[데일리환경=유승철 기자] 한국과 미국, 유럽연합(EU), 일본 등 15개 경제권이 제조업의 구조적 과잉생산 문제에 공동 대응하기로 했다. 미국 무역대표부(USTR)는 7일 경제협력개발기구(OECD) 무역위원회 계기에 미국과 14개 경제권이 ‘구조적 과잉생산능력 및 과잉생산 대응 공동 장관성명’에 서명했다고 밝혔다. 참여국은 한국을 비롯해 미국, EU, 일본, 캐나다, 호주, 인도, 멕시코, 영국, 튀르키예, 아르헨티나, 프랑스, 독일, 이탈리아, 폴란드다. 공동성명은 과잉생산을 단순히 생산량이 많은 상황으로 보지 않는다. 시장 수요를 지속적으로 웃도는 생산능력이 정부 지원이나 비시장적 정책·관행에 의해 만들어지거나 유지되는 경우를 문제로 규정했다. 이런 구조가 가격과 생산 패턴을 왜곡하고 시장기반 투자를 위축시키며 신규 기업의 진입과 혁신·경쟁을 막을 수 있다는 게 참여국들의 판단이다. 특정 국가를 성명 본문에서 직접 지목하지는 않았지만, 미국은 별도 발표에서 비시장적 지원과 정부 개입이 글로벌 제조업 과잉을 키우고 있다는 문제의식을 강조했다.우선 대응 대상은 5개 분야다. 자동차·전기차, 배터리, 화학, 범용반도체, 태양광 패널이다. 참여국들은 이들 분야를 중심으로 별도의 협력 플랫폼을 만들고 공급과잉 규모와 원인, 시장 왜곡 효과를 공동 분석하기로 했다. 오는 12월 이전 기술 수준 회의를 열어 운영 원칙을 마련하고, 각국이 보유한 비기밀 정보와 데이터를 공유하며 추가로 필요한 통계와 분석 과제를 정리할 계획이다.이번 합의는 지난달 말 미국 밀워키에서 열린 G20 통상장관회의 논의의 연장선에 있다. G20 전체 차원에서는 구조적 과잉생산 문제에 대한 공동문안 합의에 이르지 못했지만, 문제의식을 공유하는 국가들이 별도 협력체계를 만들기로 한 것이다. USTR은 2016년 G20이 철강 등 일부 산업의 과잉생산을 세계적 문제로 규정하고 공동 대응을 약속했음에도 이후 상황이 더 악화됐다고 설명했다.한국 정부도 앞선 G20 통상장관회의에서 과잉생산 대응에 국제공조가 필요하다는 입장을 밝혔다. 산업통상부에 따르면 박정성 통상교섭본부장은 과잉생산 문제에 대해 세계무역기구(WTO) 규범에 기반한 무역구제, 시장원칙에 따른 자발적 구조조정, 국가 간 협력이 필요하다고 강조했다. 같은 기간 열린 철강 공급과잉 글로벌 포럼(GFSEC)에서도 한국은 미국·EU·일본 등과 함께 공급과잉 관련 정보공유, 조강 원산지 데이터 수집, 무역구제 협력 등을 담은 ‘밀워키 프레임워크’ 채택에 참여했다.실제 공급과잉 위험이 가장 수치로 뚜렷하게 확인되는 분야는 철강이다. OECD는 세계 철강 공급과잉 규모가 2024년 6억100만톤에서 2028년 7억4500만톤으로 늘어 최근 10년 사이 최고 수준에 이를 것으로 전망했다. 2028년 공급과잉 규모는 현재 GFSEC 회원국의 철강 생산량을 합친 것보다 3억1900만톤 많은 수준이다. OECD는 일부 주요 비회원 생산국에서 보조금과 정부 지원을 동반한 설비 확장이 계속되고 있다고 분석했다.한국 입장에서는 철강뿐 아니라 석유화학, 자동차·배터리, 태양광, 범용반도체가 모두 주력 제조업과 맞닿아 있다는 점이 중요하다. 공동 대응이 본격화하면 제3국의 보조금과 생산능력, 수출가격을 둘러싼 조사와 정보공유가 강화될 수 있고, 각국의 무역구제 조치가 서로 연계될 가능성도 있다. 반대로 한국 기업 역시 해외 생산 확대나 정부 지원 정책과 관련해 시장원칙에 부합하는지 더 엄격한 설명을 요구받을 수 있다. 이번 성명이 곧바로 관세나 수입규제를 자동 발동하는 합의는 아니지만, 향후 산업별 공동 대응의 출발점이라는 의미가 있다.