[데일리환경=정민오 기자] 서울에서 부산까지 이동하는 방법은 KTX부터 고속버스, 비행기, 자가용까지 다양하다. 이동시간만 놓고 보면 KTX가 빠르고, 항공기는 비행시간 자체가 짧다. 반면 고속버스는 상대적으로 저렴하고, 자가용은 여러 명이 함께 이동하거나 부산에서 여러 곳을 방문할 때 편리하다.최근 고속철도 운임이 조정되면서 서울~부산 이동 비용에도 변화가 생겼다. 그렇다면 현재 기준으로 서울에서 부산까지 이동할 때 어떤 교통수단을 선택하는 것이 합리적일까.KTX, 서울~부산 약 2시간 40분…운임은 평균 5만4400원가장 먼저 떠올릴 수 있는 방법은 KTX다.2026년 9월부터 고속철도 통합 운영이 시작되면서 서울~부산 KTX 운임은 기존 5만9800원에서 5만4400원으로 10%가량 인하됐다. 코레일은 통합 운영을 통해 고속철도 좌석 공급도 확대했다고 밝혔다.실제 열차별로는 서울역에서 부산역까지 약 2시간 30분 안팎이 걸린다. 다만 열차 종류와 정차역에 따라 2시간 20분대부터 3시간 이상까지 차이가 날 수 있다. 10월 2일 운행정보 기준으로도 서울~부산 KTX에는 2시간 37분, 2시간 42분, 2시간 49분 등 다양한 소요시간의 열차가 운행되고 있다.서울역과 부산역을 이용한다는 점도 장점이다. 특히 부산역 인근이나 부산 도심에서 일정이 있다면 공항이나 터미널을 거쳐야 하는 다른 교통수단보다 이동 동선이 단순하다.고속버스, 4시간 정도 걸리지만 비용 부담은 낮아비용을 우선한다면 고속버스도 선택지다.서울고속버스터미널에서 부산종합버스터미널까지는 약 4시간 19분이 걸린다. 2026년 9월 30일 기준 운행정보를 보면 우등은 3만9700원, 프리미엄은 4만3900원 등으로 확인된다. 심야나 시간대에 따라 운임은 달라진다.부산종합버스터미널은 부산 금정구 노포역 인근에 위치해 있다. 따라서 부산역이나 해운대 등 다른 지역으로 이동할 경우에는 터미널에서 다시 대중교통을 이용해야 한다. 부산시는 부산종합버스터미널에서 서울 노선을 운행하고 있으며, 터미널이 도시철도 1호선 노포역과 연결된다고 안내하고 있다.단순히 '가장 싼 교통수단'을 찾는다면 고속버스가 유리할 수 있지만, KTX와 비교하면 이동시간이 약 1시간 30분 이상 길어진다는 점은 고려해야 한다.비행기, 하늘에 있는 시간은 가장 짧지만 수속 절차 고려김포공항에서 김해공항까지 비행기를 이용하는 방법도 있다.비행시간 자체는 약 1시간 내외로 짧지만, 실제 이동에서는 공항까지 가는 시간과 탑승수속, 보안검색, 탑승 대기시간 등을 함께 고려해야 한다. 김포공항 역시 국내선 이용객을 대상으로 탑승수속과 보안검색 등의 절차를 안내하고 있다.항공권 가격 역시 날짜와 시간, 항공사, 할인 여부에 따라 크게 달라진다. 현재 공시운임을 보면 에어부산의 김포~부산 국내선은 주중 일반시간대 9만900원, 주말 일반시간대 10만2900원이며, 공항시설사용료와 유류할증료가 포함된 편도 총액 기준이다. 10월 초는 항공사별 성수기 적용 기간도 있어 실제 예약 가격은 달라질 수 있다.따라서 '비행시간이 가장 짧으니 비행기가 가장 빠르다'고 단순하게 비교하기보다는 집에서 공항까지, 공항에서 최종 목적지까지 걸리는 시간을 모두 합쳐 판단하는 것이 현실적이다.자가용, 여러명이 함께한다면 비용 절감... 운전 피로도 별개자가용은 시간과 비용을 한 가지 숫자로 계산하기 가장 어려운 방법이다.서울~부산의 도로거리는 경로에 따라 편도 약 390㎞ 안팎이다. 예상 주행시간 3시간 50분 정도가 제시되지만 실제 소요시간은 출발 시간과 교통량에 따라 크게 달라진다.승용차 기준 고속도로 통행료는 서울~부산 약 1만8600원 수준이다. 여기에 유류비를 더해야 한다. 예를 들어 약 390㎞를 주행하고 차량 연비가 12㎞/L, 휘발유 가격을 1860원/L로 가정하면 유류비는 약 6만원이다. 