼는 상황은 고온 상태가 오래 지속되는 환경이다.한여름 직사광선 아래 장시간 주차하거나, 뜨겁게 달궈진 상태에서 반복적으로 초급속 충전을 하는 경우에는 배터리 열화가 조금 더 빨라질 수 있다는 분석도 있다. 물론 일반적인 여름철 운행만으로 배터리가 급격히 손상되는 것은 아니지만, 장기간 누적되면 수명 관리 측면에서 영향을 줄 가능성은 있다.환경 측면에서도 폭염과 전기차는 밀접하게 연결된다.폭염이 심해질수록 차량 냉방 사용이 늘고 충전량도 증가한다. 동시에 전력 수요도 급증한다. 전기차 보급이 확대되는 상황에서 여름철 전력 피크 관리와 재생에너지 확대의 중요성이 함께 커지는 이유다.오토비즈컴 오정민 대표는 "최근 전기차는 대부분 효율적인 배터리 열관리 시스템을 갖추고 있어 일반적인 폭염만으로 배터리가 손상될 가능성은 높지 않다"며 "다만 배터리도 리튬이온 전지인 만큼 장시간 고온에 노출되는 상황은 가능한 한 줄이는 것이 배터리 수명 관리에 도움이 된다"고 전했다.오대표는 이어 "기후변화로 폭염이 일상화되는 만큼 전기차 역시 고온 환경에 맞춘 관리 습관이 중요해지고 있다"며 "실내 또는 그늘 주차를 활용하고, 차량의 배터리 관리 기능을 적극 활용하는 것이 바람직하다"고 덧붙였다.전기차는 더위를 스스로 견디도록 설계된 이동수단이다. 하지만 기후위기가 심화될수록 차량도, 사람도 폭염의 영향을 피할 수는 없다. 40℃에 육박하는 여름이 더 이상 낯설지 않은 시대. 이제 전기차 관리 역시 계절이 아닌 기후를 고려해야 하는 시대로 접어들고 있다.■ 폭염 속 전기차, 이렇게 관리하세요 가능하면 실내 또는 그늘에 주차하기 장시간 직사광선 노출 최소화하기 충전 직후 곧바로 초급속 충전을 반복하지 않기 출발 전 공조 예약 기능을 활용해 실내 온도 낮추기 타이어 공기압을 주기적으로 점검하기 배터리를 100% 충전한 상태로 장시간 방치하지 않기 정민오 기자 dailyt@naver.com