또 하나의 변수는 중국의 반응이다. 이번 성명에는 중국과 브라질, 러시아 등 주요 G20 경제국이 참여하지 않았다. 중국은 그동안 서방의 ‘과잉생산’ 비판이 경쟁력 있는 중국 제품을 견제하기 위한 보호무역 논리라고 반박해 왔다. 미국은 이번 성명을 바탕으로 시장지향적 경제권과의 공조를 확대하겠다는 입장이다. 참여국들이 앞으로 어느 수준까지 공동 조사나 무역조치 조율에 나설지는 아직 정해지지 않았다.향후 핵심은 5개 산업별 협력 플랫폼이 실제 조치로 이어지는지다. 공동성명은 각국이 구조적 과잉생산을 줄이고 비시장적 정책과 관행을 종료할 것을 촉구하면서, 개별 대응보다 정보공유와 보완적 조치가 효과적이라고 명시했다. 연내 마련될 운영 원칙과 데이터 공유 방식, 그리고 자동차·배터리·화학·반도체·태양광 분야에서 어떤 지표를 ‘과잉’으로 판단할지가 향후 한국 기업의 수출환경과 통상 리스크를 좌우할 주요 관전 포인트가 될 전망이다.

[데일리환경=정이든 기자] 차체 안으로 들어가는 매립형 도어 손잡이가 전기차를 중심으로 빠르게 확산하고 있다. 공기 흐름을 매끄럽게 해 공기저항을 줄이고 차량 외관을 깔끔하게 만드는 장점이 있지만, 사고로 저전압 전원이 끊기거나 전자식 잠금장치가 손상됐을 때 문을 어떻게 열어야 하는지 시민들이 알기 어렵다는 문제가 뒤따른다. 매립형 또는 플러시 도어 손잡이는 평소 차체 표면과 거의 같은 높이로 들어가 있다가 스마트키가 접근하거나 운전자가 손잡이를 누르면 밖으로 나오거나 한쪽이 들리는 구조다. 모든 매립형 손잡이가 전동식인 것은 아니다. 손으로 한쪽을 눌러 반대편을 잡아당기는 기계식 손잡이도 있고, 모터가 손잡이를 밀어내는 전동식도 있다.차 안쪽 개방 방식도 다르다. 일반 손잡이를 당겨 기계적으로 문을 여는 차량이 있는가 하면, 버튼을 누르면 전기신호가 잠금장치를 해제하는 차량도 있다. 일부 차량은 평상시 사용하는 전자식 버튼과 별도로 정전·사고 때 사용할 기계식 비상개방 레버나 케이블을 마련하고 있다.문제는 이 비상장치의 위치와 작동법이 통일돼 있지 않다는 점이다. 운전석과 앞좌석은 눈에 잘 띄는 레버를 당기면 열리지만 뒷좌석은 도어 포켓 안쪽, 스피커 덮개 아래, 매트나 수납공간 안쪽에 케이블이 숨겨진 차종도 있다. 앞문과 뒷문의 방식이 다르거나 차량의 연식과 좌석 위치에 따라 장치 유무가 달라지는 사례도 있어 다른 차에서 익힌 방법을 그대로 적용하기 어렵다.전자식 문이라고 해서 사고 때 반드시 열리지 않는다는 뜻은 아니다. 정상적으로 충돌신호를 감지해 자동으로 잠금을 해제하는 차량도 있다. 그러나 사고 충격으로 배선이나 제어장치가 손상되거나 저전압 배터리의 전력이 부족하면 전자식 개방 기능이 작동하지 않을 가능성을 배제할 수 없다. 이때 탑승자는 기계식 비상개방장치를 사용해야 한다.차량 밖의 구조자에게는 문제가 더 복잡하다. 전원이 끊겨 매립형 손잡이가 나오지 않으면 기계식 장치가 차 안에 있더라도 외부에서 문을 열기 어려울 수 있다. 사고로 문틀이 변형되거나 잠금장치가 물리적으로 손상된 경우에는 손잡이가 정상이어도 문이 열리지 않을 수 있으므로, ‘전자식 고장’과 ‘차체 변형’을 구분할 필요도 있다.미국에서는 이런 위험이 실제 안전조사로 이어졌다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 2025년 저전압 공급이 부족해 외부 전자식 도어 손잡이가 작동하지 않았다는 신고와 관련해 2021년형 테슬라 모델Y 약 17만4천 대를 대상으로 예비조사에 착수했다. NHTSA 조사 관련 보도에 따르면 신고 사례 가운데는 외부에서 어린이를 꺼내기 위해 유리창을 깨야 했다는 내용도 포함됐다. 