통행료를 더하면 편도 약 7만9000원 정도가 된다.다만 이는 특정 차량과 유가를 가정한 계산이다. 실제로는 차량 연비와 주유가격에 따라 차이가 난다. 반대로 3~4명이 함께 이동한다면 이야기가 달라진다. 편도 약 7만9000원의 차량 이동비를 4명이 나누면 1인당 약 2만원 수준으로 내려가기 때문이다.고속도로 버스전용 차로를 이용할 수 있는 9인승 이상의 승합차에 6인 이상 탑승하는 경우는 자가용 이동을 추천한다.자가용 이용은 여러명이 함께 이동할 경우 장점이 강력해진다. 다만 운전의 부담과 피로감은 별개의 문제다. 결국 중요한 것은 '목적지'와 '인원' 상황서울에서 부산까지 이동하는 데 어떤 교통수단이 무조건 유리하다고 보기는 어렵다.혼자 이동하면서 시간을 아끼고 싶다면 KTX가 편리한 선택지가 될 수 있다. 특히 부산역 인근이 최종 목적지라면 별도의 공항 이동이 필요 없다는 점에서 장점이 있다.반대로 비용을 낮추는 것이 중요하고 이동시간에 여유가 있다면 고속버스를 고려할 수 있다.비행기는 항공권을 저렴하게 구했거나 김포공항과 김해공항을 이용하기 편리한 경우 선택지가 될 수 있다. 다만 비행시간만 보고 판단하기보다는 공항까지 이동하는 시간을 함께 계산해야 한다.자가용은 혼자 이용할 때와 가족이나 지인 여러 명이 함께 이용할 때 비용 구조가 크게 달라진다. 부산에서 여러 관광지나 업무 장소를 이동해야 한다면 차량을 직접 이용하는 편의성도 무시하기 어렵다.결국 서울에서 부산까지의 이동은 단순히 '가장 빠른 교통수단'을 고르는 문제가 아니다. 시간이 중요한지, 비용이 중요한지, 몇 명이 이동하는지, 부산에서 어디를 갈 것인지까지 함께 따져봐야 실제 이동 효율을 판단할 수 있다.정민오 기자 endaily@naver.com

[데일리환경=정민오 기자] KTX 일부 객차에서 출입문이 한쪽에만 설치된 구조로 인해 승객들이 옆 객차를 통해 돌아가 탑승하는 모습이 연출돼 혼란을 겪는 사례가 발생하고 있다.기자가 현장에서 확인한 결과, 출입문이 없는 객차 측 승강장에 도착한 승객들은 옆 객차 출입문으로 이동한 뒤 객차 내부를 통해 다시 원래 객차로 들어가야 했다. 처음 이용하는 승객이라면 문이 없거나 고장 난 것으로 오해할 수 있는 상황이다.현장에 있는 코레일 승무원에게 해당 구조의 이유를 문의했지만 명확한 설명을 듣지는 못했다.철도업계 관계자는 "객차마다 출입문 위치가 차량 설계와 내부 설비 배치에 따라 달라질 수 있다"며, "모든 객차에 동일한 위치의 출입문을 설치하기 어려운 경우도 있다"고 설명한다. 승객 혼란을 줄이기 위해 승강장이나 객차 외부에 출입문 위치를 보다 직관적으로 표시·안내하는 방안을 한국철도공사(코레일)이 적극 검토할 필요가 있다는 지적이 나온다.정민오 기자 dailyt@naver.com

KTX는 대한민국을 대표하는 교통수단이다. 서울과 부산을 두 시간 대로 연결하고, 하루 수많은 이용객이 출퇴근과 출장, 여행을 위해 이용한다. 많은 사람들이 KTX를 선택하는 이유는 단순히 빠르기 때문만은 아니다. 정해진 좌석에서 비교적 편안하게 이동할 수 있다는 기대도 포함돼 있다. 하지만 최근 KTX를 이용하는 일부 승객들 사이에서는 열차의 속도보다 서비스의 일관성에 대한 불만이 적지 않게 나오고 있다.대표적인 사례가 객실 내 질서 관리다.어떤 객실에서는 승무원이 좌석이 없는 승객들에게 이동을 요청하거나 객실 내 혼잡을 정리한다. 반면 다른 객실에서는 객실 내부 복도에 사람과 짐이 가득해 이동이 어려운 상황에서도 별다른 안내나 조치가 이뤄지지 않는다.같은 열차 안인데도 객실마다 기준이 달라 보인다.물론 좌석을 구하지 못한 승객들을 탓하기는 어렵다. 