다만 조사는 결함 여부를 판단하는 절차이므로 조사 착수 자체를 결함 확정으로 해석해서는 안 된다. 미국 의회에서도 전기차의 기계식 비상개방장치를 쉽게 찾고 사용할 수 있도록 하자는 ‘SAFE Exit Act’가 2026년 발의됐다. 법안은 비상개방장치의 위치와 표시를 알기 쉽게 하고, 구조자가 차량 밖에서도 접근할 수 있는 방안을 다룬다. 중국은 한발 더 나아갔다. 중국 정부가 발표한 새 기준은 2027년 1월 1일부터 새로 출시되는 차량에 차 안과 밖에서 작동할 수 있는 기계식 개방 기능을 요구한다. 외부 손잡이는 손으로 잡을 공간을 확보하고, 내부 장치는 탑승자가 쉽게 알아볼 수 있도록 위치와 표시 요건을 강화하는 내용이 포함됐다. 기존 승인 차량에는 2029년까지의 유예기간이 주어졌다. 유엔 유럽경제위원회에서도 충돌 이후 차량 문을 열고 탑승자를 구조할 수 있도록 관련 규정 보완 논의가 진행되고 있다. 이는 매립형이라는 디자인 자체보다 전원이 사라진 뒤에도 문을 기계적으로 열 수 있는지, 장치가 눈에 잘 띄고 직관적으로 작동하는지가 안전의 핵심이라는 의미다. 국내 자동차 안전기준에는 문과 잠금장치의 구조, 충돌 때 문이 열리지 않도록 하는 성능 등 일반적인 기준이 마련돼 있다. 그러나 공개된 기준을 기준으로 보면 매립형 외부 손잡이와 전자식 내부 개방장치에 대해 비상용 기계식 장치의 위치·표시·작동방식을 차종 간 동일하게 만드는 별도 세부기준은 확인하기 어렵다.기존 기준은 주로 충돌 중 탑승자가 차량 밖으로 튕겨 나가지 않도록 문이 닫힌 상태를 유지하는 성능에 초점이 맞춰져 있다. 이제는 충돌 후 탑승자 스스로 탈출하거나 구조대가 문을 신속히 열 수 있는 ‘사후 개방성’까지 함께 살펴야 한다.시민들이 가장 먼저 해야 할 일은 자신의 차량에 기계식 비상개방장치가 있는지 확인하는 것이다. 차량 사용설명서에서 ‘비상시 도어 열기’, ‘수동 도어 개방’, ‘기계식 잠금 해제’ 등의 항목을 찾아 운전석뿐 아니라 조수석과 뒷좌석의 위치를 각각 확인해야 한다.덮개를 열거나 수납함 안쪽의 케이블을 당겨야 한다면 덮개 제거 순서와 당기는 방향도 익혀둘 필요가 있다. 단, 장치에 따라 실제 작동 시 내장재나 창문 장치가 손상될 수 있으므로 제조사가 허용한 방식 안에서 정차 상태로 위치와 동작 순서를 확인해야 한다.어린이나 고령자에게는 말로만 설명하는 것으로 충분하지 않을 수 있다. 어느 좌석에서 어떤 장치를 찾아야 하는지 직접 보여주고, 평소 사용하는 전자식 버튼과 비상용 기계식 레버가 어떻게 다른지 알려줘야 한다. 렌터카나 공유차량을 이용할 때도 출발 전에 비상개방 방법을 간단히 확인하는 습관이 필요하다.유리창 파쇄도 만능 대책은 아니다. 차종에 따라 옆유리에 접합유리가 사용돼 일반 비상망치로 쉽게 깨지지 않을 수 있다. 자신의 차량에 강화유리와 접합유리 중 어떤 유리가 적용됐는지, 제조사가 안내하는 비상탈출 방법이 무엇인지 미리 확인하는 편이 안전하다.정부와 제작사는 소비자에게 모든 책임을 돌려서는 안 된다. 비상개방장치가 있더라도 어두운 실내에서 찾기 어렵거나 뒷좌석 승객이 쉽게 사용할 수 없다면 실질적인 안전장치라고 보기 어렵다. 기계식 장치의 설치 여부뿐 아니라 좌석에서 손이 닿는 위치, 어둠 속 식별성, 통일된 그림표시, 어린이·고령자의 조작 가능성까지 평가해야 한다.자동차의 첨단화는 손잡이를 보이지 않게 만드는 데서 끝나서는 안 된다. 평소에는 매끈한 디자인을 유지하더라도 사고로 전원이 사라진 순간에는 누구나 같은 방식으로 문을 열 수 있어야 한다. 안전장치는 위급한 순간에 처음 찾는 장치가 아니라, 구매 직후 위치와 사용법을 익혀두는 장치여야 한다.

[부산=정민오 기자] 자동차 전시회는 더 이상 전시장 안에만 머무르지 않는다. 2026 부산모빌리티쇼는 벡스코를 넘어 해운대와 도심, 야구장까지 무대를 넓히며 부산 전체를 하나의 모빌리티 축제장으로 만들었다.올해 부산모빌리티쇼는 '내일의 길을 열다(Moving Tomorrow)'를 주제로 27일 개막해 다음 달 5일까지 부산 벡스코에서 열린다. 현대자동차와 기아, 제네시스, BMW·MINI, BYD, 이네오스 그레나디어, 램 등 국내외 주요 브랜드가 참가해 세계 최초 공개하는 제 8세대 아반떼 신차를 비롯한 콘셉트카, 전동화 기술, 미래 모빌리티를 선보인다. 전시장에서는 신차 공개뿐 아니라 시승 프로그램과 오프로드 체험, 자동차 안전 체험 등이 운영된다. 자동차를 넘어 전기비행기와 미래항공기체(AAV), 전기 이륜차, 레저 모빌리티까지 소개되며 '모빌리티'의 개념을 한층 넓혔다.무엇보다 올해 행사의 가장 큰 특징은 전시장을 벗어난 공간 확장이다.해운대 구남로에서는 캠핑카와 RV, 친환경차 등을 만날 수 있는 특별전이 열리고, 옛 부산시장 관저인 도모헌에서는 클래식카와 자동차 예술 작품이 함께 전시됐다. 시민과 관광객들은 유명 관광지를 둘러보다 자연스럽게 자동차를 접하는 새로운 전시 문화를 경험할 수 있었다.완성차 업체 중 르노코리아는 부산모빌리티쇼 기간 벡스코 전시장 대신 사직야구장에서 브랜드 체험 행사를 운영하며 야구장을 찾은 시민들에게 차량을 직접 체험할 기회를 제공했다.서울에서 온 직장인 신호경 씨는 "롯데-LG 경기를 보기 위해 부산를 찾았는데, 마침 부산모빌리티쇼 기간이라 하루 더 머물기로 했다"며 "서울에서는 쉽게 느끼기 어려운 축제 분위기가 인상적이었다. 야구와 전시, 여행을 한 번에 즐길 수 있어 만족스러웠다"고 말했다.자동차를 보기 위해 전시장을 찾는 것이 아니라, 일상을 즐기다 자연스럽게 자동차를 만나는 방식이다.이 같은 모습은 독일 뮌헨에서 열리는 세계적인 모터쇼 IAA를 떠올리게 한다. IAA는 전시장 중심에서 벗어나 광장과 공원, 도심 곳곳을 전시장으로 활용하면서 도시 전체를 모터쇼 공간으로 바꾼 대표적인 사례다. 올해 부산 역시 자동차 전시를 도시 문화와 관광에 접목하며 새로운 가능성을 보여줬다는 평가가 나온다.행사장을 찾은 관람객들은 자동차를 단순히 '구매 대상'이 아닌 직접 체험하고 즐기는 콘텐츠로 받아들이는 모습이었다. 신차에 탑승해 실내 공간을 살펴보고 사진을 찍거나 브랜드 체험 프로그램에 참여하는 가족 단위 방문객도 쉽게 찾아볼 수 있었다.최근 자동차 산업이 전동화와 소프트웨어 중심으로 빠르게 재편되면서 완성차 업체들도 전시장 중심의 판매 방식에서 벗어나 소비자의 일상 속으로 직접 찾아가는 체험형 마케팅을 확대하고 있다. 올해 부산모빌리티쇼는 이러한 흐름을 가장 잘 보여준 행사 가운데 하나였다.부산은 이제 바다와 영화의 도시를 넘어 국제 전시와 관광이 함께 어우러지는 도시로 존재감을 키우고 있다. 최근 해운대와 광안리 등을 찾는 외국인 관광객이 꾸준히 늘고 있는 가운데, 부산모빌리티쇼처럼 도시 곳곳을 무대로 활용하는 행사는 관광과 산업을 연결하는 새로운 콘텐츠가 될 가능성도 보여줬다.