주말이나 연휴, 성수기에는 좌석 예매가 쉽지 않고, 정당하게 승차권을 구매한 이용객들 역시 이동할 권리가 있다. 더운 날씨와 장시간 이동의 불편도 충분히 이해할 수 있다. 문제는 승객이 아니라 운영이다.열차를 이용하는 승객들은 최소한 같은 열차 안에서는 같은 기준이 적용되기를 기대한다. 객실마다 다른 안내와 다른 관리 방식은 결국 승객들의 혼란과 불만으로 이어질 수밖에 없다.특히 이러한 문제는 교통약자들에게 더욱 크게 다가온다.실제로 허리디스크를 앓고 있는 한 승객은 승무원의 안내에 따라 가장 가까운 출입문으로 먼저 승차한 뒤 자신의 좌석이 있는 객차까지 객실 내부를 이동해야 했다. 그러나 주말 열차의 객실 내부 복도는 사람과 짐으로 가득했고, 무거운 캐리어를 끌고 여러 객실을 지나가는 과정 자체가 쉽지 않았다.결국 해당 승객은 통증이 심해졌고, 이후에는 플랫폼을 따라 자신의 객차 위치까지 이동한 뒤 탑승하는 방법을 선택했다고 한다.문제는 이런 정보가 충분히 안내되지 않는다는 점이다.KTX를 자주 이용하는 승객들은 객차별 위치나 승하차 편의성에 차이가 있다는 사실을 알고 있지만, 처음 이용하는 승객이나 고령자, 장애인, 임산부 등은 알기 어렵다. 일부 객차는 상대적으로 승하차가 편리하고, 교통약자를 위한 시설과 가까운 위치에 배치되기도 하지만 관련 안내는 여전히 부족하다는 지적이 나온다. 최근 공공기관들은 '인지감수성'을 강조한다. 단순히 상대방의 이야기를 경청하는 차원을 넘어 이용자의 상황과 환경을 이해하고 서비스에 반영하는 능력을 의미한다.한국철도공사 코레일이 운영하는 철도 서비스 역시 마찬가지다.KTX 승무원은 승객에게 "빨리 탑승하라는 재촉"이 아닌, 계단 이용이 어려운 승객은 없는지, 무거운 짐을 들고 이동하는 승객은 없는지, 허리와 무릎이 좋지 않은 승객은 없는지, 처음 KTX를 이용하는 승객은 무엇이 불편한지 살피는 것 또한 공공서비스의 중요한 역할이다.KTX는 단순한 운송 수단이 아니다. 수많은 국민이 이용하는 공공교통 서비스다. 그렇다면 평가 기준 역시 속도와 정시성에만 머물러서는 안 된다.누구나 편리하게 이용할 수 있는지, 약자를 충분히 배려하고 있는지, 객실마다 다른 기준 대신 일관된 서비스가 제공되고 있는지도 함께 점검해야 한다.열차는 예정된 시간에 목적지에 도착할지 모른다. 하지만 승객을 향한 배려와 공감은 아직 목적지에 도착하지 못한 것처럼 보인다.정민오 기자 dailyt@naver.com

[데일리환경=정민오 기자] 한국 철도의 새로운 얼굴로 등장한 KTX-청룡이 정작 국민들에게는 '그림의 떡'이 되고 있다는 지적이 나온다. 최고 시속 320km를 자랑하는 최신형 고속열차라는 화려한 수식어와 달리 실제 운행 편수는 제한적이고 이용 기회 역시 많지 않기 때문이다.한국철도공사 코레일은 지난해 KTX-청룡을 도입하며 국내 고속철도의 새로운 시대를 알렸다. KTX-청룡은 기존 KTX보다 넓은 좌석과 향상된 승차감, 최신 편의시설을 갖춘 차세대 고속열차로 소개됐다. 현대로템의 국내 기술로 개발된 EMU-320 기반 차량이라는 점에서도 의미가 크다. 하지만 이용객들이 체감하는 현실은 다소 다르다.현재 KTX-청룡은 서울과 부산, 서울과 광주 노선에 하루 1회 왕복으로 제한 투입되고 있다. 하루 수십 편씩 운행하는 일반 KTX와 비교하면 사실상 '찾아 타야 하는 열차'에 가깝다.실제 철도 이용객들 사이에서는 "시간이 맞지 않아 일부러 청룡을 타기 어렵다", "예약 자체가 쉽지 않다", "홍보는 많이 하는데 실제 이용 기회는 거의 없다"는 불만이 꾸준히 나오고 있다. 특히 해외 관광객과 단체 여행 수요가 몰리면서 어렵게 확보한 좌석에서도 쾌적한 이동 환경을 기대하기 어렵다는 목소리가 나온다. 대형 수하물 적재 공간 부족과 객차 내 소음 문제 등이 대표적이다.더 큰 문제는 기존 차량의 노후화다.