올해 부산 모빌리티쇼는 벡스코에서 열리지만, 시민들이 만난 모빌리티는 부산 곳곳에 있었다. 도시 전체를 무대로 활용한 이번 부산모빌리티쇼는 부산이 국제 관광도시를 넘어 세계적인 전시·컨벤션 도시로 한 걸음 더 나아갈 수 있다는 가능성을 보여준 축제로 기록될 전망이다.한편, 세계적으로 전통적인 모터쇼의 영향력이 예전 같지 않다는 평가가 이어지고 있다. 하지만 올해 부산모빌리티쇼는 자동차를 전시장 밖으로 끌어내 도시와 관광, 스포츠, 문화예술을 연결하며 새로운 가능성을 보여줬다. 자동차를 '전시하는 행사'에서 시민과 함께 '경험하는 축제'로 진화하려는 시도다.행사장 곳곳에서는 부모의 손을 잡고 차량에 올라탄 아이들과 단체 관람을 나온 학생들의 모습을 쉽게 볼 수 있었다. 누군가에게는 단순한 나들이였겠지만, 또 다른 누군가에게는 자동차와 디자인, 인공지능(AI), 로봇, 항공 등 미래 산업을 꿈꾸게 하는 첫 경험이었을지도 모른다.모빌리티의 미래는 기술만으로 완성되지 않는다. 사람들의 호기심과 상상력, 그리고 도시 전체가 함께 만드는 경험이 더해질 때 비로소 새로운 산업 문화가 만들어진다. 그런 의미에서 올해 부산모빌리티쇼는 단순한 자동차 전시회를 넘어, 미래를 향한 가능성을 시민들과 함께 그려낸 축제에 한 걸음 더 가까워졌다는 점에서 의미를 남겼다.정민오 기자 dailyt@naver.com※ 편집자 주 : 다수 일반 시민의 초상권을 고려해 벡스코 외 현장 사진은 게재하지 않았습니다.

[데일리환경 정민오 기자] 국내 수입차 시장이 성장세를 이어가는 가운데, 일부 브랜드에서 이상 징후가 나타나고 있다. 판매량이 아닌 딜러망에서 먼저 균열이 발생하는 모습이다. 아우디코리아 지난해 8월부터 기존 딜러사였던 위본모터스 사업권을 정리하고 신규딜러 모집에 나섰지만 아직 후임 딜러사를 찾지못하고 있다. 서울 서초를 비롯해 경기 분당.안양.동탄등 수도권 핵심 거점이 한꺼번에 재편 대상에 포함됐다.특히 ‘서초동 수입차 거리’로 불리우는 서울 지하철 2호선 서초역에서 예술의 전당 앞 사거리까지 이어지는 벤츠, BMW, 렉서스, 토요타, 볼보, 포드, 랜드로버 등 주요 수입차 브랜드들의 전시장 목록에서 삭제된 것은 또 다른 의미가 있다고 업계 관계자들은 전했다. 1년이 되어 가는 현재까지 서초 전시장은 폐쇄 중이고, 다른 지역도 후임 딜러사를 찾지 못하고 있다. 최근 코오롱 그룹 계열사인 코오롱아우토도 사업권을 반납하며 KCC오토그룹의 KCC오토리움이 이를 이어받았다. 또 다른 주요 딜러사인 도이치오토모빌그룹 소속 바이에른오토와 고진모터스도 영업손실이 이어지고 있다. 특히 고진모터스는 아우디 초창기 시절부터 국내 판매의 상당 비중을 담당했던 핵심 딜러다. 아우디 판매량 감소로 인한 영업손실이 이어지며, 고진모터스의 지방 전시장을 폐쇄하며, 서비스센터도 함께 줄였다.수입차 시장에서 딜러는 단순 판매 창구가 아니다. 전시장과 서비스센터를 직접 운영하고 재고를 부담하는 구조다. 딜러가 흔들리면 곧바로 판매 기반이 약해진다. 업계 관계자는 “딜러 이탈은 브랜드 경쟁력 약화가 반영된 결과일 가능성이 크다”고 말했다. 익명을 요구한 업계 관계자에 따르면, "수입차 딜러사에서 일하는 실력있는 영업사원들은 아우디에서 벤츠 등 타 브랜드로 이직한지 오래"라면서, "이제 아우디는 경쟁력이 없다"고 전했다. 서울 양재동에서 수입 중고차 전문 딜러로 일하는 김모(43세)씨는 "아우디는 매입 자체를 꺼린다면서, 벤츠, BMW 도 요즘 경기에는 판매가 쉽지 않은데, 아우디는 더욱 거래가 어렵기 때문이다"고 덧붙였다.아우디코리아는 지난해에 이어 올해도 같은 신년 미디어 라운드 테이블 등과 같은 공식석상에서 딜러 네트워크의 중요성을 강조했다. "딜러사와의 협업 강화를 통해 세일즈와 서비스 네트워크를 확대"하겠다고 했지만, 현실은 그 반대였다.스티브 클로티 사장은 지난해 "딜러사가 중요하다"고 언급한 바 있다. "협력을 강화해 본사와 딜러사가 동반 성장하는 비즈니스 관계를 만들겠다"고 했으나, 공염불에 그쳤다. 올해는 같은 자리에서 "양보다 질, 판매량보다 신뢰를 회복하겠다"고 말했다. 아우디코리아는 조만간 9세대 A6를 국내 시장에 선보인다. 지난 2019년 8세대 모델 출시 이후 약 7년 만이다. 딜러사들의 마음도 잡지 못한 아우디가 소비자의 마음을 잡을 수 있을지 주목된다.일본차, 이미 한 차례 철수 다음 차례는...일본 브랜드는 이미 한 차례 구조 변화를 겪은 바 있다. 닛산(Nissan)과 인피니티(Infiniti)는 지난 2020년 5월, 공식 입장문을 밝히고 국내 시장에서 철수했다. 당시 판매율 부진과 배출가스 조작 인증에 대한 환경부 과징금 9억원 사태가 겹쳤다는 관심을 받은 바 있었다.혼다도 비슷한 상황이다 공식적으로는 철수 계획이 없지만, 판매 지표만 놓고 보면 상황은 녹록지 않다. 다만 자동차 외 오토바이(바이크) 매출이 받쳐주고 있는 상황이라, 그나마 버틸 수 있다는 것이 업계 관계자의 전언이다.현재는 토요타 렉서스가 하이브리드 모델을 중심으로 한 판매로 일본차의 명맥을 이어가고 있다. 다만 전기차 전환이 빨라지는 시장 환경에서 일본 브랜드 전반의 대응 속도는 변수로 꼽힌다.테슬라 변수…시장 판 흔든다수입차 시장 흐름을 바꾼 것은 테슬라(Tesla)다. 전기차 중심 라인업과 가격 전략을 앞세워 빠르게 점유율을 확대하고 있다.전기차 수요가 늘면서 기존 내연기관 중심 브랜드들은 대응 압박을 받고 있다. 중국산 배터리로 인한 차량 가격 인하도 속도를 낼 수 있었다. 업계에서는 "전동화 전환 속도가 브랜드 경쟁력을 좌우하는 시기로 접어들었다"는 분석이 나온다.선택 양극화 BBT vs 그 외국내 수입차 시장은 외형적으로는 계속 커지고 있다. 그러나 내부에서는 브랜드 간 격차가 확대되는 흐름이 뚜렷하다.수입차 시장의 판이 바뀌고 있다. 국내 수입차 시장은 여전히 벤츠와 BMW가 투톱이다. 두 브랜드는 법인 수요와 안정적인 판매를 바탕으로 입지를 유지하고 있다. 업계와 소비자들 사이에서도 '벤츠, BMW, 아우디라는 독일 3사' 구도는 옛말이며, 이제 벤츠, BMW, 테슬라 약어인 'BBT'로 불리고 있다. 업계에서는 앞으로 시장이 단순히 판매대수 성장보다, 경쟁력 있는 브랜드 중심으로 재편될 가능성에 무게를 두고 있다.정민오 기자 assh1010@dailyt.co.kr