현재 고속철도 차량은 크게 2004년 개통 당시 도입된 KTX와 이후 도입된 KTX-산천, 그리고 최신형 KTX-청룡으로 구분된다.초기형 KTX 차량은 도입 후 20년이 넘었다. 물론 철도 차량은 정기적인 중정비와 개량을 거치기 때문에 안전성 문제와는 별개의 이야기다. 그러나 좌석 편의성이나 실내 디자인, 수하물 공간, 충전 설비, 승차감 등에서는 최신 차량과 차이가 날 수밖에 없다.KTX-산천 역시 상당수 차량이 도입 후 10년 이상 운행 중이다.반면 국민들이 가장 선호하는 최신형 KTX-청룡은 전체 운행 편수 가운데 극히 일부에만 투입되고 있다. 결과적으로 국민 다수는 여전히 기존 차량을 이용하고, 최신 서비스를 경험하는 승객은 제한적인 셈이다.일각에서는 KTX-청룡이 지나치게 '상징적 열차' 역할에 머물고 있다는 지적도 나온다.최근 해외 관광객과 철도 마니아 사이에서는 KTX-청룡이 'Blue Dragon(블루드래곤)'이라는 이름으로 소개되며 관심을 끌고 있다. 국내 여행사들도 청룡 탑승을 포함한 철도 관광상품을 내놓고 있으며, 외국인 관광객 사이에서도 인지도가 높아지는 분위기다.물론 외국인 관광객 유치는 국가 관광산업 측면에서 긍정적인 요소다. 그러나 문제는 공급이다.충분한 편수가 확보된 상태라면 내국인과 외국인이 함께 이용하는 데 문제가 없지만, 현재처럼 운행 횟수 자체가 적은 상황에서는 예약 경쟁이 심해질 수밖에 없다. 국민 입장에서는 세금으로 개발·도입한 최신 열차를 정작 이용하기 어려운 구조가 만들어지는 셈이다.비슷한 시기에 도입된 KTX-이음 역시 중앙선과 강릉선, 중부내륙선 등 특정 노선 위주로 운행되며 지역 철도 서비스 개선에는 기여했지만 전국적인 체감 효과는 제한적이라는 평가를 받는다.전문가들은 이제 신형 열차를 '보여주는 단계'가 아니라 '확대하는 단계'로 넘어가야 한다고 말한다.고속철도는 단순한 관광 콘텐츠가 아니라 국민의 이동권을 책임지는 핵심 공공교통수단이다. 최신 열차가 일부 시간대와 일부 노선에서만 운영되는 구조로는 서비스 혁신 효과도 제한적일 수밖에 없다.코레일 측은 현재 운행 규모가 불가피한 선택이라는 입장이다.코레일 관계자는 "현재 운행 중인 KTX-청룡은 2개 편성으로, 안정적인 운행과 정비 체계 구축, 예비차량 확보 등을 고려해 운영하고 있다"며 "향후 추가 차량 도입과 운영 여건 등을 종합적으로 검토해 운행 확대 여부를 결정할 계획"이라고 설명했다.반면 철도업계에서는 코레일이 지나치게 보수적인 운영 방식을 고수하고 있다는 비판도 나온다.업계 관계자는 "최신 열차를 도입해 놓고 하루 일부 열차에만 투입하는 것은 상징성 이상의 의미를 갖기 어렵다"며 "서울과 부산, 서울과 광주 왕복 소요시간을 고려하면 현재 수준보다 더 적극적인 운행도 가능하다는 것이 현장의 시각"이라고 말했다.이어 "신형 열차를 국민들에게 선보이는 것과 국민들이 실제로 이용할 수 있게 하는 것은 전혀 다른 문제"라며 "지금은 홍보 효과에 비해 이용 기회가 지나치게 제한적이라는 비판을 피하기 어려워 보인다"고 말했다.항공업계가 신형 항공기 도입을 통해 승객 편의를 경쟁적으로 개선하는 것처럼 철도 역시 노후 차량 교체와 신형 열차 확대에 더욱 적극적으로 나서야 한다는 코레일에 대한 비판의 목소리가 커지고 있다. KTX-청룡은 분명 대한민국 철도 기술의 진화를 보여주는 상징적인 열차다. 그러나 상징만으로는 국민의 불편을 해소할 수 없다. 최신 열차를 도입해 놓고 하루 한 차례 운행에 그친다면 체감 효과는 제한적일 수밖에 없다. '블루드래곤'이라는 이름으로 해외 관광객들에게 홍보되기 전에, 정작 이 열차를 만들고 운영 비용을 부담하는 국민들이 더 쉽게 이용할 수 있는 환경을 만드는 것이 우선이다.정민오 기자 dailyt@naver.com